Technik BMW 2-Ventiler



Überblick

Hier geht es um allgemeine Aspekte der Technik der BMW Zweiventiler. Weitere Stellen zur Technik der 2-Ventiler:

Siehe auch:


Hochgelegter Bremshebel hinten 

Verschiedene Bremsbacken und Bremsschlüssel-Wellen 

ab Bj. 1991:

Breite 27 mm, und die Länge des in Fahrtrichtung hinteren Bremsbelags ist länger

mehr Fläche ð bessere Bremswirkung!

hier die "graden" Bremsbacken (Bj. ab 1991)
(BMW Nr. 34212311019, Lucas Nr. MCB 945, ab Bj. 90)

die "graden" Bremsbacken im eingebauten Zustand

 

bis Bj. 91:

Breite 25 mm, und die Länge des hinteren Bremsbelags ist kürzer

und hier die "schrägen" Bremsbacken (Bj. vor 1990)
(BMW Nr. 34212310474, Lucas Nr. MCB 941, Bj. 87-90)

die "schrägen" Bremsbacken im eingebauten Zustand

 

 

die beiden dazugehörigen Bemsschlüsselwellen im Vergleich

hier die "schwimmenden Bremsnocken" von HPN
(gibt es nur für die "alten" Bremsbacken)

 

Bremshebel-Hochlegung - HPN-Lösung

  • die HPN-Lösung behält den Ort für das Widerlager des Bremszuges bei und der Hebel an der Bremsschlüsselwelle wird um ca. 180 nach oben gedreht. Dies zwingt dem Bremsbowdenzug eine starke Krümmung auf, daher (aufgrund des "Nachgebens" der Außenhülle unter Last) ergibt sich eine federnde Betätigung und somit reduzierte Bremswirkung und schlechte Dosierbarkeit. 
  • Die Bremswirkung kann aussagegemäß wieder deutlich verbessert werden durch den o.g. schwimmenden Bremsnocken. Diesen kann man natürlich auch mit der Gletter-Lösung kombinieren.
  • und die Optik ...?

Bremshebel-Hochlegung - Gletter-Lösung

  • Weil die Knickung des Bremsbowdenzugs bei den Gletter-Lösungen nicht so stark ist wie bei HPN (sie ist am ausgeprägtesten im ausgefederten Stand), ist die Bremswirkung besser.

 


Anmerkungen zum Getriebe

Fakten und Vermutungen zu den Problemen:

  • eine gute Darstellung der Getriebetechnik findet sich bei Powerboxer

Irrtum Nr. 1: "hohe Drehzahlen im Getriebe lassen es krachen". 

Irrtum Nr. 2: "die Neigung zum Krachen liegt an der Trockenkupplung und ein wenig auch am zähflüssigeren Getriebeöl".

Folgende Gedankenkette:

Und woran liegt es nun?

Wenn also die Drehzahlen dieses Systems und das des zweiten Systems, dessen Teile kraftschlüssig permanent miteinander verbunden sind, als da wären:

... nicht übereinstimmen, dann gibt es bei BMWs eben keinen kleinen Klick, sondern eben einen großen Klonk beim "Synchronisieren". Es ist also eine Frage des Schaltens: macht man es richtig, dann "trifft man den Punkt" und es kracht nicht. 

Nur daß das Schalten bei Japanern viel weniger Konzentration bedarf ...

Und die Lagerschäden?

Ausdistanzieren - ist das sowas wie Mobbing ...?

(Dank allen an entsprechenden Diskussionen Beteiligten für Kritik & Hinweise.)

Noch eine tolle Zusammenfassung aus dem HPN-Forum:

(von "~Clemens", Zitat Anfang)

Änderungen über die Baujahre

Qualität

Zitat Ende.


Übersetzung

R80 GS (6. Gang = langer 5.): R 100 GS  (6. Gang = langer 5.):

100 km/h: normaler 5. Gang: ~4100 U/min
100 km/h: langer 5. Gang: ~3900 U/min
4000 U/min im 1. Gang: ~33 km/h
100 km/h: normaler 5. Gang: ~3950 U/min
100 km/h: langer 5. Gang: ~3750 U/min
4000 U/min im 1. Gang: ~35 km/h

R 1150 GS:

R 1200 GS:

100 km/h 6. Gang: ~3150 U/min

100 km/h 6. Gang: ~3500 U/min

R 1150 GS

R 1100 GS

100 km/h 6. Gang: ~3150 U/min
100 km/h 5. Gang: ~4100 U/min
4000 U/min im 1. Gang: ~42 km/h

