Überblick

Einleitung

• Die Ignitech-Zündung habe ich seit 2014 in meiner HPN eingebaut. Es ist eine programmierbare Anlage, das hat mich gereizt (endlich selbst die Kurve gestalten können und so wirkungsvoll und unter Vermeidung der Nachteile gegen das Klingeln vorgehen zu können), und der Preis ist auch ok.
• Es gibt zwar einen Riesenhaufen Erfahrungen dazu, aber (bis ~2019) leider ziemlich unstrukturiert. Alle aktuell existenten Anleitungen sind +/- unvollständig. Die Parameter und Begriffe aus der Software sind teilweise ziemlich mysteriös übersetzt.

Software

• Man sollte wie bei jeder Elektronik 3 Dinge auseinanderhalten:
  1. die Hardware
  2. die Firmware: das ist die SW, die in der Hardware gespeichert wird
  3. die Software, die auf dem PC läuft und mit der man Einstellungen von #2 beeinflussen kann.
  4. ... und dann gibt's noch den Faktor, der laut der Hersteller von 1-3 immer an allem schuld ist: die Lifeware
• für die Zündungs-Hardware V80 und V88 gibt es jeweils eine neue Firmware (http://www.ignitech.cz/en/stahnout/upload)
• gleiches gilt für die V96

Div. Fundstellen zu Einstellungen

Ladezeit

• Ladezeit (in der Software auf deutsch: "Verschiedene / Anfachung"): hier geht es um das Laden der Zündspule(-n).
  • eine der im Netz gefundenen Angaben lautet: niederohmig <1 Ω: 1900 mS, hochohmig >3 Ω: 3500 mS
  • Jörg ("GdG"):
    • Wenn die Ladezeit wirklich ursächlich für die Aussetzer sein sollte - was ich arg anzweifle, dann sollte die Einstellung auf feste (in diesem Fall kurze) Ladezeit und die Abschaltung aller dynamischen Korrekturfaktoren (auf Null setzen) das Problem beseitigen.
    • Außerdem liegt nach meinen Erfahrungen der kürzeste von der Ignitech realisierte Wert immer noch um 150% über dem, was die Box selber als 'Optimum' für die Spulen errechnet. Und da kann ich tricksen wie ich will - den Wert bekomme ich mit keiner Einstellung weiter nach unten.
• max. Strom der Ignitech bzw. deren Strombegrenzungswert: "Grenzwert" unbekannt, gemessen wurden >10 A".
  • Link 1: Excel "Spulenstrom", lokaler Link zu PDF: dies ist eine hervorragende Darstellung der physikalischen Zusamenhänge!

"Dwell"

• Die diversen Parameter zur Ladezeit ("Dwell"): Ladedauer der Zündspule (= "Schließwinkel" bei Kontaktzündungen). Tabellenwerte und -Aussagen unten weitgehend übernommen von hier ("mschenk").
  (Das Menü bzw. die Zugänglichkeit, das Erscheinen einzelner Parameter ändert sich je nach Einstellungen des ersten Parameters ["Modus"].)
  
  

  Wert	Erklärung	Wert in der Parameterdatei	Bsp1	Bsp2	Bsp3	Bsp4
  4 "Modi" (oberer Menübereich)	DWELL "Short": Defaults für Zündspulen mit Innenwiderstand < 2 Ω (1ms + 12% dynamischer Zuschlag, s.u.) DWELL "Long": Defaults für Zündspulen mit Innenwiderstand > 2 Ω (3ms + 12% dynamischer Zuschlag, s.u.) DWELL "Manual": Parameter können (und müssen!) frei gewählt werden DWELL "Auto": Zündbox ermittelt Parameter der Zündspule an Kanal 1 und wählt passende Werte (Algorithmus unbekannt, aber funktioniert gut mit vielen verschiedenen Spulen)	DWELL[1] Short=0 Long=1 Manual=2 Auto=3	3	3	3	3
  Dwell time	Minimale Ladedauer der Zündspule bei Einstellung 'Dwell Manual'. Es ist unklar, ob dieser Wert, der im Modus "Auto" gar nicht angezeigt wird, dennoch "greift".	DWELL[2]	30	10	11	?
  Dwell correction	Manuelle Korrektur in % der Ladedauer der Zündspule bei Einstellung 'Dwell Auto'. Prozentwert bezieht sich auf die Dauer einer Umdrehung, und die Zunahme der Dauer nimmt daher mit der Drehzahl entsprechend ab. Aber (laut "Rudi G"): Bei Verstellung kein Einfluss auf die dwell-time erkennbar. Vermutlich für alle Drehzahlen konstant(?).	DWELL[3]	135	100	100	100
  Dwell dynamic addition	Dynamischer Zuschlag auf Ladedauer bei niedriger Drehzahl, um Motorlauf zu stabilisieren. Es scheint so, als wären das Prozent bezogen auf die Dauer einer ganzen Umdrehung! Zumindest ergab das eine Messung bei 1000/min. Bei steigender Drehzahl nimmt daher die Auswirkung (in "Dauer" gemessen) der 'Dwell dynamic addition' immer weiter ab. Hat aber Auswirkungen bis >5000/min. Ausgangswert 12%.	DWELL[4]	12	12	30	12
  Max. dwell time (⇨ auch hier)	Maximale Ladedauer, incl. dynamischer Zuschlag. Gilt nicht bei Drehzahlen unterhalb 'Max rpm for dwell by lobe'. Überschreitet der Wert 'Dwell time' + 'Dwell dynamic addition' den unter 'Max. dwell time' festgelegten Wert, so wird die Dwell time auf 'Max. dwell time' begrenzt. Werte: 6.000..10.000 ms, bei Zsp <= 1 Ω max. 6.000 ms, bei Zsp >= 2 Ω bei Problemen raufsetzen, genannt wurde ein Wert von 15.000 ms bei einer 3 Ω-Spule. Hierzu mal eine Drehzahl-Rechnung: 7000/min => ~116/sec => ~10 msec. 4-Takter => 2 Umdrehungen je Takt, aber: BMW 2V zündet jede Umdrehung ("wasted spark") => somit wäre eigentlich ein Wert >6.0 hierin sinnlos, weil auch noch die Funkenbrenndauer zu subtrahieren ist.	DWELL[5]	6.0	4.5	12.0	4.5
  Max. rpm for dwell by lobe	Bei Drehzahlen bis zu dieser Drehzahl wird ein fester Schliesswinkel (welcher?), und zwar der 'virtual lobe' eingestellt. Alle folgenden Parameter haben dann (bis zu dieser Drehzahl) keine Wirkung! Daraus resultierende Empfehlung: diesen Wert unter der avisierten Leerlaufdrehzahl ansetzen.	DWELL[6]	900	700	900	700
  Min. duration of discharge	Funkenbrenndauer. Bei Bosch Vierfunkenspule mit 2.2 ms angegeben.	DUR_DISCHARG	2.0	2.0	2.0	2.0

• Auszug aus einem Parameter-File (nur die Zeilen betr. "DWELL"):
  • DWELL 3 30 135 12 60 9 (hier steht z.B. "135" für DWELL[3] = Dwell correction)
    DUR_DISCHARG 20
• "Bsp1" - "Bsp4":
  • "Bsp1-Bsp3": aus dem 2V-Forum, ebenfalls mit PVL-Spulen
  • "Bsp4": meine derzeitigen (2019) Werte, s.o. (DZ mit PVL-Spulen)
• Sonstige Bemerkungen (übernommen, nicht von mir)
  • Schlechte Response des Motors auf Eingaben am Gasgriff kann auf zu kurze Ladedauer hinweisen.

Zündimpulsgeber

• ZZP ist unruhig beim Abblitzen: in der Registerkarte "Mottorad" mal die Geberpolarität nicht auf "Auto" stellen. Auf Plus eingestellt sei er in manchen Fällen (genaue Gegebenheiten / Ursache ist mir nicht bekannt) ruhiger.

Mechanische Grundeinstellung

• "Aus historischen Gründen" sind die Aussagen zu diesem Thema auf mehrere Abschnitte verteilt, siehe daher auch hier.
• mechanische Grundeinstellung (alle folgenden Werte beziehen sich auf Einfach-Zündung, wenn nichts anderes erwähnt):
  • Eingestellt wird auf 'S' so, daß die verlassende (hintere) Kante der Gebernase^(*) mit der Mitte des Pickupkerns fluchtet. In der Software wird der Vorzündwert auf 6° gesetzt und der erste Stützpunkt der Kurve höher als die avisierte Leerlaufdrehzahl. Dann wird auf S abgeblitzt und ggf. die Geberscheibe feinjustiert, da die genaue Position von mehreren Faktoren abhängt. (Abstand Pickup-Scheibe, Durchmesser Scheibe, Umfeld). Zündkurve laden - ggf. zur Kontrolle auf F abblitzen - fertig.
    • (*): diese Textpassage ist spezifisch je nach Gebertyp, siehe unten "Kurzfassung"
  • kurz: "Basis Vorzündung" in der SW (= statische Frühzündung) auf 6°.
  • Wenn ich jetzt die Abrisskante der Gebernase mittig Sensor stelle bei "S", aber beim Abblitzen daneben liege, sollte ich die Scheibe verdrehen und nicht mit dem Vorzündwert über die Software angleichen. Richtig? Richtig!
  • Anders ausgedrückt: wenn du wie du es beschrieben hast bei OT (und nicht wie empfohlen auf "S") auf Mitte Sensor einstellst, die Zylinderkorrektur auf 0 stehen läßt und keinen Punkt unterhalb der Leerlaufdrehzahl (bei der du abblitzt) definierst, dann siehst du beim Abblitzen OT im Schauloch - unabhängig davon, was im Feld Basisvorzündung steht.
  • Unsinnig ist: "mechanisch auf OT einstellen, aber in der Box 6° Basisvorzündung eintragen".
• Grundeinstellung Software (von Jörg "GdG"):
  • Der Punkt zur Angabe der statischen Vorzündung in der Software hat KEINERLEI Einfluß auf den Zündzeitpunkt, sondern teilt der Zündung lediglich den mechanischen Einstellwert als Ausgangspunkt für die Berechnung der Kurve mit.
  • ☞ Der erste Punkt der Kurve sollte oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegen, da insbesondere bei niedrigen Drehzahlen die Berechnung des Zündzeitpunktes nicht sonderlich exakt ist (einzelne Zündungen liegen um bis zu 8° in beide Richtungen daneben, Grund sind die im Leerlauf prozentual viel größeren Drehzahlschwankungen, gepaart mit der kleinen Schwungmasse). Das führt zu einem gegenüber dem Betrieb mit statischer Vorzündung (Bereich vor dem ersten Stützpunkt) zu einem unruhigeren Leerlauf.
  • Bei Drehzahlen unterhalb des ersten gesetzten Punktes in der Kurve zündet sie ohne jede Berechnung, wenn der Impuls der hinteren Kante der Geberscheibe vom Sensor kommt. Dabei ist der Box erst einmal absolut egal zu welchem Zeitpunkt bezogen auf OT das ist.

Kurzfassung(-en)

für "CalmWhisper"-Hallgeber:

• Schwungrad auf "S" (= 6° V OT)
• dann die Außenscheibe des CalmWhisper-Rotors im Uhrzeigersinn drehen, bis die LED nach einer Unterbrechung von ca. 30-45° Drehwinkel gerade wieder angeht
  • den größten Teil einer Umdrehung ist die LED an, beim ersten Magnet geht sie aus, beim zweiten wieder an
• das ist beim zweiten Magnet der Fall. Im folgenden Bild bedeutet "rot": die LED auf der Platine ist an.
  
• gemeint ist also der Punkt #3 - jetzt die Außenscheibe des CalmWhisper-Rotors festziehen
• in der Ignitech-SW, Karteikarte "Bike", dementsprechend "polarity" auf "plus" stellen

für den optischen Sachse-Geber:

• auch dieser hat einen drehbaren Außenrotor, der mit Madenschrauben gegen ein Innenteil fixiert wird.
• Schwungrad auf "S" (= 6° V OT)
• Achtung - das folgende ist noch nicht fertig!
• dann die Außenscheibe des Rotors im Uhrzeigersinn drehen, bis die LED ...
  
  • den größten Teil einer Umdrehung ist die LED ..., bei der Öffnung der Kerbe (1. Kante) geht sie ..., bei der 2. Kante wieder ...
  • in der Ignitech-SW, Karteikarte "Bike", dementsprechend "polarity" auf "minus" stellen
  • man stellt auf die erste Kante ein
• genau hier muß die LED ...gehen, jetzt den Außenrotor fixieren

Zündzeitpunkt / -kurve

• Hier nur ein allererster Ansatz, und die "offiziellen" Eckpunkte. Dies hier stellt keine Empfehlung dar!
• Weiter unten geht's schon eher in Richtung in Richtung brauchbarer Kurven.
• Kennfeld ist dann "die dritte Dimension".
• Zurück zu den Basics - ZZP-Angaben Richtwerte:

  	Statisch / Leerlauf	max. Frühzündung	Verstellbereich
  EZ Serie	6° [0 bis 1300/min]	32° [3000/min]	26°
  DZ mechanisch (meistgenannt)	3° [0 bis 1300/min]	26-28° [3000/min]	23-25°
  DZ mechanisch (Q-Tech)	6° [0 bis 1300/min]	26° [3000/min]	20°

• Verstellkurven: (wie gesagt: das sind Fundsachen, nicht meine Werte! Diese folgen später.)
  • Vergleich diverser Kurven
  • Beispiel EZ: (ich sage hier jetzt nix über die Sinnhaftigkeit der einzelnen Stützpunkte, soll nur ein erstes Beispiel sein!)
    
  • Beispiel DZ (mit getrennten ZZP obere/untere Kerze!, auch hier wieder keine Bewertung der Kurve):
    
    • der "Zacken" unter 1000 /min ist gemäß og. Aussage ("erster Stützpunkt der Kurve höher als die avisierte Leerlaufdrehzahl") überflüssig, wie überhaupt alle Punkte unter 1000/min. (Aber: Thema "Leerlaufstabilisierung"!)
    • der allererste bei 0 taucht in der Datentabelle gar nicht auf
  • aus vielen verglichenen Kurven schält sich folgendes für eine DZ heraus:
    • Statisch = "Hardware-Einstellung": 6°
    • Beginn Verstellbereich: 1300/min
    • 1500/min: ca. 9°
    • 2500/min: 18-22° (Serie EZ ist hier schon ~28°!, bei DZ-Kappung 23-25°)
    • 4500-5000/min: Endwert, 28-30°
    • Verstellbereich also ca. 22-24°
    • siehe dazu aber auch hier
• Doppelzündung:
  • Bei Doppelzündung führt ein um 1-2° auseinanderliegender ZZP der beiden Kerzen (über die Zylinderkorrektur) laut einiger Aussagen zu einem etwas weicheren Motorlauf. Anmerkung eines echten Fachmanns dazu: "So einfach ist es aber auch nicht!".
  • ☞ hierfür muß es aber von der Verkabelung her so eingerichtet sein, daß 1 Spule die beiden oberen Kerzen zündet, die andere die beiden unteren!

Das Innenleben der Hardware

• hier hat ein Kollege mal die Dremel gezückt, nachdem sichtbar geworden war, daß Wasser in die Ignitech-Box eingedrungen war...
• daraus resultierende dringende Empfehlung: nicht den Multistecker beim Einbau nach oben zeigen lassen!
• Gehäuse geöffnet:
  
• 2 Platinen übereinander (die obere kann abgelötet werden, Markierung in rot, auch auf folgenden Bildern):
  
• die untere, noch mit Vergußmasse, die aber rausgepopelt werden kann:
  
• die untere, jetzt weitgehend befreit:
  
• die beiden Platinen:
  

Kabel Ignitech

20-poliger Stecker

Original-Doku

• ☝ Hinweis bzw. Tip für den Einbau der Anlage: belegt gleich vorher alle Pins in dem Multistecker, die ihr vielleicht jemals braucht. Also auch die, die im Moment (noch?) nicht benötigt werden! Hinterher ist das alles viel schwieriger!
• aus der originalen Doku und der Übersetzung im 2V-Forum:

Schaltplan von Ignitech

• Auszug aus der Doku zu "V96": hervorgehoben sind die 3 Masse-Leitungen (Pins 7, 16, 14, rot), sowie die 2 Signal-Leitungen der 2 Geber-Anschlüsse (Pin 20 braun und Pin 9 gelb)
  
• Auszug aus der Doku zu "V88":
  

Eigene Darstellung:

Farbe (Igni-Kabel)	Pin	Bedeutung	Fragen
orange	1	zur Zündspule 1 ("Entladung ZS")	wieviel Ω? ⇨ "dwell time" einstellen über Software! Nur ZS1 kann man mit "dwell time = auto" betreiben.
grau	6	Signal IAP oder TPS	Meßwert vom IAP-Sensor (Kennfeld)
blau (auch hellblau)	7	Masse für Sensor (Zündimpulsgeber)	Standard-Sensor hat nur 1 Kabel ⇨ also an Masse?
gelb	9	Signal Zündimpulsgeber #1 ("Pickup Hall")	hier wird der "Calm Whisper" angeschlossen
weiß	10	zur Zündspule 2 ("Entladung ZS")	2. Zündspule bei DZ. Man sollte eine Zündspule für "Kerzen oben" und die andere für "Kerzen unten" wählen, das ist ausfallsicherer und man kann dann einen Funkenversatz einstellen.
rot	13	Plus 12V (geschaltet von Zündschloß)	kann man abgreifen z.B. von den Zündspulen
blau	14	Masse für Gerät
grün-gelb	15	zum Drehzahlmesser	(ansonsten wird Signal von den Spulen abgegriffen)
blau	16	Masse für Sensor (IAP)
rot-weiß	17	+5V für Sensoren (Zündimpulsgeber, IAP)	hier auch ggf. +5V für IAP/TPS, dann Litze gabeln
braun	20	Signal Zündimpulsgeber 2 ("Pickup induktiv") (s. auch "CW V1")	"Standard"-Sensor: induktiv
	8	Schalteingang #1	Funktion des Eingangs ist per SW einstellbar (ab V88). Dann auf Masse geschaltet. Sinnvoll: für "Kill" oder "Kurve/Kennfeld-Schalter".
	19	Schalteingang #2	Funktion des Eingangs ist per SW einstellbar (ab V88)

• Farben oben:
  • hellrot: Normalfall für Hallsensoren ud opt. Sensoren
  • orange: Sonderfall "CW V1"
  • hellblau: wenn ein IAP-Sensor für Kennfeld verwendet wird
• Dez. 2022 habe ich das Igni-Hauptkabel neu gestrickt, siehe hier zu Änderungen

Bedeutung der 3 Pins "Masse"

• Als recht deutlich überwiegendes Fazit einer Forums-Diskussion hat sich folgendes herauskristallisiert:
• gemäß Schaltplan oben sind Pins 7 & 16 gleichwertig und sollten als Masse für die Sensoren (7 für Zündgeber, 16 für ggf. IAP) verwendet werden. Die Sensoren sollten nicht direkt auf Rahmen-Masse gelegt werden.
• hingegen ist Pin 14 die "Haupt-Masse" der Ignitech, und diese sollte auf Rahmen-Masse gelegt werden. Pin 14 ist also sozusagen das Gegenstück zu Pin 13 (+12V Versorgung). Ich habe für diesen Massepunkt den Massepunkt des Serien-ZSG verwendet (und selbstverständlich genau geprüft)
• siehe hierzu das Fehlerprotokoll meiner bisher einzigen Ignitech-Störung (wobei Stand März 2023 immer noch unklar ist, ob die wahre Ursache außerhalb der Ignitech liegt)

Software-Einstellungen

• Einstellung Schalteingänge:
  • V88:
    
  • oben kann man unter "Retard" den Wert einstellen, um den die gesamte Zündkurve geändert wird, wenn man die Funktion "Retard" wählt
  • großer Fortschritt: ab V96 kann man zwischen 2 Kennlinien / Kennfeldern hin- und herschalten.
    

Bilder von "Parts4Motos":

Sonstiges

• Test auf schadhaftes (gequetsches?) Kabel zum Sensor: Widerstand zwischen Pin 7 und Pin 9 oder 20 soll ca. 200 Ω betragen

Auspinnen von Pins aus dem Multistecker

• Nachtrag im Feb. 2023: mittlerweile klappt es um ein Vielfaches besser als zu Beginn. 
• bis 2022 stand hier nur: "Pins aus Stecker ziehen: mittels Blechstreifen 0,4 mm dick, 2 mm breit, und ~20 mm lang". So habe ich das anläßlich des Einbaus der Kennfeld-Komponenten auch hinbekommen, aber offenbar war da wohl auch Glück dabei. Denn das Auspinnen kann durchaus ein echtes Problem werden!
  • Link zur Forums-Diskussion 2022
  • ...und zur daraus entstandenen Doku dazu
• Interessant wird es nämlich bei den Details, wo genau das "Auspinnwerkzeug" einschieben usw. Der Igni-Multistecker ist jedenfalls etwas anders als die meisten der mir (und auch div. anderen) bekannten Steckergehäuse.
• Es ist wohl so gedacht, daß das Auspinnwerkzeug "von hinten" angesetzt wird.
• Vereinfacht und schlecht gezeichnet sieht ein Längsschnitt durch eine "Stecker-Bucht" etwa so aus:
  
  • weiter unten kommen dazu gute Fotos!
• so sieht ein originaler Pin aus, Rot markiert ist die Stelle, hinter die die Rastzunge einrastet:
  

Auspinnen "von hinten"

• hier eine nicht belegte Bucht im Steckergehäuse, wo man die Rastzunge erkennt:
  
• man sieht oben an der Litze links daneben (rot-weiß), daß die Crimpung der Pins im Original (seitens Ignitech) so erfolgt, daß ein "Tunnel" erhalten bleibt, daß also das, was man als Zugentlastung normalerweise ebenfalls zucrimpt, offenbleibt.
• also schiebt man hier das Auspinnwerkzeug ein und versucht, die Rastzunge anzuheben (das Griffstück des Auspinnwerkzeuges ist das unscharfe schwarze):
  
• hier ein selbst gebautes Auspinnwerkzeug. Das Rohmaterial stammt aus einem "Schnellhefter". (Wird in ein paar Jahren das noch jemand kennen?)
  
• einen 2 mm Streifen schneiden: man sieht, er paßt durch die nicht zugecrimpte Zugentlastung.
  
• Und auf diese schräge Rampe fährt die Zunge des Auspinnwerkzeug, und drückt die Rastzunge nach oben weg:
  
• Soweit die "Theorie". Ich habe das in der Praxis (beengte Verhältnisse in der kalten Garage) 2022 nicht hinbekommen, nur unter Idealbedingungen mit einem Reserve-Kabel am hellen warmen Schreibtisch.
• Und: das ganze geht nur, wenn die Pins so komisch gecrimpt sind wie original von Ignitech, wo die Isolierung überhaupt nicht mit erfaßt wird. Es gibt eigentlich gar keine Zugentlastung, man zieht direkt an der "Seele".

Alternatives Vorgehen: von vorne

• Hier ein paar Bilder von Achim ("Northpower"), die einen alternativen Ansatz nahelegen. Er hat mal ein Steckergehäuse durchgeschnitten:
  
• Pin wird hineingeschoben:
  
• ... und drückt die Rastzunge nach oben:
  
• ...und wenn er am vorderen Anschlag angekommen ist, macht es "klick":
  
• Und hier oben erahnt man schon, daß man auch von vorne rangehen kann. Bilder wieder von Achim. Zuerst das Werkzeug (selbst gefertigt) ansetzen:
  
• ...dann anheben:
  
• Zitat: "Wichtig ist, dass das Vorderteil des Werkzeugs so schmal ist, dass es (von vorn) zwischen die 2 Flanken des Schachtes passt. Sonst kommt man nicht unter die Rastzunge, weil man auf den Flanken bleibt."
  
• Entscheidend ist die kleine Nase an der Rastzunge, unter die man von vorne fahren kann und sie dann anheben:
  
• diese Methode geht auch dann, wenn die Crimpung der Litze "wie normal" durchgeführt wurde, also auch die Isolierung erfaßt wurde und eben nicht dieser "Tunnel von hinten" verbleibt.

Fazit

• Mit diesen neuen Erkenntnissen habe ich es genau einmal "vorn vorne" probiert, und schon mit dem erstbesten meiner div. Auspinnwerkzeuge hatte ich nach wenigen Sekunden den Pin draußen. Entscheidend war die Bilderserie mit dem durchgeschnittenen Steckergehäuse!
• Was hätte ich mir Arbeit und Flüche ersparen können...
• Allerdings funktioniert auch diese Methode vor allem auf der Werkbank, wo man Platz hat und die Kunststoffe nicht so kalt=hart sind. Im "echten Leben" habe ich auch mit dieser Methode einige Pins nicht rausbekommen. Allerdings habe ich dann sowieso das große Besteck gezückt - komplett neues Kabel.
• Nicht vergessen möchte ich, auf eine Doku dazu im 2V-Forum hinzuweisen.

Dez. 2022: neu verkabelt

• Auf der Suche nach der Ursache für gelegentliche (selbstverständlich nicht wirklich reproduzierbare) Aussetzer war neben der sonstigen Elektrik vor allem das Zündsystem im Fokus. Daher habe ich meinen Ersatz-Hallgeber (CW V2) eingebaut, was schon einen unerwarteten Haufen Änderungen nach sich zog.
  • die komplette Story dieser Fehlersuche im gesamten Winter 2022 siehe hier
• Nach diesen diversen und im Endeffekt untauglichen Eingriffen war es sehr naheliegend, quasi unumgänglich, die Verkabelung der Zündanlage von vorn bis hinten zu erneuern.
• Das war ein ziemlicher Aufwand. Allerdings arbeite ich mit der für mich größtmöglichen Sorgfalt, Stichwort "löten", und das dauert eben.
• Ein paar kleine Optimierungen habe ich "along the way" noch vorgenommen:
  • vor allem habe ich ein paar weitere SuperSeal-Steckverbindungen gesetzt, so daß ich in Zukunft hoffe, nie wieder am Ignitech-Multistecker auspinnen zu müssen.
  • ich habe am LiFePO-Akkupack eine Zelle ausgetauscht (weil bei "Aussetzern" oft Masseprobleme oder Wackler im Bereich "KL15/30" schuld sind, mußte dieser Teil der Elektrik durchgeprüft werden)
  • Optimierung und Test des Notfallkonzepts für die M-Unit, die Zündstromversorgung, und für die Zündung selbst
  • als "Beifang" habe ich den Inhalt des Bordwerkzeugs einerseits abgespeckt, und andererseits ein paar Teile für Elektroreparaturen hinzugefügt.
• Im folgenden ein paar Impressionen von der Aktion.

Ignitech-Hauptkabel

• Erster Blick auf den Multistecker der alten Verkabelung:
  
• Rückseite: das rot-blaue gegabelte Kabel ist für die 2x 5V-Spannungsversorgung von CW-Hallgeber und IAP-Sensor. (Nebenbei: man sieht hier an Pin 20 "braun" und an Pin 16 "schwarz" kommen, das war die Belegung vom CW V1.)
  
• Hier der Zwischenstand, wo ich mich über den Anschluß des CW V1 gewundert habe, wie ich ihn 8 Jahre gefahren bin, bis schließlich am Ende der Bastel-Orgie die Erleuchtung kam. Aber bis dahin hatte ich die Verkabelung schon +/- ruiniert.
  • Im folgenden braun und schwarz getauscht, weil ich die zutreffende Doku nicht zur Hand hatte, und in der vorgefundenen Verkabelung einen Fehler vermutete.
  • Ferner ist die Kabelbelegung von CW V1 und CW V2 unterschiedlich!
  • Weil ich diese beiden Pins (braun = 20, und schwarz = 16) ums Verrecken nicht rausbekommen habe, mußte ich sie zuerst mal durchkneifen (das war eine Überwindung!). Am Ende der ganzen Arie lief das Moped immer noch nicht, und die Kabelbelegung erwies sich später als kompletter Blödsinn.
    