100 km/h 5. Gang: ~3700 U/min
4000 U/min im 1. Gang: ~38 km/h

R 1150 GS normal (HAG 31/11=2,82)

R 1150 GS mit HAG der 850er (32/10=3,2)

R 1150 GS mit HAG der 850er (37/11=3,36)

100 km/h 6. Gang: ~3150 U/min
100 km/h 5. Gang: ~4100 U/min
4000 U/min im 1. Gang: 44 km/h

100 km/h 6. Gang: ~3600 U/min
100 km/h 5. Gang: ~4500 U/min
4000 U/min im 1. Gang: 39 km/h

100 km/h 6. Gang: ~3750 U/min
100 km/h 5. Gang: ~4800 U/min
4000 U/min im 1. Gang: 37 km/h

R 1200 GS bis 2007

R 1200 GS ab 2008

100 km/h im 6. Gang: ~3550 U/min

100 km/h im 6. Gang: ~3650 U/min

Typ bei 4000 U/min
im 1. Gang
Drehzahl bei 100 km/h
im höchsten Gang
Spreizung
1.-5. Gang
Spreizung
1.-6. Gang
R 80 GS Serie (32/10) 34 4100 2,93 -
R 80 GS langer 5. (32/10) 34 3900 3,09 -
R 100 GS Serie (34/11) 35 3950 2,93 -
R 100 GS langer 5. (34/11) 35 3750 3,09 -
R 1100 GS Serie (33/11) 39 3700 2,86 -
R 1150 GS Serie (HAG 31/11=2,82) 44 3170 (6) / 4100 (5) 2,27 2,91
R 1150 GS Adv (HAG 31/11=2,82), kurzer 1. / kurzer 6. 38 3630 (6) / 4100 (5) 2,63 2,96
R 1150 GS HAG 850er (32/10=3,2) 39 3600 (6) / 4650 (5) 2,27 2,91
R 1150 GS HAG 850er (37/11=3,36) 37 3770 (6) / 4850 (5) 2,27 2,91
R 1200 GS bis 2007 41 3550 (6) 2,51 2,82
R 1200 GS ab 2008 40 3650 (6) 2,52 2,80
R 1200 GS ab 2010        

Kickstarter

Endantriebe

Zähne Übersetzung Tacho Typ (bis 1988) Typ (88-96) Typ (4V)
11/31 2,82 -    

R 1100 GS (opt.), R1150 GS

12/34 2,83 -    

R 1200 GS bis 2007

11/32 2,91 0,670

R 90 S

   
11/32 2,91 0,670

R 100 S, R 100 CS

   
12/35 2,92 -    

R 1200 GS ab 2008

11/33 3,00 0,691

R 90 S (opt.)

   
11/33 3,00 0,691

R 100 

   
11/33 3,00 0,691

R 100 RS/RT/T 

 

R 1100 GS

11/34 3,09 0,711

R 100/7, R100RT, R100RS

R 100 GS/R

R 850 R

10/32 3,20 0,737

R 75/6, /7

   
10/32 3,20 0,737

R 80 ST

R 80 GS

R 850 GS

10/32 3,20 0,737

R 80/7, R 80 Monolever

   
10/32 3,20 0,737

R 90/6 

   
11/37 3,36 0,773

R 60/6, /7

   
11/37 3,36 0,773

R 75/6 

   
11/37 3,36 0,773

R 80/7

   
11/37 3,36 0,773

R 80 G/S, R 80 ST (opt.)

 

R 850 GS (opt.)

9/31 3,44 0,782

R 65, R 65 GS, R 65 LS

   
9/32 3,56 0,819

R 65 GS (Behörden F & DK)

   
9/32 3,56 0,819

R 60/7 von 1978 

   
9/35 3,89 0,888

R 45 mit 26 kW 

   
8/34 4,25 0,970

R 45 mit 20 kW 

   

Paralever

  • hier ein toller (englischer) Artikel über die Funktionsweise des Paralevers - warum er den Gummikuh-Effekt eliminiert (und hier die lokale PDF-Kopie)

  • die Kardanwelle läuft im Gegensatz zum Vorgänger Monolever trocken in seinem Tunnel. Das ist die Ursache für eine Reihe von Problemen, über die viele Besitzer klagen, und die beim Monolever nicht auftreten.

  • Warum hat man beim Paralever die Ölfüllung weggelassen, die sich doch bei allen Vorgänger-Modellen so bewährt hat? Von der /2 von 1955 über die /5er bis zur G/S?
    Zu der Stelle mit der grünen Markierung komme ich gleich noch...