• die kurzen Stummel mühsam mit Stoßverbindern "über Kreuz" verlötet:
  
• Schrumpfschlauch an der braunen Litze, wo ich fälschlicherweise dachte, das wäre Masse:
  
• hier das ausgebaute "Hauptkabel" der Ignitech (an dessen Multistecker ich obiges Unheil angerichtet hatte):
  
• 2 Pins (#6 und #8) habe ich nicht ausgepinnt bekommen , mußte ich zwicken:
  
  Aber das war dann egal, denn ich habe das Kabel eh erneuert.
• Hier das neue Hauptkabel. Ich hatte noch ein weiteres Exemplar liegen, und habe das jetzt fertig konfektioniert:
  
• 3 SuperSeal-Buchsen, damit ich hoffentlich nie wieder auspinnen muß:
  
  • SuperSeal #1: braun und gelb gehen zu Pin 9 und Pin 20 (Zündgeber-Signale 1 und 2). Sollte ich in Zukunft auf einen anderen Geber als den CW V1 wechseln (z.B. meinen CW V2 oder einen optischen), wird an dessen SuperSeal-Stecker eben nur ein Pin belegt.
    • Empfehlung für alle anderen, die nicht einen "4-poligen" Geber haben (was der Regelfall sein dürfte): nicht zwei 2-polige, sondern einen 3-poligen Superseal verwenden.
  • SuperSeal #2: +5V und Masse für Zündgeber - also das 2. Kabel zum Zündgeber
  • SuperSeal #3: +5V und Signal für IAP (das ist ein anderer Strang, nicht zusammenlegen mit dem Zündgeber-Kabel!)
  • die hier noch nicht passend abgelängte grün-blaue Litze geht an Pin 8 (Schalteingang 1, bei mir belegt mit der Funktion "Kennfelder umschalten")
  • (siehe hier zur Belegungstabelle)
  • diese 3 Steckverbindungen benötigen zwar Platz, aber das war's mir wert.

Kabel zum Hallgeber

Umarbeiten des alten Kabels

• Dieses Kabel ist heute (~Weihnachten 2022) noch nicht erneuert, weil...
  • vor allem, weil ich derzeit kein abgeschirmtes Kabel zu Hand habe,
  • und zum zweiten, weil ich aktuell noch nicht ergründet habe, warum der CW V2 nicht funktioniert,
  • und zum dritten, weil ich, solange das noch nicht geklärt ist, zwischen CW V1 und CW V2 wechseln können will (auch wenn die Abschirmung jetzt nicht mehr lückenlos ist).
  • Ergänzung: neues Kabel nach Weihnachten 2022 fertiggestellt.
• Den Wechsel von CW V1 auf CW V2 habe ich bereits angesprochen. Als ich während der Fehlersuche wieder zurück auf V1 wechseln wollte, nachdem V2 nicht funktioniert hat (woran aber Stand heute die fehlerhafte Kabelbelegung schuld war: Thema "braun /= Pin 20"), stellte ich fest, daß jetzt V1 ebenfalls keinen Mucks mehr tut (LED auf Platine ging nicht an - offenbar kein Strom oder keine Masse!).
• Logischer Schluß, und das war ein Fehlschluß: "der CW V1 braucht Masse an der Schirmung und am braunen Kabel". Also braun (ist tatsächlich "Signal 2", aber ich dachte "Masse") und schwarz (= "Schirmung" und "Masse") zusammenlegen, denn es gibt ja nur noch 3 Leitungen. Aber wo? Ganz oben am Kabel-Ende? Da sieht's eh schon wüst aus. Also am Geber selbst zusammengelegt, was eine echt schwierige Lötstelle für mich darstellte. (Und zugegebenermaßen äußerst seltsam anmutet.)
• Das folgende war aber dann mein letzter Fehler vor der Erleuchtung:
  
  • ich dachte, braun und schwarz sind beide Masse... falsch!
• dazu passend, der Stecker am CW V1, um diesen mit dem verbliebenen Kabel zur Igni zu verbinden (die Abschirmung ist allerdings an dieser Stelle jetzt zerstört, und darüberhinaus die Pins noch falsch belegt):
  
  • Erinnerung: ich mußte das Kabel durchtrennen und hier den Stecker einsetzen, um den CW V2 anschließen zu können. Der dann aber nicht funktioniert hat... - aber wenigstens wurde so das Kabel für den Rücksprung auf CW V1 unbrauchbar...
  • Zum Zeitpunkt des Schreibens dieser Zeilen weiß ich immer noch nicht den Grund dafür, warum V2 keine Änderung bewirkt hat. Ist mein CW V2 "DOA" (dead on arrival = kaputt geliefert), oder habe ich einen Fehler gemacht, oder hat etwa die Igni-Box durch die Experimente Schaden genommen? Aktuelle Vermutung (Hoffnung):
    • entweder die Fehlbelegung
    • oder aber, ich habe einen "falsch gepolten Rotor". Dieses Thema erinnert mich an die SH-Anlage!
• am Schluß: alles muß erstmal raus. Hier der alte Zustand des Kabels "Hallgeber => Lima":
  
• Um nun also den CW V1 erneut und gemäß seines Schaltplans korrekt anschließen zu können, mußte ich entweder das gesamte ~60 cm lange Kabel erneuern (und dann auf der Geberplatine neu anlöten, was ich mich aber nicht traue), oder aber die Stelle, wo jetzt der Stecker sitzt, umgestalten, denn:
  • die Steckverbindung ist momentan nur 3-polig (weil für den CW V2 gedacht), aber es werden für den CW V1 4 Leitungen benötigt!
  • Frage ist also: wie kann man unten im Lima-Raum eine Steckverbindung beibehalten, zwecks "Umstecken CW V1 <=> CW V2", und das obere Ende am Multistecker passend zu den 2 SuperSeals ausführen?
  • Bedingungen:
    • die 3 Pole des CW V2 liegen im Stecker fest, daher müssen diese 3 Litzen so belegt bleiben,
    • diese 3 Litzen müssen am oberen Ende ebenfalls passen, d.h., gleich bleiben, damit die Belegung der SuperSeals oben stimmt
    • somit muß die 4. Leitung, nämlich "Signal 2", unten raus aus dem 3er Stecker und separat laufen (1 steckbarer Pin) - somit ist diese Litze aber definitiv nicht geschirmt...
• Plan / Gedanken:
  • ich werde "unten" am eingefügten Stecker am alten Kabel eine 4. (trennbare) Leitung legen, welche "Signal 2" verbindet. Allerdings bliebe die Schirmung an dieser Stelle zumindest teilweise "auf der Strecke", ich weiß aber immer noch nicht, wie dramatisch das wäre.
  • ...denn so könnte ich nochmal auf CW V2 wechseln, und die Belegung der SuperSeals oben stimmt immer noch
  • ...noch in Arbeit ...
    
• Das aktuelle Kabel (inklusive der Belegung der Stecker beidseits) bedurfte einer extrem zeitaufwendigen Überarbeitung, damit ich og. Ziele (Wechsel CW V1 <=> V2) zumindest versuchshalber erreichen kann.
• Zuerst die Seite mit der Steckverbindung nahe am Hallgeber im Lima-Raum:
  • die beiden CW-Versionen und ihre Stecker:
    
  • der Stecker am CW V2: grün = Signal, weiß = +5V, schwarz = Masse
    
    ...und mit dem Kabel zur Igni verbunden (links zur Igni-Box, rechts zum CW V2): das braune würde "Signal #2" an Pin 20 übertragen, hängt aber frei rum.
    
  • der Stecker am CW V1: grün = Signal, weiß = +5V, schwarz = Masse (und gleichzeitig Schirmung), braun = "Signal #2" separat
    
    ...und mit dem Kabel zur Igni verbunden: das braune überträgt "Signal #2" an Pin 20, so wie laut Schaltplan vorgesehen.
    
• Nun die Anpassung an die erneuerte Igni-Hauptverkabelung: dort waren 2 SuperSeals zu setzen. (Diese Seite des Kabels sieht viel besser aus als die, wo der 3fach-Stecker und die einzelne Litze ist.)
  

Kabel für CW V1 komplett neu

• Am Ende habe ich mittels eines neuen, abgeschirmten Kabels die ganze Angelegenheit komplett erneuert, so daß ich wieder eine durchgängige Abschirmung habe. So kann ich den CW V1 (der ja vermutlich in Ordnung ist) schnell mit dem CW V2 tauschen.
• Hier also das gesamte neue Kabel für den CW V1:
  

Verkabelung im Wechsel mit "Originalzündung"

• Bei meiner HPN habe ich das so vorgesehen: ich werde die erste Zeit (und auf meinen geplanten Fern-Expeditionen immer) zusätzlich noch mit dem Hallgeber und dem originalen Zündsteuergerät (ist für DZ modifiziert) rumfahren, damit ich bei Problemen eine "fall-back option" habe, die ich nur umstecken muß, um "auf Original" zu wechseln.
  • als zweites habe ich mir was überlegt, um bei Problemen mit Zündschloß, Killschalter und Verkabelung die Zündung "direkt" mit Strom zu versorgen
  • (Auch für die m-Unit habe ich mir ein Notfallkonzept zurechtgelegt.)

Originaler Stecker: geht zum Steuergerät als einer von 2 Kabeln (Foto nicht von mir)

Kabelbelegung / Bedeutung (überarb. Nov. 2022):

	Kabelstück zum Steuergerät	Kabelbaum
+12 V	grün/blau	an "geschaltetes Plus" (somit an KL87 oder auch KL30 des Zündungs-Relais)
Zündspule	schwarz	2 x rot (1,5 mm) zu den Zündspulen
Masse	braun	Masse (bereits verlegt)

• Was ist zu tun beim Umstecken?  (Doku für mich selber, wenn ich demnächst auf einer meiner Fernreisen irgendwo im Outback stehe )
  • an Zündspule 1 und 2: die beiden Kabel von der Ignitech (weiß und orange) abziehen und die beiden roten stecken.
  • vorverlegtes grünes Kabelstück ~15 cm: ⇨ 12 V Eingang zum originalen Zündsteuergerät - geht am 3er Stecker des ZSG über in grün/blau (s. oben). Das vorbereitete ~15 cm lange grüne Kabelstück kommt an "geschaltetes Plus":
    • man könnte nun an KL87 des Zündungs-Relais gehen
    • oder auch KL30, dann Direktversorung unter Umgehung aller Schalter
    • ...aber am einfachsten ist der Abgriff von einer der Zündspulen, denn dorthin gelangt Strom gemäß Regel- und Notfallkonzept sowieso, und so habe ich es vorgesehen, und zwar durch...
  • ...Wechsel der Stromversorgung zur Ignitech: das entsprechende (rote) Kabel nahe der Zündspulen abziehen, und das von den Zündspulen kommende Kabel mit dem og. grünen über einen beidseitigen Buchsenverbinder anschließen.
  • abschließend noch den Drehzahlmesser - ebenfalls Steckverbindung vorbereitet
• Geprüft im Dez. 2022 - es funktioniert!
• Im Rahmen des Langzeitproblems mit der Ignitech-Zündung (wobei die vielleicht gar nicht Ursache des Problems, sondern betroffen ist) habe ich das für Versuchszwecke noch weiter optimiert. Nur noch 1 Stecker = 10 sec erforderlich. Aber hoffentlich nur temporär.
  (Stand März 2023, seitdem weiter modifiziert)
  (Stand Juli 2023)

COM-Stecker (Ausgang) der Ignitech

• leider hat ja die Ignitech immer noch die schon lange antiquierte COM-Schnittstelle ("seriell") statt dem moderneren USB. Daraus resultiert einmal das im folgenden Abschnitt besprochene Problem, zum anderen fehlt leider eine wirklich dichte (Wasser, Staub) Abdeckung des COM-Steckers, und zum dritten ist das ganze ziemlich klobig.
• hier hat ein 2V-Forumsmitglied "Nägel mit Köpfen" gemacht. Zitat:

  • ich hab den Stecker komplett wegrationalisiert:
    - Den USB-RS232 Wandler brauch ich sowieso - wieso also nicht fest verbauen?
    - einen passenden Wandler gestrippt und die serielle Seite mit der um ihren Stecker erleichterten Ignitech verlötet. Die USB Seite mit einem passenden Kabel verlängert und am anderen Ende eine wasserdichte (Schraubdeckel) USB Einbaudose im Cockpit verbaut. Das Ganze - sprich die Wandlerelektronik und die Lötstellen hübsch eingeschrumpft (Schrumpfschlauch mit Thermokleber) und Ruhe ist. Tut seit mehreren (3 [??]) Jahren so zuverlässig seinen Dienst.
    - Angenehme Nebeneffekte: ich muß nicht mehr unter dem Tank nach dem Stecker suchen und durch den Wegfall des klobigen RS232 Steckers ist da ein bissl mehr Platz gewonnen - geht da bei mir eng genug zu. Im Bedarfsfall: USB Kabel vom Rechner ins Cockpit und das wars.
    - Alternativ: den Stecker öffnen und vergiessen. Dann Schutzkappe mit Vaseline o.ä. aufsetzen.