  • Hierzu liest man, daß diese "Trockenlegung" erst in letzter Minute erfolgte, weil man Angst hatte, daß bei einem Riß (oder Undichtigkeiten dort) im unteren Faltenbalg das ganze Öl sich ziemlich direkt auf den Hinterreifen ergießen würde. Die ersten Modelle haben wohl auch noch einen Anguß oben und unten, der nahelegt, daß dort einmal Einfüll- und Ablaß-Schraube sitzen sollten.

Siehe Fotos rechts ð: die stammen aus BMW-Druckwerken kurz nach bzw. vor der Einführung, es wurden wohl Vorserienexemplare fotografiert. Hier sind sogar noch die Einfüll- und Ablaß-Schrauben erkennbar!

  • Das rechte ð Bild stammt aus einer Verkaufsanzeige, es ist aussagegemäß die Rahmen-Nummer 106 von November 1987.

Man sieht nicht nur den Anguß (den "runden Hubbel"), der an vielen 88er Exemplaren vorhanden ist, sondern schon eine geplante Fläche für die Verschraubung. Das Gewinde war hier schon eingeschnitten und mit einer Schraube von innen (wohl damit niemand auf die Idee kommt, hier was einzufüllen) verschlossen.

  • unten eine Kardanwelle aus der Nr. 6276053 (gebaut 6/87). Das ist eines der 60 "Vorserien-Modelle" von 6276001 bis 6276060.
    • Die 6276001 bis 6276006 stammen aus 1987, von 6276007 bis 6276746 sind 1988 (nebst 2 anderen Nummernkreisen).
    • Hierzu gibt es natürlich widersprüchliche Angaben an mehreren Stellen.
  • Man erkennt eine Gummi-Manschette über dem Ruckdämpfer, um diesen gegen das beabsichtigte Öl zu schützen.
    Im übrigen erkennt man diese Gummimanschette auch in der Grafik oben - wurde wohl nie wegretuschiert...

  • passend dazu, wurden diese sehr frühen Modelle noch als "R 100 G/S" bezeichnet ...
  • folgende Unterschiede soll es gegeben haben:
    • Typenschild "G/S"
    • Ölkühlerbefestigung auf Sturzbügel per "Schnellverschluß" (Sturzbügel mit angeschweißten Laschen gab es erst später)
    • Blindschrauben im Kardangehäuse
    • Aluabdeckung am Lenkanschlag (Verstärkung)
    • Kotflügelbefestigung hinten
    • 12V Steckdose rechts
    • vordere Bremsscheibe
    • Windschild laminiert

Getriebeschäden häufiger beim Paralever - warum?

Grundsätzliches zum Paralever

Kausalkette 1 - hat aber an einer Stelle einen Fehler

hohes Drehmoment 

ð

dauerhafte Verdrehung des Ruckdämpfers


ð


ð

Welle ändert ihre Länge bei jeder Rotation: minimal, aber dafür sehr oft

ð

Längenausgleich ist überfordert

ð

Axialkräfte auf Lager der Getriebeausgangswelle

ð

Ärger

Knickwinkel groß genug

Kausalkette 2: dürfte stimmen

Abhilfe

BMW Paralever Driveshaft Remanufacturing

I am offering the complete driveshaft remanufacturing service for the Paralever model BMW's.

This includes:

1) Replacement of stock rubber damper with a Urethane damper made to match the customers specifications and usage. (This cures the out of phase problem that plagues these shafts). Made in three styles:

Stock: Mimics the stock unit from BMW, for spending the majority of miles on the road with the occasional fire road jaunt, but offers the best dampening effect.

Intermediate: Closer spread of on/off road percentage, with some trail riding and high stress situations.

Off Road: For the utmost in strength for off road riding. Dampening qualities are deminished, but still much better than a solid shaft.

2) Conversion of driveshaft to accept, and installation of two heavy duty, high quality u-joints with grease fittings. The joints are held in place with circlips.

3) 6 month or 15,000 mile warranty (whichever comes first).

4) Return shipping to addresses in the Continental United States. (Other addresses will be charged actual shipping cost, per customers requested carrier.)

Pricing: $450.00

Please contact me with any questions:

Guy Hendersen
(209) 962-7500
guy@hendersenprecision.com
www.hendersenprecision.com
PM me or....reply to this thread.


Tuning

Die 2V-Tunerszene

Fundsache aus dem Forum - hier sind fast alle bekannten Namen drin:

Siebenrock-Satz

Alternativen: 

Einbau der R80/7 Kolben mit 9,2:1 Verdichtung:

Nur die Verdichtung erhöhen:


Eine Alternative ist natürlich auch die ...