• 2019: ich habe mir den offenbar einzigen ohne Softwareverrenkungen mit Win10 harmonierenden Adapter besorgt: "Logilink AU0034 USB 2.0 to Serial". Nachdem dieser mehrmals funktioniert hatte, habe ich ihn "fest" verbaut: die Verbindungsschrauben raus (sind zu kurz für den Stecker an der Ignitech, stattdessen 2 Kabelbinder), und das ganze mit 40mm-Schrumpfschlauch isoliert:
  

  • So brauche ich zukünftig nur noch eine normale USB-Verlängerung. Das dürfte sich auch unterwegs finden, die Igni-SW kann man eh aus dem Netz laden.
  • Und noch wichtiger: der Logitech-Adapter wird mit einer Schutzkappe geliefert !!
  • 100% wasserdicht ist das ganze natürlich nicht, aber erheblich besser geschützt als die offenliegende COM-Buchse ist's allemal.
• Juli 2023: ich mußte feststellen, daß auch dieser COM-USB-Adapter offensichtlich kaputtgehen kann. Ich bin derzeit noch gespannt, ob dieses unselige, mit 10€ immer noch überbezahlte Ding nur an der Langzeitbaustelle schuld war/ist. Ich werde dort berichten.

Software für Ignitech

Treiber für USB2Com-Kabel

• Ich habe mich gescheit plagen müssen, bevor ich endlich die Verbindung "PC-Igni" bekommen habe. Daher folgender Tip aus dem Netz, zusammengefaßt von mir.
• Problem: das USB2Com-Kabel bzw. sein Treiber funktioniert unter Windows 8.1 (und vermutlich auch 7) nicht.
  • Betrifft: USB2Com-Kabel „LogiLink UA0042“ - vielleicht geht es mit anderen Kabeln besser. (Nachtrag 2019: ja, das stimmt!)
  • Im Geräte-Manager (Systemsteuerung) wird für den USB2Com-Treiber eine Fehlermeldung angezeigt (… „quota“…).
  • Im Programm „TCPIP_V88.exe“ (auch andere Versionen) ist keine Verbindung zur Ignitech möglich.
  • ich glaube, unter V96 funktioniert das besser.
• Lösung (funktioniert unter W8 und W10):
  • Installation des Windows 7 Treiberpakets (www.profilic.com.tw, dort guest/guest als Login/Passwort). Oder aber das von eventuell mitgelieferter CD.
  • Ersetzen des Treibers durch eine ältere Version:
    • Ort: C:\Windows\System32\Drivers
    • „ser2pl64.sys“ für 64bit-Windows (erkenntlich an der Größe 90 kB anstatt 155 kB wie bei W8),
    • "ser2pl.sys" für die 32bit- Windows-Version Windows (erkenntlich an der Größe 76 kB anstatt 137 kB wie W8)
    • danach natürlich Reboot
  • es werden diverse Versionsnummern für diesen funktionierenden Treiber angegeben. Der verlinkte funktioniert jedenfalls bei mir.
  • Ggf. nach Windows-Updates jedesmal wiederholen, weil Windows einen „Zwangsupdate“ durchführt. Um dies dauerhaft zu vermeiden, müßte jemand im *.inf-File eine Korrektur durchführen.
• weitere Tips (waren bei mir nicht notwendig bzw. habe nichts bewirkt, aber der "Vollständigkeit" halber seien sie genannt):
  • turn „driver signing“ off
  • disable FIFO buffer, on port settings click "Advanced"

PC-Software

• Die vorzunehmenden Einstellungen für die Hardware & Firmware werden hier beschrieben (nicht vollständig).
• Jan. 2020: heute mußte ich am PC aus mir unklaren Gründen einen Update der PC-Software durchführen. Die bisherige startete heute aus unklaren Gründen nicht mehr.
  • es gibt offenbar verschiedene Versionen von "tcip4_v88.exe"
  • ich hatte bisher eine, die war/ist 5560 kB groß (kein internes Datum gesetzt - Schlamperei)
    
  • jetzt habe ich mir eine andere Version von der Ignitech-Website besorgt, die heißt genauso, ist aber 6160 kB groß, und die läuft
  • irgendwas hat sich glaube ich auch in der Oberfläche geändert, ich kann aber nicht sagen, was & wo genau, weil die alte Version tut ja nicht mehr.
• Download-Link
• März 2021: Update auf V96, gemeinsam mit der ...:

Firmware

• V96 löst Ende 2019 die V88 ab. Features:
  • 16 statt 10 Stützpunkte
  • 2 Kennfelder aktivierbar, nicht nur 2 Kurven
  • erstaunlich, daß dieses offenkundige Mehr an Speicherplatz auf der gleichen Hardware Platz hat! Offenbar hat man bisher ungenutzten Speicher jetzt der Verwendung zugeführt.
• Zur Erinnerung: sowas wie die Ignitech-Anlage besteht immer aus 3 Komponenten:
  1. Hardware: wird am Mopped angebaut.
     • Welche HW-Versionen gibt es von der Ignitech?
     • Dazu eine Aussage aus dem Forum: es gab V75, V80 und jetzt (~seit 2014, bis 2020) die V88. Die V88 kann man mit der Firmware V96 auf eben diesen Stand V96 bringen; V75 und V80 können nur die zugehörige Firmwareversionen V75 bzw. V80 tragen.
  2. Firmware: die Software, die in dieser Hardware #1 läuft (hierfür gab's bei der Igni V75, V80, V88 und jetzt V96). Das Aktualisieren dieser SW wird meist "Flashen" genannt. Diesem vorgeschaltet, muß man allerdings i.d.R. eine Datei, die die Firmware enthält, zunächst auf einen PC downloaden und von dem aus geschieht dann das "Flashen", üblicherweise über Verwendung von #3.
  3. Software: damit ist die Software gemeint, die auf einem Laptop läuft, und mit der die andere Software, die Firmware (#2), eingestellt/parametriert wird. Das Aktualisieren dieser SW auf dem PC wird "Download" genannt.
  4. wenn irgendwas bei #1 - #3 nicht klappt, dann behauptet der Hersteller grundsätzlich, daß das Problem in der Lifeware liege .
• Die V96 Firmware muß zwingend eingesetzt werden mit einer entsprechenden Software. Beides kann man an derselben Stelle downloaden.

Flashen V88 => V96

• Software vom Hersteller besorgen, heißt "yymmdd*_tcip4_v.._uploader.exe" (Stand 2023)
• Update scheint problemlos zu laufen: 
  • anklemmen des Notebooks
  • Zündung an
  • Updatesoftware starten (im Dez. 2019: "191030a_TCIP4_v96.exe"), ggf. COM-Port einstellen: es kommt keinerlei "Erfolgsmeldung" in der Art "Verbindung hergestellt" o.ä.
  •  Taste "Update" klicken (vielleicht kommt diese nur dann, wenn eine Verbindung gefunden wurde)
  • Zündung aus
  • Zündung an
  • Update lief dann von selbst los.
    
  • geht recht flott, ca. 1 min
• danach noch die PC-Software aktualisieren, und natürlich die eigene Datei mit den Einstellungen: die PC-Software meldet beim ersten Mal einen "Fehler", der aber gar keiner ist. Es genügt, einfach die Daten neu abzuspeichern.

"Calm Whisper"-Hallgeber

• Kauf: 2014, ursprünglich bei www.parts4motos.de - zwischenzeitlich erloschen. Den zweiten (s.u.) habe ich 2019 bei seinem "Nachfolger" gekauft: "motocumlaude" - scheint 2022 ebenfalls nicht mehr zu existieren.

Kabelbelegung

• mein im Jahr 2014 beschaffter "Calm Whisper"-Hallgeber hat 4 Kabel, die ich folgendermaßen an die Ignitech angeschlossen hatte. So lief das nach Überwindung eines initialen Problems bis 2022 ohne Probleme! (Siehe etwas weiter unten zur Erklärung, und warum ich das 2022 bemerkenswert fand.)

CalmWhisper Version 1

• Nennen wir ihn im Folgenden kurz "CW V1".
• Hier das Kabelende an der Platine und die Verschaltung. Das Kabel ist abgeschirmt, der Schrumpfschlauch verdeckt das Sichtbar-Werden der Abschirmung.

  	Farbe  Geber-Kabel	Bedeutung	Pin am Ignitech-Multistecker	Bemerkung
  	weiß	+5 V	Pin 17	stimmt, "V2" genauso
  	grün oder gelb	Signal	Pin 9	stimmt, "V2" genauso
  	braun	"Signal 2" (sehr seltsam, s.u.)	Pin 20	siehe unten! "Braun" ist diesmal also nicht Masse!
  	schwarz	ist die Abschirmung (Geflecht um die 3 anderen Litzen) und "Masse" vom PCB	Pin 16	"Masse" und "Abschirmung" wird also zusammengelegt (ist nicht unüblich) Diese "Litze" ist dicker als die 3 anderen, es ist das zusammengedrillte Geflecht mit Schrumpfschlauch)

CalmWhisper Version 2

• 2019 habe ich mir einen weiteren "CalmWhisper"-Hallgeber zur Sicherheit, als Ersatzteil besorgt. Nennen wir ihn kurz "CW V2".
• Was mir sofort aufgefallen war: dieser hat nur 3 Kabel, und das Kabel ist nicht abgeschirmt! Es sind 3 Litzen in einfachem Bougierrohr.
• Weil ich Okt. 2022 Zündaussetzer hatte, für die ich bis Dez. 2022 keine andere Erklärung gefunden habe (Elektrik +/- komplett revidiert), habe ich diesen  "CW V2" eingebaut. Hierfür allerdings mußte ich das abgeschirmte Kabel der V1 durchtrennen, denn der V2 kam mit einem nur ~15 cm langen Kabel und einem 3-poligen Stecker.
  
• Ich habe den CW V2 laut Kabelbelegung angeschlossen, aber er hat bislang (Dez. 2022 - werde weiter berichten) nicht funktioniert. Warum? "DOA"? Anderer Fehler?
• hier Bild und Kabelbelegung:  

  	Farbe (Geber-Kabel)	Bedeutung	Farbe Zwischen-kabel (*1)	Pin am Ignitech-Multistecker	Bemerkung
  	weiß	+5 V	rot	Pin 17	Weil's zuvor schon "+" war...
  	grün / blau / türkis	Signal	gelb	Pin 9
  	schwarz	Masse	schwarz	Pin 16 oder 7	... und schwarz i.d.R. Masse ist

  (*1): dieses Zwischen-Kabel verlängert das nur ~15 cm lange an der Platine bis außerhalb des Lima-Raums. Daran schließt sich die SuperSeal-Steckverbindung "B" an.

  Bei dem neuen Sensor kann ich rückseitig auch keine Abschirmung der Platine durch Mu-Blech wie bei meinem alten erkennen. Ok, diese Abschirmung habe ich ja auch selbst im Rahmen des Initialproblems angebracht.

• und noch ein Foto (aus dem Netz) von einer weiteren CW-Version, Diese hier hat auf der Patine ebenfalls nur 3 Kabel (soweit sichtbar), also gleiche Farben wie meiner aus 2019. Aber das Kabel sieht auf folgendem Bild abgeschirmt aus (Schrumpfschlauch am Ende), das schwarze Kabel oben sieht dicker aus (so wie bei meinem von 2014), so als wäre diese Litze die zusammengedrillte Umflechtung (demnach hätte das eigentliche Kabel nur 2 Litzen?):
  
  • Auch hier ist an der Geberplatine bis auf das kleine Stück ca. 10x20 mm unter dem eigentlichen Hallgeber keine Abschirmung erkennbar. (Diese wäre allerdings auch erkennbar. (Diese wäre allerdings auch auf der Rückseite, so wie bei meiner "V1".)
  • Die Leiterbahnen auf dem PCB sehen anders aus als bei meiner älteren Platine, sind ähnlicher der neueren Version.
  • dieser CW-Geber liegt also von de Merkmalen her irgendwo dazwischen, nennen wir ihn daher "CW V1.5".
• mit meinem Exemplar des "CW V2" hat's jedoch im Dez. 2022 trotz aller Versuche (Lima aktiv/deaktiv, usw.) nicht funktioniert - der Motor lief nur furchtbar stolperig und ging nach ein paar Sekunden wieder aus.

Die (Er-)Lösung: Schaltplan für CW V1

• Aus gewöhnlich gut informierter Quelle (Achim "Northpower") ist mir später folgendes Schaltbild zugegangen, nach welchem ich offenbar anno 2014 die Anschlüsse verkabelt habe! Dieses Bild hatte ich offenbar verloren (und Dez. 2022 sehr lange vergeblich rumgemurkst ).
  • Demnach soll dieser CalmWhisper V1 wohl an beide Signal-Eingänge der Ignitech ansgeschlossen werden! Warum, ist mir bis heute unklar. Eigentlich haben alle "aktiven" Geber genau 3 Kabel, wie der CalmWhisper V2, und nur eines davon ist "Signal".
    
  • "braun" ist also nicht etwa "Masse" - das war eine falsche Annahme vorn mir gewesen, als ich dieses Dokument nicht vorliegen hatte
  • sondern eine 2. Signal-Leitung (wozu auch immer das gut ist?)
  • denn "Masse" ist zugleich "Abschirmung" (schwarz)
  • nur über die Versorgungsspannung (weiß) und das (erste) "Signal" (grün) besteht Einigkeit.

Einstellungen in der Software

• Achtung: bezieht sich +/- ausschließlich auf meine Hardware! Ein paar allgemeingültige Tips mögen enthalten sein.

Karteikarte "Miscellaneous"

• Reiter "Miscellaneous" (SW-Stand 2014):
  
• SW Stand Juni 2022:
  
• Limiter ca. 7400, Rest der Werte sind ausgegraut, 0 revolutions w/o ignition
• Sensor "no" (der IAP kam erst später bei der Erweiterung auf Kennfeldzündung)
  • für "Sensor" gibt es ab der SW-Version V96 ab 2022 eine eigene Karteikarte:
    
• Thema "Dwell" (Ladezeit für Zündspule): siehe dazu hier.