Umrüstung auf 1000 cm³ Original-Satz:


Bilder: 

von Siebenrock und Motoren Israel übernommen

oben: Siebenrock "Replacement Kit" (also nicht der "Power Kit")
(man erkennt hier übrigens recht gut den Längenunterschied der Kolbenbolzen, welcher den Hauptunterschied des Kolbengewichts zum Serienkolben ausmacht)

BMW Original Kolben 9,5:1

Vergleich leichtere Kolbenbolzen (Fa. Israel)

Vergleich leichtere Kolbenbolzen (Fa. Q-Tech)

Die 1000cm³ 9,5:1 Kolben (BMW):

(ich habe diese nicht verbaut)

Fallert-Kolben für den Umbau einer 800er auf 1000 cm³

Diese Kolben haben eine extreme "Sombrero-Kontur", ich halte sie für ausgeprägt klingelgefährdet. Keine optimale Quetschkante!

"Big Bore"-Satz von Siebenrock

Vergleich mit Original-Teilen:

Dom, dünnere Kolbenringe

ï Kolbenbolzen: 140 zu 100 g

Den BigBore-Satz gibt es übrigens in verschiedenen Varianten, mit verschieden langen Pleueln

ò hochauflösendes Foto - anklicken lohnt

BigBore Satz von Edelweiss Motorsport

Alu-Kopfdichtung

Kolben ~384 g solo, mit Ringen und Bolzen 478 g ò

I- statt H-Pleuel, 476 g ò

"normaler" 3-Ring-Kolben ("Touring") ò

2-Ring-Variante für Rennsport: höherer Dom ò

BigBore von Motoren Israel

Wiseco / Wössner / Motoren-Israel-Kolben

Vergleich mit Original-Teilen:

Kolbenbolzen innen konisch: 90 <-> 140 g

Diese Kolben übrigens sind in der Szene anfangs nicht ganz ohne Kritik geblieben. Jedenfalls ist bei 3 Leuten folgendes Schadensbild entstanden. Der Zylinder dürfte dauerhaft geschädigt sein, wenn durch Nachhonen nicht behebbar. Denkbare Ursache (neben natürlich anderen Fehlern): zu geringes Stoßspiel, oder  eventuell nicht Nikasil-geeignetes Kolbenringmaterial?

Im Vergleich (Bilder von "MK66")

Zylinder im Vergleich:
  • Serie,
  • 1043 (lang) mit abgedrehtem Fuß,
  • BBK (der "ohne" Zylinderfuß)
Kolben im Vergleich: BBK, Israel/Wössner, 1043 Lang in Serienform
Pleuel im Vergleich:
  • BMW Serie,
  • Serie erleichtert, Gewicht angeglichen und festigkeitsgestrahlt vom Hartmut Lohmann,
  • BBK H-Schaft Pleuel.
     
   
   
   

BMW R80 Zylinder und Kolben

 


Klingeln - was kann man dagegen tun?

 


Interessante Daten über die Baujahre und Modelle

Nebenbei:

Ventildurchmesser

Baujahr

Modell

Einlaß [mm]

Auslaß [mm]

ab 1988

alle R 80, R 100

42

40

vor 1988

R 100 S (ab 78), R 100 RS

44

40

vor 1988

R 80

42

38

Verdichtungen

Modell

Verdichtung

PS

Bemerkung

alle 800 er ab Bj. 1988, G/S und ST ab 1980

8,2

50

 

R 80/7

8,2 oder 9,2

50 / 55

 

R 100 GS, R (ab 1988)

8,5

60

 

R 100/7 (77/78)

9,0 / 9,1

60

32er Vergaser

R 100 div. US-Varianten

8,7

?

 

R 100 RS (1976-84), CS (1980-84), RT (1978-84)

9,5

70

44er EV?

R 100 (1980-84)

8,2

67

 

R 100 S (1976-78)

9,5

65 / 70 (1978)

70 PS: 44er EV

R 100 T (1978-80)

9,5

65

 
ET-Nummer Verdichtung Beispiel
11251335463 9,5 z.B. R100S 1980, 1. Variante
11251337175 9,5 z.B. R100RS 1984
11251338334 8,5 z.B. R100GS
11251337264 8,2 z.B. R100RT
11251337095 8,2 z.B. R100S 1980, 2. Variante

Gewicht Kolben und Kolbenbolzen

Typ Verdichtung

Kolben

Bolzen kpl.
1000 RS 9,5:1 9,5 570 148 718
1000er 8,5:1 8,5 582 142 724, 730
800er 8,2:1 8,2     580, 604
Siebenrock 1000er 9,5 533 91 624
HPN 1043 ("kurz")       540
Siebenrock Big Bore 1070 10,5   100 481
Edelweiss Big Bore 1070   384   478
Wiseco/Wössner/Israel 9,5   90 550, 566, 581

Leichtere Kolbenbolzen

Hersteller Gewicht [g] Preis Paar kpl. Länge Bemerkung
Serie 145   74 für minus 1 g: Fase von ~1,5x45° beidseits nötig
Israel -60 197   gekürzt, Einstich im Kolben. Paar 95€ + 102€ für die Kolbenbearbeitung (Basis: Originalteile, werden geändert)
Q-Tech -30 71,60   gleichlang, Außen-Seegerring bleibt. Wird innen konisch abgedreht. 2 x 35,79€ = 71,60
Porsche -30 oder -50   58 und 62,5 konisch. Offenbar (Länge) auch Kolbenänderung nötig.
VW 1600 mehr als -60   63 Offenbar (Länge) auch Kolbenänderung nötig.
Siebenrock -60     gekürzt, Einstich im Kolben

 

Vergaserdüsen

Vergaser allgemein


Zündanlage


Nockenwellen


Batterie-Gewichte

Daten Gewicht
Standard-Akku (Säure) 19 Ah
(hier, warum ich keine Säure-Akkus mehr verwende)
6,2 kg
Gel-Akku Varta 19 Ah (AGM-Technik) 6,4 kg
Hawker Odyssee PC680 MJ ("metal jacket" - Metallhülle) 16 Ah
(ohne Metallhülle ca. 400g weniger)
7,2 kg !
Gel-Akku (ähnlich "Kung Long") 17 Ah (AGM-Technik) 5,4 kg
außer Konkurrenz: Hawker Odyssee PC545 14 Ah
(paßt nicht in den Batteriekasten der G/S und 1100er, weil ~83 mm tief)
5,4 kg
LiFePo 6,9 Ah 1 kg

Lager bei BMW's

BMW part number Use Size & type
OD x ID x Length
Bearing number

07 11 9 985 070

Steering head bearing, /5 through F650 Dakar

52x28x16

SKF 320/28 X/Q
FAG 32028

07 11 9 985 005

'55 through '84 tapered wheel bearings, all swingarms up to 1/81

40x17x13.25 tapered roller

SKF 30203

36 31 1 450 859

Front wheel bearing, late airhead (R80, R100), Y-spoke K, K11 left

47x25x12 ball

FAG 6005

36 31 2 311 030

Front wheel, 3-spoke K right side

47x25x16 angular contact

 

36 31 2 312 520

Front wheel, right side R11 3-spoke and R11xxGS

47x20x14 grooved ball

SKF 6204-2RS1

36 31 2 310 972

Front wheel, R11 3-spoke left, K 3-spoke right (radial only), R11xxGS left

52x25x20.6 grooved ball

INA 3205-2RS F0712

36 31 1 242 854

R65LS front

40x17x12 ball

6203

33 12 1 468 899

Rear drive ring gear large bearing, R80 through R1150

85x120x18 grooved ball

61917/C3

33 12 1 451 188

Rear drive ring gear small bearing, K100 through R1150

52x25x16.25 tapered roller

SKF 30205
J2/Q  07 043

33 12 2 310 925

Rear drive pinion large bearing, K100 through R1150

62x25x25.4 roller & ball

F-213832
F-229445

33 12 1 236 995

Rear drive pinion small bearing, mono/para through R1150

30x15x18 needle sleeve

F-90445

33 17 2 311 091

Paralever pivot bearing, R80GS through R1150

32x10x17

FAG 10-6465A

33 17 1 242 618

Swingarm bearing 1/81 thru K11

40x17x17 tapered roller

FAG 540619 NF
32203?

33 17 2 311 729

Swingarm bearing Oilhead and K12

tapered roller bearing

 

 


Kurbelgehäuse

R80/100:

R45/65:

R45/65:

 


Ölkreislauf


Kauftips

Auch dies wieder aus dem Boxer-Foum entnommen (Zitat kursiv, eigene Ergänzungen normal). Hier noch ein weiteres Dokument (von Jörg) dazu.

Bezug: Paralever-Modelle 1990-1996, R100R. Folgende BMW-spezifische Punkte könnte Schwierigkeiten machen. Nicht alle lassen sich bei der Besichtigung/Probefahrt lokalisieren. Über bei allen Motorrädern zu prüfenden Punkte wird hier nichts gesagt (z.B. Lenkkopflager, Gabel dicht usw.).

Motor:

Getriebe:

Elektrik:

Anbauteile:

Fahrwerk:

Sonstiges:

 


---inhaltsverzeichnis ok 16.11.2014---