Karteikarte "Bike"

• Bild aus der SW-Version 2014:
  
  • "Motobike setting" = "special setting" (ermöglicht Einzel-Eingabe der Werte)
  • "Tachometer output" (= Drehzahlmesser, nicht Tacho!): 1 pulse per rev., 0% correction
  • "polarity of pickup": "auto", aber auch "plus" habe ich probiert nach einem Tip von irgendwem hier ⇨ keine Änderung.
    • dann eher "Plus" wählen, dann zündet er u.U. eine Umdrehung früher, weil er nicht erst + und - ermitteln muß
  • alle anderen Häkchen auf in der linken Hälfte dieses Reiters nicht gesetzt, speziell "special dwell by start" (auch hiermit habe ich experimentiert, aber ergebnislos)
  • rechte Seite, "Synchronization method": "1 lobe, 1 or 2 pick-up" (siehe auch hier)
  • "number of lobe at rotor" = 1 (für "mehrflügelige" Rotoren siehe weiter unten)
  • "number of output (coils)" = 2 ⇨ Doppelzündung
  • darunter "Channel 1" und "Channel 2": nur ein Haken gesetzt bei "Start advance: 2nd edge" (was immer das bedeutet...)
  • und ganz unten "1 ignition per revolution" (siehe dazu gleich nochmal)
• Die Einstellung "Number of output (coils)" auf der Karteikarte "Bike" ("deutsch" = "Mottorad" ) kann etwas verwirren:
  
• Diese obige Einstellung ist für BMW-Boxer mit Doppelzündung die richtige! Real ist also immer "1 pick-up", nicht 2, wie man beim CW V1 denken könnte (Siehe auch hier.)
• Das Feld "Number of output (coils)" bedeutet "Anzahl der Zündspulen". Ich habe eine Doppelzündung, mithin 2 Zündspulen. Bei einer Einfachzündung hier "1" einstellen.
• die Angaben "Maximum & start advance" definieren bei mehrflügeligen Rotoren, welche Kante des Rotorflügels gemeint ist: die vordere oder hintere Kante.
  
  • warum hier beim Start also die 2. Kante des Lobus ("2nd edge") signifikant ist, und bei maximaler Vorverlegung des ZZP nicht (kein Häkchen bei "2nd edge" gesetzt), weiß ich nicht.
• Schaltet man "Number of output (coils)" auf "1", ändert sich die Maske folgendermaßen:
  
  "Channel 2" gibt es jetzt nicht mehr.

Warum "2 pickups"?

• diese Frage kann ich bis heute nicht beantworten. Es heißt ja auch "1 or 2 pickups", und wir bei unsern BMW-Boxern haben definitiv nur einen Pickup.
• Erklärung: man löse sich einmal gedanklich von einem Boxermotor, und denke an einen V-Motor a la Ducati. Hier ist es so, daß die beiden Zylinder ja nicht "symmetrisch" zünden (beim Boxer erfolgt eine Zündung immer in den Auslaßtakt hinein, sog. "wasted spark"), sondern um 90° versetzt.
• Daher sind bei einem V-Motor oft 2 Sensoren angeschlossen, die dann jeder eine Zündspule versorgen. Insofern (und nur insofern!) ist "In" = "Out".
  
• Weitere Details und weiteres Verständnis davon habe ich jedoch nicht.

Mehrflügeliger Rotor

• Die folgende Beschreibung stammt von "Rudi", er hat einen solchen Rotor vom Hersteller "SilentHektik" zusammen mit einem CalmWhisper in Betrieb (gehabt).
• Bild des Rotors:
  
• Sinn "mehrflügeliger" Rotoren: feineres Messen der KW-Drehungen, so daß Unregelmäßigkeiten, die die Ignitech ja durchaus registriert, besser gegengesteuert werden können. Vor allem im Standgas und niedrigen Drehzahlen, gepaart mit niedriger Schwungmasse.
• Hier wäre die SW-Einstellung folgende (für BMW-Boxer!):
  
  • man beachte: jetzt sind die Einträge "Maximum & start advance" änderbar. Warum beim Start auf den 4., und bei Maximalauslenkung auf den 3. Propellerflügel geschaut werden soll, weiß ich nicht. (Und wie und wo wird vom 4. auf den 3. umgeschaltet?)
  • woher weiß die Ignitech, welcher "Propellerflügel" der erste ist? Lautet die Regel "der zweite Flügel derjenigen zwei Flügel, die am nächsten zueinanderstehen"?
  • "Channel 1" und "2" sind identisch.
    

Initiales Problem mit dem Hallgeber 2014 (CW V1)

• Nach der "Hochzeit" (2014) war es irgendwann soweit, daß ich die Ignitech in Betrieb nehmen konnte. Dabei gab es jedoch ein initiales Problem.
• Hier das Protokoll darüber als Auszug aus dem 2V-Forum.
• Konfiguation:
  • Ignitech
  • den Hallgeber habe ich von Klaus (der bequem verstellbare "calm whisper")
  • 2 PVL-Zündspulen mit 1,4 Ω (die zuvor an meiner "normalen" DZ bestens gelaufen sind)
  • eine (die Nr. 1) zündet beide oberen Kerzen, die andere die beiden unteren
• Symptomatik:
  • der Motor "will starten", geht jedoch oft wieder aus, sobald ich vom Anlasserknopf gehe
  • relativ häufig kriege ich ihn im Standgas (unter ca. 1200) ein paar Sekunden an, er schüttelt sich fürchterlich, es klingt, als ob er auf einem Pott läuft
  • und zieht man am Gas auch nur ein kleines bißchen höher, geht er aus
  • es werden beide Zylinder warm, er läuft also auf beiden Pötten (sofern man das ganze "Motorlauf" nennen mag)
  • Zündfunken waren zuvor an allen Kerzen zu sehen (Funktion "Test" der Ignitech-SW).

Initiale Einstellungen:

• A) "Hardware": eingestellt siehe oben auf "S" eingestellt
• B) "Software": 
  • 1) Reiter "Miscellaneous":
       
    • Limiter 7400, Rest der Werte sind ausgegraut, 0 revolutions w/o ignition
    • Sensor "no" (der IAP kam erst später bei der Erweiterung auf Kennfeldzündung)
    • Dwell: siehe dazu hier. "Auto" und "short" habe ich probiert, => kein Unterschied. Er zeigt als Messung eine Dwell-time von ca. 2000ms an (wechselnd).
    • Hier auf dieser Karte wählt man übrigens auch, ob und wenn welchen zusätzlichen Sensor-Typ für die Ermittlung des Lastzustandes man verwendet. (Diese Einstellung ist in der SW-Version Juni 2022 auf eine eigene Karteikarte verschoben worden.)
  • 2) Reiter "Bike": siehe hier
    
  • 3) Reiter "Advance Map":
       
    • so sah 2014 meine allererste Kurve in etwa aus (Korrektur: die "Base Advance" auf 6° statt 3°). Diese erste Kurve war der originalen Zündung in etwa nachempfunden, jedoch ohne den Bereich typischen Klingelns.
    • allerdings ist bei mir die max. VZ oben auf 27° begrenzt - in den Bereich bin ich aber anfangs gar nicht vorgedrungen...
    • Identisch ist jedoch der 1. Punkt "6°" bei 0 und der zweite ebenfalls "6°", bei ~1400. Dies der og. Empfehlung von Jörg zufolge.
    • Korrekturwert zwischen Spule 1 & 2 = anfangs 0, also kein "Versatz Funke oben / unten".

Ursache

1. entscheidender Tip: ohne Lima (Kabel DF abgezogen: dann ist die Lima zwar nach wie vor vorhanden, aber sie arbeitet ohne Erregung des Rotos nicht) funktioniert es! Sobald die Lima also ein nennenswertes elektromagnetisches Feld aufbaut, bricht offenbar etwas zusammen.
2. somit war klar, daß die Abschirmung des Hallgebers nicht ausreicht (später noch zu einer Alternative).
3. Weitere Erkenntnisse:

   	es kommt offenbar nicht auf die Verlegung des Kabels vom Hallgeber an - ich habe die gut 30 cm Überschuß um die Lima herum gelegt. Aber das ist offenbar unkritisch.

Maßnahme

• Abschirmung des Hallgebers verbessern: hierfür benötigt man ein Stück "Mu-Blech". Ich habe von einem netten Forumisti eins mit 0,5 mm bekommen, 0,1 mm soll aber auch genügen.
  • siehe Ende dieses Abschnitts zu einer alternativen Empfehlung.

⇧ hier oben sieht man, daß auf der Platine zwar auch ein Stückchen Mu-Blech eingegossen ist, aber asymmetrisch und möglicherweise zu klein. (rot) ⇧ Außerdem mußte ich übrigens an der Platine noch etwas wegdremeln, weil sie sonst mit der Spiralfeder der Kohle kollidiert wäre, und ich mußte die obere Bohrung noch etwas aufschmirgeln, damit sie über den "Bolzen" ging. (grün)
	⇧ hier oben ist eine neuere Version der Platine abgebildet. Macht insgesamt einen ausgereifteren Eindruck. Von Mu-Blech-Abschirmung ist allerdings nix zu erkennen. ⇦ Nachdem ich das Blech aus 0,5 Mu-Blech zunächst zugesägt hatte (mit der Laubsäge, weil man soll es ja nicht biegen, das Zeug), und die Löcher schön groß (mit dem Schälbohrer), damit dort an den Schrauben an der Lima "Luft" bleibt und wieder nur die Platine aufliegt (die "Y"-Verschraubung ist gegen Masse isoliert, D- nicht, das ist Masse, nur darf sich dort die Blechdicke nicht addieren, sonst langt das Gewinde nicht!) ...
⇧ dann dieses Blech hinten auf die Platine geklebt: die Löcher im Blech lassen genug Platz für die Bolzen / Mutter.
	⇧ ... und schon war der Fehler passiert: denn ich hatte mit dem Blech jetzt 2 "Leiterbahnen" (eher Leiterflächen) verbunden, die zuvor getrennt waren. Das hätte einen schönen Kurzen gegeben. ⇧ Also wieder runter mit dem Blech (man sieht noch die Spuren des Klebers): hier sieht man die "Fuge", die ich überbrückt hätte. Und nein, der Kleber war hier offenbar keine Isolationsschicht!   ⇦ ... und den (auf diesem Bild) rechten Abschnitt nicht mehr verwendet, nur noch das größere Teil.

• Was soll ich sagen? Weder roch es nach Ampere, noch muckte die Zündung. Läuft! Und zwar seitdem, ohne Probleme (von 2014 bis Ende 2022).
• Hinweis: es wird auch empfohlen, in solchen Fällen die "Polarität" des Rotors zu prüfen. Es gibt Rotoren mit "umgedrehter Polarität" (was immer das sein soll). Dieses (für mich noch nicht wirklich verstandene) Thema kannte ich bereits von der Silent-Hektik-Zündung.

Alternativen zu "meinem" Hallgeber

• Es scheint mir (Achtung Halb- oder Viertelwissen!), daß 3 prinzipielle Arten von Gebern existieren:
  1. Hallgeber (nutzen den "Hall-Effekt", externer Link): diese benötigen eine Versorgungsspannung, denn es sind Geber, die ihr Signal "aktiv" generieren, wenn ein "Reiz" auftritt (hier das "Hall-Signal"). Insofern ist das Signal im Prinzip ein "Rechteck", man könnte auch "digital" sagen. "Digital" im wahren Sinne ist es jedoch nicht. Es ist dabei egal, wie schnell der Rotor am eigentlichen Geber-Bauelement vorbeizischt (Drehzahl), und es ist auch egal, ob der Abstand in gewissen Grenzen variiert (wenn zu groß, dann geht halt "digital" gar nix mehr).
     Diese Geber müssen 3 Kabel haben: "Versorgungsspannung" (meist +5V), "Masse" und "Signal".
  2. induktive Geber (externer Link): das sind im Prinzip Spulen, die einen vorübersausenden Magneten registrieren - wie eine Lichtmaschine. Ihr Signal ist vom Prinzip her eher wie ein Sinus. Seine Stärke hängt von der Drehgeschwindigkeit und der Entfernung zum Rotor ab. Im Leerlauf ist das Signal oft etwas mickrig. Dafür aber ist dieser Typ sehr robust!
     Diese Geber haben in der Regel nur 2 Kabel: "Signal" und "Masse".
  3. optische Geber (im Prinzip wie Lichtschranken): ähnlich dem Hallgeber, nur eben ein optischer "Reiz", der die Signal-Enttehung auslöst.
• Induktiver Geber: war bei dem Ignitech-Paket, was ich gekauft hatte, ursprünglich dabei. Heißt "VAPE S01" (zwecks Suche danach).
  • ebenfalls genannt: "aktiver induktiver Sensor", z.B. Contrinex DW-AD-623-04 (Achtung: der ist wohl nur bis 70°C freigegeben)
  • Beschaltung: +, Masse und Signalausgang an den Eingang für den Hallsensor der neueren Ignitechs (Achtung: Widerspruch zur og. Multistecker-Belegung)
• Optischer Geber (landläufig "Lichtschranke"): ist umstitten wegen Staubpartikeln. Geht vielleicht ganz gut bei reinen Straßenmaschinen. Anschluß dann an Pin 9 oder Pin 20?
• Verwendung des serienmäßigen Hallgebers:
  • "Nachteil": auf der Nockenwelle, die zumindest im Leerlauf wohl etwas unruhiger ist als die Kurbelwelle. Es ist aber etwas umstritten, ob das ein Nachteil ist. Ich persönlich allerdings halte nach wie vor "auf der Kurbelwelle" für besser, weil prinzipbedingt exakter & spielfrei.
  • Anschluß: Hallgeber an einen 5V-Sensorspeiseausgang anschliessen und das Signalkabel an den Signaleingang. Also plus auf Pin 17, Masse auf 16, Signal auf Pin 9 des Multisteckers.
  • Variante A: die Fliehkraftverstellung wird blockiert oder ausgebaut
    
  • Variante B: die Fliehkraftverstellung wird aktiv belassen, und die Zündkurve entsprechend "invers" angepaßt. Halte ich persönlich für irgendwie komplett widersinnig.
  • Zu Variante B: siehe hier, und im folgenden 2 Bilder der modifizierten "Glocke" und der Igni-Einstellung:
    
    
    
• Ersatz für originalen Hallgeber:
  • Teil vom VW Golf: hier
    
  • weitgehende Umarbeitung eine originalen Hallgeber-Dose: hier und hier (der eigentliche Geber ist der induktive von oben!)
    
• es gibt von "Hallgeber Service" auch einen "fertigen" Hallgeber ohne Verstellung. Der ersetzt dann das komplette Originalteil, die "Dose". Intern wird die Verstellung blockiert. Ferner wird dazu noch ein Kabelsatz angeboten, so daß insgesamt eine feine "plug&play"-Lösung entsteht:
  • Hallgeber-Dose ersetzen, Anschluß an das originale 3-polige Kabel im Lima-Raum
  • draußen den Stecker am originale Zündsteuergerät abziehen, das fertig konfektionierte Kabel statt des ZSG einstecken, und dies von dort zur Ignitech verlegen
  • fertig!

Zündkurven

Bedeutung der "Base Advance"

• "Aus historischen Gründen" sind die Aussagen zu diesem Thema auf mehrere Abschnitte verteilt, siehe daher auch hier.
• Zum Thema "Base Advance", also das, was in der SW gewissermaßen den Bezugspunkt bildet (s.o.): dieser Wert sollte die physikalische Realität wiedergeben. Stellt man also wie oben empfohlen auf "S" ein, dann sind das standardmäßig 6° Vorzündung.
• So habe auch ich meine Doppelzündung "eingestellt". Viele (keine Ahnung, wie hier die Mehrheitsverhältnisse liegen) stellen ihre DZ auch auf 3° Vorzündung ein. Ich hatte jedoch die 6° auch früher schon als Ausgangspunkt gewählt.
• bei der originalen Hallgeberzündung ist dies dann definitv und unabänderlich der Ausgangspunkt der Verstellkurve. Bei der Ignitech kann man nun einerseits statisch auf diese 6° einstellen, und andererseits dann noch mit dem Wert "Base Advance" spielen.
  • Will man erreichen, daß im Leerlauf bei 6° gezündet wird, und stellt den Geber statisch auf "S" ein, und gibt man als "Base Advance" die 6° ein, dann sagt man damit der Zündung im Grunde genommen folgendes: "Liebe Ignitech, du hast (zwangsläufig) ein Hardwaresetting, das wurde über die Verdrehung des Gebers vom "Chef" so gut er konnte eingestellt. Das ist dein unterster Bezugspunkt, bei Drehzahl 0. Zu diesem Zeitpunkt feuerst Du, bis der nächste Punkt in der Kurve dir was anderes sagt. Und nur zu deiner Info, und damit der Chef besser durchblickt: dieses Hardwaresetting liegt bei 6° vor OT. Aber wie gesagt, das kann dir eigentlich wurscht sein, du zündest bei Leerlaufdrehzahl (also wo dein erster Punkt ist), einfach so, wie der Geber es dir befiehlt".
  • Man könnte auch den Geber statisch auf "OT" einstellen, dann stellt man eben "Base Advance = 0°" ein. Dann aber muß man schon den allerersten Punkt um 6° nach oben schieben, denn man will ja, daß er bei 6° vor OT zündet. Durch dieses Verschieben aber zwingt man die Ignitech schon hier, etwas zu berechnen, was sie ansonsten, wenn man den ersten Sollwert auch als HW-Einstellung nimmt und per Software der Igni meldet, nicht müßte, und das stabilisiert den Leerlauf, zumal auch nur eine Messung pro Umdrehung recht wenig ist.

    Anmerkung: Die Ignitech kann auch mit Geberscheiben mit viele Zacken umgehen, aber die aktuellen Geberscheiben haben eben nur einen Triggerpunkt. Vergleiche z.B. die SilentHektik: die kommt mit einem mehrflügeligen Propeller.

  • für diejenigen, die bei einer DZ erreichen wollen, daß er bei 3° zündet, gilt:
    • Hardwaresetting (Geber) auf 3°, also zwischen "S" und "OT" einrichten
    • und in der SW als "Base Advance" die 3° eingeben.
  • Alles klar jetzt?
• Was passiert nun, wenn man in der Software (und nur dort!) bei "Base Advance" auf sagen wir mal 3° geht, ohne das Hardwaresetting zu ändern? Ich habe eine Zeitlang drüber gegrübelt, ob dann im Effekt früher, später oder zum genau gleichen Zeitpunkt gezündet wird.
• "Versuch macht kluch." Also mal eben schnell unterwegs auf "Base Advance" 3° eingestellt:

  		(1) Ausgangspunkt: 6° "Base Advance", passend zur Hardware-Einstellung auf "S" Verstellbereich: von 6° bis 29° = 23° Verstellbereich
  		(2)... dabei fällt jedoch in der Verstellkurve etwas auf... siehe linkes Bild.
  (3) Basiswert auf 3° geändert: der erste Stützpunkt bleibt jedoch auf 6° stehen - der erste Punkt "hängt"	(4) diesen ersten Stützpunkt habe ich noch auf 3° geändert
  		(5) alle anderen Punkte bleiben jedoch unverändert, nur der erste liegt jetzt bei 3° der Verstellbereich reicht jetzt von 3° bis nach wie vor 29° = 26°

• Nachdem also dies noch auf die 3° angepaßt wurde, der Fahrversuch:
  • Erster Eindruck: die Leerlaufdrehzahl hat sich nicht verändert, er zündet also offenbar zum selben effektiven Zeitpunkt wie zuvor.
    Ist eigentlich auch logisch, denn die Hardware-Einstellung hat sich ja nicht geändert, und "früher" kann er nicht.
  • höhere Drehzahlen und Last: der Motor läuft hörbar rauher - zu viel Vorzündung.
• Erklärung: nachdem der Ausgangspunkt für die Verstellung immer noch 6° ist (durch die Hardware-Einstellung vorgegeben), aber der Verstellbereich jetzt 26° ist, was soll also im Endeffekt anderes rauskommen als zu viel Vorzündung (bei höheren Drehzahlen)?
• Umgekehrt müßte man auf diese Art relativ bequem faktisch alle Zündpunkte um 3° zurücknehmen können (also weniger Vorzündung), indem man die "Base Advance" auf 9° stellt.

Kurve "umschalten"

• müßte (!, bisher nicht probiert) eigentlich über Vorverlegen der "Base Advance" gehen - aber es gibt eine weit bessere Möglichkeit!
• denn gibt es 2 Pins am Stecker oben (Nr. 8 und 19), mit dem man über die Software im Tab "Miscellanuous" zunächst die Funktion dieser Pins wählen kann. Wenn man dort die Funktion "Retard" / "Advance Reduction" ausgewählt hat, und diesen Pin gegen Masse (#14) schaltet (zweckmäßigerweise über einen Schalter), dann wird die Vorzündung um die im Menü eingestellten X Grad (zurück) verlegt (V88 und V96). Schalter wieder aus ⇨ wieder "normal".
  • bezieht sich das dann a) auf alle Punkte der Vollast-Kurve oder b) gar des gesamten Kennfeldes (falls Feature aktiviert)? => bei V96: (b)
  • kann man die Pins 8 und 19 mit verschiedenen Funktionen belegen? => Ja.
    
• ich habe also den Pin 8 belegt...
  • (was wieder hieß: Stecker aus Gerät bekommen ⇨ eine Litze mit einem Kontaktstift versehen ⇨ einklicken ⇨ Stecker wieder einsetzen - und das bei den engen Platzverhältnissen im eingebauten Zustand - daher mein og. Ratschlag beim Einbau!)
  • ich habe diese Litze nicht zu einem Schalter geführt, das wäre zwar am elegantesten gewesen, aber a) ich hatte keinen, und b) so oft wird das sicher nicht genutzt. Sondern ich hab's unter der Sitzbank so gelegt, daß bei Bedarf die Litze mit einem Gegenstück auf Masse gelegt werden kann:
    
• Und so zeigt sich das in der PC-Software. Unten rechts wird angezeigt, welches KF aktiv ist:
  
  

Kennfeld: nicht nur Drehzahl, sondern auch Lastzustand erfassen

• Schon der VW Käfer (der sicher nicht als "übertechnisiert" gelten kann) hatte ein "Kennfeld": natürlich nicht elektronisch, aber er hatte einen mechanischen Zündzeitpunktversteller, der die Drehzahl abgreift, und zusätzlich eine Unterdruckdose, die den Lastzustand abgreift, und die den Verstellwinkel zusätzlich beeinflußt.

Fliehkraftversteller - genauso wie bei unseren BMW's	Die "Unterdruckdose" verdreht die Grundplatte des Fliehkraftverstellers um einige Grad.	So funktioniert die Unterdruckdose (hier "Frühdose" genannt): der Unterdruck wird am Vergaser hinter der Drosselklappe abgegriffen - genau dort, wo bei unseren Bing's der Unterdruckanschluß zwecks Synchronisieren ist.

• Wozu das ganze, und in welche Richtung wird der Zündwinkel verstellt? Das sieht man hier (wieder ein Bild vom VW-Motor):
  
  • bei geringer Last ist die Drosselklappe nur wenig geöffnet, der Motor möchte mehr ansaugen, kann es aber nicht, und so besteht Unterdruck an der Meßstelle hinter der Drosselklappe.
    Kennt jeder vom Synchronisieren: schon wenig Gas geben läßt den Unterdruck an den Meßuhren auf fast 0 zusammenfallen.
  • Bei Unterdruck am Vergaser bekommt der Motor nur "dünnes Gemisch" (nicht "mager"!, sondern einfach nur "wenig"), und dieses verbrennt langsamer.
  • damit nun aber die grobe Faustregel "die Hälfte der Verbrennung soll am OT abgeschlossen sein" eingehalten werden kann, muß die Verbrennung früher als bei voll offener Drosselklappe beginnen und es wird mehr Frühzündung gegeben. Das ist eigentlich der ganze Trick.
    • der Punkt "50% Zylinderladung verbrannt" sollte akkurater beschrieben bei ca. 8-10° nach OT überschritten werden. Für mich endet es an dieser Stelle, genaueres bitte in der einschlägigen Literatur, z.B. für uns BMW-2V-Schrauber "Helmut Heusler's Buch" in 4. Auflage.
    • siehe auch hier zu "Allgemeines zum Zündzeitpunkt"
  • Og. Diagramm vom Käfer-Motor zeigt dies: bei 400 mm Quecksilbersäule Unterdruck wird die Zündung um 5° vorverstellt, diese Verstellung setzt ein bei ca. 120 mm Hg Unterdruck.
    • Achtung: heute würde man das in hPa (Hektopascal) oder mBar ausdrücken (Umrechner im Netz). Außerdem spricht die og. Kurve von Unterdruck.
    • Normaler Luftdruck: 760 mm HG = 1013 hPa = 1013 mBar = 1 Bar.
    • 400 mm Unterdruck entsprechen also 533 mBar oder hPa Unterdruck. Das wären also 1000 - 530 = 470 hPa Absolutdruck.
    • Beginnen tut die Verstellung im VW bei ca. 120 mm Hg = 160 hPa Unterdruck = 840 hPa Absolutdruck.
    • Der Verstellbereich liegt von ~120 bis 270 mm Hg = von 840 bis 640 hPa Absolutdruck.
    • Meine Meßuhren zeigen beim Synchronisieren im Leerlauf ca. 0,2 Bar = 200 mBar Unterdruck an, bei "Motorbremse" bis über 0,6 Bar Unterdruck. Beim "Cruisen" liegt der Wert so um die 0,1 Bar Unterdruck (glaube ich mich jedenfalls zu erinnern).
• Im Zusammenhang mit der Ignitech bietet sich natürlich ein elektronischer (statt mechanischer, den Winkel über einen Widerstand messenden) Unterdrucksensor an, der an die Ignitech angeschlossen werden kann. Das ist der Eingang "IAP" ("Intake Air Pressure"). Siehe dazu Verkabelung und Einstellung in der Software.
  • Siehe dort auch weitere Details.

Unterdrucksensor oder Drosselklappensensor?

• Als zweites Meßgerät, welches den Lastzustand des Motors näherungsweise messen kann, kommt ein Drosselklappensensor in Frage.
• Beim Unterdruck spielt die Musik hinsichtlich dessen, um wieviel der ZZP verstellt werden sollte, im Grunde offenbar nur unterhalb "Viertel-Gas". Die Frage ist jedoch, was ist das in Absolut-Druck gemessen?
• Ist das beim Drosselklappenwinkel ähnlich? Es steht zu vermuten, weil ein "dünnes" Gemisch eigentlich nur bei sehr geringem Drosselklappenwinkel geliefert wird.
• Ignitech:
  • V80 "kann" nur TPS, also den Drosselklappensensor mit Widerstandsmessung
  • ab V88 wird TPS und IAP ("Intake Air Pressure") Unterdrucksensor unterstützt.
• Also welche der beiden Größen nehmen? Alternativen für Kennfeld-Meßgrößen sind:
  1. TPS = throttle position sensor = Drosselklappendrehwinkelmesser
     • ⇒ relativ aufwendige Montage (wo/wie wird der Drehwinkel abgegriffen? Drosselklappenwelle "anzapfen" ...),
     • Vorteile: Meßwert kommt a) verzögerungsfrei und b) es gibt keine Pulsationen (keine Dämpfung nötig)
  2. IAP (input air pressure) = MAP (manifold absolute pressure) = Ansaugrohr(unter)druck hinter der Drosselklappe. Abnahmepunkt: die Stutzen, wo normalerweise die Synchrotester angeschlossen werden.
     • Der Ansaugrohrunterdruck ist prinzipbedingt leicht verzögert gegenüber der "Willenserlärung" des Fahrers (Gasgriff ⇒ Drosselklappe),
     • aber er repäsentiert den real existierenden aktuellen Füllgrad des Zylinders, von dessen Druck die Verbrennungsgeschwindigkeit des jetzt kommenden Verbrennungstakts abhängt. Und dies ist das entscheidende für die Leistungsentfaltung des Motors!
     • Nachteil: eine erforderliche Dämpfung des Meßwertes, vor allem bei Drehzahlen unter 2500/min.
     • Weiterer Vorteil: ist sehr viel einfacher (aufwandsärmer) abzugreifen.
     • Für diesen Weg habe ich mich entschieden (und nicht nur ich, sondern auch einige andere Leute, die wirklich was davon verstehen).
  3. ich bin sicher, bei modernen Motoren wird beides genutzt, weil a) beides seinen Sinn hat und b) mit aktueller Elektronik ist der Input von beiden locker verarbeitbar.
• Wofür ich mich entschieden habe...

Kennfelder: Beispiele (Fundsachen)

	Beispiel von einer 650er Honda (Einzylinder): TPS = Throttle Position Sensor = Drosselklappensensor Man sieht, daß ab ca. 20% Drosselklappenwinkel "nicht mehr viel passiert", es gilt die "Standard-Kurve". Lediglich bei "Vollgas" wird etwas Frühzündung dazugegeben. Ob das sinnvoll bzw. ungefährlich ist, mag ich nicht sagen (vgl. aber unten).
	Beispiel von einer Triumph Thruxton: ebenfalls Drosselklappensensor. Man sieht, daß ab ca. 25% Drosselklappenwinkel "nicht mehr viel passiert", es gilt die "Standard-Kurve".
	dieselbe Triumph Thruxton (Drosselklappensensor), aber als Tabelle mit den Winkeln dargestellt.
	eine andere Triumph, wieder mit  Drosselklappensensor erneut erkennt man, daß die Staffelung "untenrum" viel feiner ist: 10 von 20 Kurven sind von 0-10° DK-Öffnung. man beachte die hier deutlich höheren Frühzündungs-Winkel: bis 60°! Die "Vollast-Kurve" jedoch reicht von +2° bis +30°, das sind Werte, die uns bekannt vorkommen.
	VW Golf II: es ist hier zwar nicht angegeben, wie "Last" ermittelt wird, aber man sieht deutlich, daß oberhalb von ~25% die Last keinen Einfluß mehr findet. Der ZZP wird bei niedriger Last um bis zu 8° vorverlegt.
	Soweit ich weiß, stammt diese Kurve vom Golf (I oder II). Hier wird mit dem Saugrohrdruck gearbeitet. Achtung: der dargestellte "Zündwinkel" ist nicht gleich "Frühzündung"! Der "Saugrohrdruck" ist hier kein Unterdruck, sondern Absolutdruck. "14" bedeutet also "hoher Unterdruck".
	Auf diesem Bild wird das verständlicher: es ist hier zwar die Einspritzzeit und nicht der Zündwinkel dargestellt, aber es ist andersrum nachvollziehbar, daß bei hoher Last = hohem Saugrohrdruck = geringem Unterdruck mehr (nämlich länger) eingespritzt wird als bei geringer Last. Man erkennt wunderbar die Vollast-Anreicherung (oberhalb ca. 90 kPa), und ansonsten sieht man, daß die Einspritzzeit pro Takt i.W. von der Drehzahl, und nicht allzu stark vom Lastzustand abhängt.
	Hier nun endlich eine Kurve von einer 2V-BMW (Doppelzündung): gemessen wird mit einem Drosselklappensensor, und erneut sieht man, daß ab ca. 20% Öffnung "die Sache erledigt" ist. Bei Vollast wird im Gegensatz zur Honda oben wieder etwas zurückgenommen. Insgesamt aber bestätigt sich erneut, daß der Haupt-Verstellbereich bei niedrigen Drosselklappenwinkeln liegt.
	Diese Kurve für eine R75/5 stammt von Helmut Heusler, einem ausgewiesenen 2V-Experten (siehe MO-Sonderheft BMW Nr. 43 (2009), S. 8f ff). Ich habe die dort abgebildeten Werte abgetippt und dieses Kennfeld zeigt sie. Hier wird nun ein Drucksensor verwendet, und "IAP" meint ja den Absolutdruck an der Meßstelle.
	Hier dasselbe Kennfeld von 2009 als Tabelle: die Linien sind eng gestaffelt im Bereich 70-100 kPa, darunter ist nur noch eine einzige Kurve bei 13 kPa. Der am genauesten definierte Bereich ist der von 85-95 kPa. Siehe hier zu einer anderen (und wie ich finde, informativeren und  interessanteren) Darstellung.
	Stand Dez. 2018: links nun das Kennfeld von H. Heusler für denselben Motor, aber nach mehreren Jahren gesammelter Erfahrungen und diversen Experimenten. Auch wenn die neuere Version der PC-Software das 3D-Bild etwas anders darstellt, sind doch Unterschiede deutlich feststellbar.
	Stand Dez. 2018: dasselbe Kennfeld in Tabellendar-stellung. Man erkennt u.a. die teils deutliche Vor-Verlegung des ZZP (um bis 15°) bei geringeren Saugrohrdrücken. Saugrohrdrücke unter 50kPa wurden als nicht mehr praktisch bedeutsam weggelassen. Die "hauptsächliche Musik" spielt in den Druckbereichen 95-85 kPa, dort sind die Kurvenscharen am engsten.

• Hier helfen ein paar echte Meßwerte weiter (stammen nicht von mir):

Fahrbedingung / Lastzustand	Meßsignal [V]	Druck [kPa]	Bemerkung
Motor aus = Umgebungsdruck	3,9	100	Kontrolle
Motor an, Leerlauf	2,65	70	höchster Unterdruck (außer Schiebebetrieb). Paßt zum Meßwert auf den Synchotestern: "0,3 bar"
3ter Gang, 3000U, keine Last: gleichbleibende Geschwindigkeit in der Ebene	2,5	65	könnte sogar leichter Schiebebetrieb gewesen sein
3ter Gang, 4000U, keine Last	3.0	78
5ter Gang, 4000U, "Cruisen": keine Last oder minimal Gas	3,00 - 3,45	78 - 88
3ter Gang, 4000U, geringe Last (ganz leichte Steigung)	3,3	85
5ter Gang, 4000U, geringe Last	3,54	90	geringerer Unterdruck, weil im 5. mehr Widerstand zu überwinden ist als im 3.
leichtes Beschleunigen aus diesen Fahrzuständen	3,65 - 3,85	93 - 98	schnelles Absinken des Unterdrucks
geringe Drehzahl 2000U, dann volle DK-Öffnung	3,88	99	"Vollgas" - fast keinerlei Unterdruck mehr
Autobahn, 4000U	3,60 - 3,65	92 - 94	müßte eigentlich dasselbe sein wie "5ter Gang, 4000U, geringe Last" ...?
Autobahn, 5000U	3,70	95
Autobahn, 6000U	3,75	96	im Prinzip steht hier schon fast "Vollgas" an
"Motorbremse"	fehlt	fehlt

• Folgerungen:
  • Alles unterhalb von ca. 65 oder 70 kPa ist im Grunde eine Situation, es lohnt dort nicht, noch zu differenzieren. Allenfalls bei "Patschen" im Schiebebetrieb könnte man den ZZP nochmals früher legen.
  • "Teillast" scheint der Bereich von ca. 80-90 kPa zu sein, und hier lohnt es sich, zu differenzieren. Beim VW-Käfer (immerhin auch ein luftgekühlter Boxer , und in etwa dieselbe technologische  "Generation" ) liegt der Verstellbereich von 64-86 kPa. Allerdings dürfte der (je nach Bj.) 30-34 mm Einfach-Vergaser des Käfers insgesamt ein höheres Unterdruckniveau (Drosselung) aufweisen als unsere 2x40 mm Bings...

Eigene Erfahrungen mit Kennfeldern (ab Juni 2018)

• Auslöser war letztlich a) Neugier und b) das wieder mal auftretende Klingeln, dem aller Wahrscheinlichkeit nach (bin noch mittendrin) nicht allein mit etwas fetterer Bedüsung beizukommen ist.
• Ich habe mich betr. Meß- und Führungsgröße für den Saugrohr-Unterdruck, also IAP entschieden. Oben zu den Gründen.
• Ausgangspunkt war für mich eine leichte Anpassung des Heusler'schen Kennfeldes, etwas geglättet.
• Die Vollastkurve (100 kPa = Atmosphärendruck = kein Unterdruck) ist meine vorher gefahrene, die ich im kritischen Bereich (2700-3700/min) um ca. 2-3° zurückgenommen habe. Die Vollastkurve ist das wichtigste bei der Geschichte, denn hiermit kann man sich seinen Motor wirklich kaputtmachen.
• Mir lagen als Ausgangpunkt 2 deutlich unterschiedliche Kennfelder vor:
  • die Heusler'sche, die im Bereich bis ca. 0,3 bar Unterdruck den ZZP um bis zu 10° vorverlegt, jenseits davon nicht mehr so deutlich (Nachtrag 2019: eine spätere Version dieses Kennfeldes verlegt den ZZP im Teillastbereich sogar noch heftiger vor!)
  • und eine weitere, die "untenrum" nur wenig vorverlegt (oder sogar zurücknimmt!), dafür bei hohem Unterdruck (= Schiebebetrieb) zulegt.
• Link auf die Diskussion im 2V-Forum.

Allgemeine Grundgedanken bzw. Fakten

• bei 1 bar Ansaugdruck = Atmosphärendruck brennt das nach der Ansaugung noch verdichtete Gemisch am schnellsten ab. Grund: jetzt sind am meisten Sauerstoff-Moleküle je Volumeneinheit im Brennraum vorhanden. Demgegenüber verläuft der Abbrenn-Vorgang des Gemisches im Bereich von 0,9 bis 0,7 bar Ansaugrohrdruck (also im klassischen Teillastbereich) deutlich langsamer.
  • Erklärung: es sind halt nur 90-70% des Maximalwerts an Sauerstoffmolekülen vorhanden.
  • Konsequenz: damit nur das Gemisch "rechtzeitig" durchgebrannt ist, muß man die Verbrennung früher beginnen.
  • interner Querlink
• der Bereich von 0,9 bis 0,7 bar (also bis ca. 0,3 bar Unterdruck) ist der klassische "Dahinroll-Bereich": "Tempo 50", 4. Gang bis ca. 60 km/h, 5. bis ca. 70 oder 80. Jenseits davon fordert einfach der Luftwiderstand zu viel Leistung ab, das Gas ist weiter geöffnet und somit der Saugrohr-Unterdruck geringer.
• man klebe sich mal die Synchrotester-Unterdruckmeßuren auf den Tank und fahre mal damit eine Runde, dann hat man es gesehen und verstanden.
• Im Schiebebetrieb (mehr als 0,6 bar Unterdruck = 0,4 bar Druck) "patscht" es oft.
  • Das ist unverbranntes Benzin im Auspuff, welches eben während des Verbrennungstaktes keine Sauerstoffmoleküle als Reaktionspartner gefunden hat, und unverrichteter Dinge aus dem Zylinder rausgeschmissen wird, und dann erst im Auspuff "verbrennt".
  • Hier, bei hohem Unterdruck, kann man den ZZP gegenüber der Vollast-Kurve nochmals weiter vorverlegen, dann verbrennt das wenige, was überhaupt angesaugt wird, zumindest sauber, einfach weil es länger Zeit dazu hat.
    • Ich bin gespannt, ob dann die Motorbremse weniger bremst - müßte sie eigentlich theoretisch. Und genau das war auch festzustellen: es "brabbelt" viel weniger (das ist gut), und es bremst ein kleines bißchen weniger (das ist erträglich).

Kennfelder (Beispiele)

• Hier die beiden mir zu Beginn meiner Versuchsreihe vorliegenden Kennfelder. Eigentlich besagen die Absolutwerte (° Vorverstellung) wenig bzw. ich finde dies nicht so anschaulich, deswegen habe ich für die folgenden Tabellen mal die Differenz zur 100 kPa-Kurve ermittelt und zur besseren Übersichtlichkeit farblich hervorgehoben. Sichtbar wird also die relative Verlegung des ZZP, verglichen mit der Vollast-Kurve.
  
  • im oberen der beiden Kennfelder ⇧ springt einem die Vorverlegung im Teillastbereich deutlich ins Auge. Das ist das "Heusler'sche" (die Version von 2009).
  • im unteren der beiden Kennfelder ⇧ hingegen wird offensichtlich auf "Sicherheit" gegangen, und aussagegemäß gegen das Auspuffpatschen im Schiebebetrieb. Offen gestanden, verstehe ich dieses Kennfeld nicht.
• in unserm hervorragenden 2V-Forum gibt es einen Thread genau dafür, wo sich weitere Beispiele finden. Auch hier kann man sich Inspirationen holen.

Typische Auswirkungen

• In der Heusler'schen Version von 2020 ⇩ ist die Vorverlegung noch deutlich ausgeprägter geworden, und die X- und Y-Niveaus wurden geändert (z.B. braucht man keine Reihe bei 13 kPa, unterhalb von 50 kPa ist man +/- im Schiebebetrieb).
  
  • die starke Vorverlegung des ZZP im Bereich des Leerlaufs (im Kennfeld oben links) bewirkt übrigens meist eine höhere Leerlauf-Drehzahl, so daß man die DK-Anschlagschraube typischerweise um 1/8 - 1/4 Umdrehung tiefer drehen kann.
  • die noch stärkere Vorverlegung des ZZP im Bereich der Motorbremse (hoher Unterdruck & Drehzahlen 2-3000/min) bewirkt eine dort vollständigere Verbrennung, so daß die Motorbremswirkung ein kleines bißchen geringer ausfallen kann. So meine ich es empfunden zu haben, kann aber auch Einbildung sein.
  • was hingegen keine Einbildung ist, ist der durch die vollständigere Verbrennung im unteren Teillastbereich deutlich bessere Auswertung der Kraftstoff-Enerige - kurz: ein deutlich geringerer Verbrauch!
• Erfahrungen mit dem eigenen Kennfeld

Das eigene Kennfeld

• Hinweis: die V96 der Firmware bietet 15 statt 10 Drehzahlpunkte. Es ist also sehr empfehlenswert, auf diese Version zu wechseln, bevor man mit dem folgenden anfängt.
• Siehe hier zur Vorgehensweise bei der Erstellung eines eigenen Kennfeldes
• Ich habe für mein (erstes eigenes) Kennfeld zum einen die Abstufung der Luftdruckwerte (y-Achse) etwas modifiziert und die Drehzahlpunkte (x-Achse) ebenfalls so gelegt, wie es mir sinnig(-er als in den beiden Beispielen oben) erschien.
  • mir erschien die sehr starke Fokussierung auf den Druckbereich 95-75 kPa etwas übertrieben: 8 der 10 möglichen y-Werte werden für diesen Bereich "verbraten". Hier liegt zwar der relevante Regelbereich, aber ich habe das etwas anders verteilt.
  • Drehzahlpunkte: Ausgangspunkt war meine bisherige Kurve, die sich bewährt hatte, aber auch hier habe ich einige Punkte verschoben.
• Ein prima Ausgangspunkt für das eigene Kennfeld findet sich im Netz. Und zwar hat Helmut Heusler, die Kapazität für 2-Ventiler, 2019 zu der neuen, 4. Auflage seines Standardwerks "BMW Boxer Band 3 - Boxer repariert und optimiert" eine Datei für die Ignitech zum Download bereitgestellt. Diese eignet sich hervorragend als Einstieg. Ich habe darauf eben schon Bezug genommen.
  • Ich würde jedoch dringend empfehlen, dieses Kennfeld nicht 1:1 zu übernehmen, sondern die Vollast-Kurve von der eigenen Maschine zu übernehmen und dann die Anpassung der Werte bei Unterdruck-Niveaus daraus zu entnehmen. Das geht ganz gut mittels Excel. (Hier kann ich notfalls helfen.)
  • ...vorausgesetzt natürlich, die eigene Vollast-Kurve ist korrekt erstellt und reflektiert die Eigenschaften des eigenen Motors!
  • In diesem Kennfeld wird übrigens die Vorzündung je nach Druckniveau und Drehzahl um bis zu 15° vorverlegt! Daran kann man schon sehen, wie weit die Standard-Verstellkurve entfernt ist von einer optimalen Lösung.
  • Disclaimer, hoffentlich überflüssig zu erwähnen: "Anwendung in jeder Hinsicht auf eigenes Risiko".-
• Weil es schon mal im Forum stand, hier ⇩ ebenfalls eine mögliche Darstellungsform der relativen Vorverlegung:
   
  • x-Achse: Drehzahl
  • y-Achse: gemessener Saugrohr(unter)druck
  • z-Achse: ZZP-Vorverlegung um .. Grad
  • Die Vollast-"Kurve" ist hier die flache Linie bei 100 kPa, also an der vorderen Kante!
• Hier unten ⇩ die Absolutwerte. Man sieht sofort, daß diese Darstellung eine total andere ist.
  

Versatz der Zündfunken "oben/unten"

• Fazit: aufgrund meines ug. Versuchs empfehle ich 2° Versatz zwischen den 2 Kerzen. Ich habe "oben +1°/unten -1°" eingestellt. Ich vermute, andersrum ginge es genauso, habe es aber nicht geprüft.
  
• Und das ist's eigentlich auch schon. Auf dem Weg dorthin habe ich gemerkt, wo ich überall noch Daten- und Wissenslücken habe, was mich eine Zeitlang mächtig abgelenkt hat. Abgeschüttelt habe ich all dies aber mit der Erkenntnis, daß mein Motor mit der aktuellen Einstellung bestens läuft und nicht klingelt - was will man mehr?
• Ein paar Dinge aus dem Notizblock kopiere ich noch hier rein.
  Zu berücksichtigen: Motor-Parameter. Zusammenfassung aktueller Stand:
  • Super 05, kein "Super Plus"
  • 9,2:1 Verdichtung
  • 296er NW
  • Vergaser (40er) seit langem mit DN a la Helmut Heusler, Abstimmung siehe hier, Verbrauch ~4,8L/100 km
  • DZ mit Ignitech, Kennfeld über IAP-Sensor
  • in der Vergangenheit habe ich mich immer an die Klingelgrenze herangetastet, dann noch um 1-2° im Klingelbereich (hohe Last 2700-3700/min) zurückgenommen. In Summe absolut nicht "aggressiv", eher geringe ZZP-Vorverlegungs-Werte im Bereich über 95 kPa ("Vollast")
• "Meß"größen: Verbrennungsgeräusch, Leistungsentfaltung (Popometer)
• Der "Versatz oben/unten" war zuvor 0°. Mit dieser Ausgangsbasis hat sich folgendes ergeben:
  
  • 2° Versatz der Zündkerzen verursacht einen deutlich leiseren "Verbrennungsschlag". Damit meine ich absolut sicher kein Klingeln oder Klopfen, sondern einfach das "Verbrennungsgeräusch". Die Gasgriffstellung ist hierbei mehr als 1/8 oder 1/4, also deutlich mehr als "Dahinrollen in der Ebene". Das Verbrennungsgeräusch klingt irgendwie weicher, und fühlt sich daher gut an. Zuvor war das Verbrennungsgeräusch deutlich lauter.
  • Ich habe ausgehend vom Ausgangs-Kennfeld die obere Kerze +1° und die untere -1° eingestellt. Ich habe auch mal 0°und -2° probiert, aber da ließ das Leistungsverhalten nach. Ich erkläre mir das so, daß ich im Mittel alle ZZP im KF somit um 1° zurückgenommen habe und damit offensichtlich Mitteldruck verliere.
  • 3° Versatz (+1°/-2°) fühlten bzw. hörten sich nur ganz wenig leiser an, aber schon minimal "lahmer".
  • Bei 5° (+2° und-3°) war der Leistungsunterschied deutlich wahrnehmbar - verworfen.
  • Ein Gedankenexperiment: würde man einen extremen Versatz einstellen, also z.B. 30°, dann verpufft der 2. Funke weitgehend wirkungslos. Denn hier wird gezeigt (mit Bild!), daß eine Verbrennung bei 2000/min irgendwo zwischen 30 und 40° dauert, dann ist die Flammfront durch. Somit hätte man faktisch bei 30° Versatz wieder eine EZ. Aus diesem Link stammt folgendes Foto. Die Linien habe ich eingebracht, rot ist die Flammfront und blau ist deren Ende.
    
  ...

Einbau der Komponenten

• Mit Abstand größtes Problem war: der 5V-Ausgang am Ignitech-Stecker (#17) war schon belegt, denn von dort wird der Sensor (CalmWhisper o.ä.) mit +5V versorgt. Somit muß das Kabel für Versorgung des IAP-Sensors "gegabelt" werden, und somit wird ein Auspinnen am Multistecker notwendig. ("Stromdiebe" gehen ja wohl gar nicht, aber man könnte es auch anders lösen.) Wer für Auspinnen kein (Profi-)Werkzeug hat, lernt das Fluchen...
  
• IAP/MAP-Sensor: wohin damit? Nun, dies ist ein recht kleines Bauteil, somit ist es nicht schwierig, ein Plätzchen unterm Tank zu finden.
  • Typ: Bosch-Nr. 0261 230 146
    • Nachfolge bzw. ebenfalls geeignet: 0261 230 289 (Auskunft 04/2021)
    • funktionell oder generell identisch sind vermutlich folgende Bosch:

      Zuerst die Bauform wie die 0261 230 146:
      0261 230 155:	0261 230 308:
      0261 230 282: "made in Germany / China" - ob da ein Unterschied ist...?
      dann eine etwas andere Bauform:
      0261 230 224: 4 Pins, "Rüssel"	0261 230 245:
      0261 230 302:	...und vermutlich gibt's noch weitere! Und es gibt noch weitere Bauformen: Abgangsrichtung vom Stecker, "Rüssel", ...

       
  • Verkabelung:
    

    	Bei mir: Grau ⇨ +5V (an #17 im Igni-Stecker) Schwarz ⇨ Masse (muß nicht zwingend an #16 im Igni-Stecker, ist aber sicher sinnvoll) Blau ⇨ Signal (an #6 im Igni-Stecker) Hier muß ich gestehen, daß ich 2014-2022 einen Fehler stehen hatte, so wie oben paßt es zu den anderen Angaben.  Es gibt aber auch andere Angaben: +5V: “C” oder “1” Masse: “A” oder “3” Signal: “B” oder “2” (d.h., hier wäre „Signal“ in der Mitte)
    	Man muß es also selbst ermitteln. Hier ein Bild von irgendwo aus dem Netz (sieht aus wie mein Sensor, liegt nur andersrum!). "O" in der Skizze unten rechts bedeutet jedenfalls "Output" = "Signal", "+" und "-" sind verständlich.
    	Wo wir grade bei Daten sind: der Sensor muß in der Ignitech-SW noch kalibiriert werden. Dazu eine Kurve aus dem originalen, im Internet auffindbaren Bosch-Datenblatt. Siehe dazu auch Eintragungen vieler "User" zu ihren Ignitech-Dateien im 2-Ventiler-Forum.
    hier oben ist der Wertebereich "20" bzw. "250" kPa, geht also deutlich in den Überdruck hinein - es muß also ein Sensor für Motoren mit Turbolader sein.

• Die Schläuche verlegen: am Vergaserstutzen sind es 4 mm, am Eingang des Sensors jedoch 10 mm. Also muß man irgendwie den Übergang darstellen: entweder mit T-Schlauchstutzen, die an beiden Seiten für verschiedene Schlauchdurchmesser passen, oder je passende Anschlußstutzen an einer "Beruhigungskammer".
  
• weitaus eleganter ist diese Lösung (3D-Druck) hier, wo Beruhigungskammer und Sensor eine Einheit bilden
• Durch die faktische Verbindung der beiden Unterdruckstutzen wird übrigens eine alte Idee berührt: "SLS-Schläuche und Synchronisieren?".

Dämpfung und Glättung der Meßwerte

• (wie bereits gesagt: dieses Problem stellt sich bei TPS nicht.)
• Ursache: Ansaugung erfolgt nur im Ansaugtakt (daher der Name ), ansonsten liegt an der Meßstelle +/- der Atmosphärendruck an.
  Also:
  • während 3/4 eines Arbeitstaktes (2 Umdrehungen): 1000 mBar (Außendruck, freie Atmosphäre) - würde in einem solchen Moment gemessen, würde falsch gemessen!
  • während 1/4 eines Arbeitstaktes (2 Umdrehungen): 700 mBar bzw. noch mehr Unterdruck (siehe obige Kennfelder)
  • fährt man einmal mit angeschlossenen Unterdruck-Synchrotesteruhren mit "Motorbremse", also im Schiebebetrieb, erkennt man Werte von 200 mBar / 20 kPa
  • bei "Gas auf" (und das ist schon bei "1/4 Vollgas" der Fall) ~1000 mBar / 100 kPa
• Frequenz:
  • 1000/min ⇒ 16 Hz, davon die Hälfte (4-Takt-Prinzip) ⇒ ~8 Hz
  • 7000/min ⇒ 116 Hz, davon die Hälfte (4-Takt-Prinzip) ⇒ ~60 Hz
• Beweis für Pulsationen: die Synchrotesteruhren flattern im Leerlauf sehr stark und bis ca. 2000/min noch merklich, ab ca. 3000-3500 ist das nicht mehr sichtbar (allerdings hat auch eine mechanische Meßuhr eine Trägheit)
• Notwendig ist also: Mittelwertbildung!
• Glättung der Pulsationen: die Zusammenlegung der einzelnen Leitungen zu den einzelnen Zylindern (in unterschiedlichen Arbeitstakten) ist auf jeden Fall nützlich.
  • siehe unten zu einer echten Messung in dieser Angelegenheit.
• Dämpfung der Pulsationen:
  • Risiko: die Ignitech greift bei der Messung "im falschen Moment" (s.o.) einen "zu hohen" oder "zu niedrigen" Wert ab ⇒ ein unpassender Wert für den ZZP wird ausgegeben.
  • der Unterdruck bzw. dessen Meßwert muß also zwischen den 4 Takten (Ansaugtakt und die 3 anderen) gemittelt werden
  • dabei ist zu berücksichtigen: "Sampling-Rate" der Ignitech
  • Antagonist zur Dämpfung ist allerdings: durch eine zu starke Dämpfung wird die Regelung zu langsam, sie reagiert verzögert. Somit würde z.B. beim Gasgeben zu lange die starke Vorverlegung des ZZP bestehen bleiben und somit Klingelgefahr bestehen
  • die Dämpfung muß also einerseits das Mittel über die 4 Arbeitstakte bilden, aber dennoch möglichst jeder Steigerung der Motorumdrehungen (landläufig "Gas geben" ) schnell folgen.
• 2 Möglichkeiten zur Dämpfung:
  • pneumatisch:
    • weiche Schläuche üben schon mal eine gewisse Dämpfung aus, und haben ein gewisses Volumen. Vor allem wirken sie deswegen aber glättend.
    • zusätzlich entweder eine Verengung des Querschnitts (Achtung: wenn zu eng, dann besteht Verstopfungsgefahr durch Partikel, die es auch hinter dem Luftfilter noch gibt),
    • oder einen "Beruhigungsraum" implementieren.
    • die 2. Möglichkeit kann aber dazu führen, daß der Impuls deutlich verzögert wird und somit der Werte-Abgriff der Ignitech im falschen Moment erfolgt.
  • und/oder elektronisch (⇒ Zusatzgerät / -schaltung oder geeigneter Algorithmus): man könnte einerseits sehr schnell (= mehrmals je Arbeitstakt - es muß also wirklich schnell sein! ⇒ Sampling-Rate?) messen, aber dann diese Einzelwerte geeignet (!, und das ist der Trick) rechnerisch = elektronisch mitteln
    • die Ignitech hat offenkundig / laut häufiger Meinung einen eigenen Dämpfungsalgorithmus. Wie dieser ganz genau funktioniert und worauf er sich abstützt, ob also reine Meßwertmittelung und/oder Hinzuziehung der KW-Stellung, ist jedoch unbekannt. (Siehe aber auch og. Thread im 2V-Forum).
    • aussagegemäß handelt es sich in der Ignitech um einen "Tiefpaßfilter".
• Was habe ich zur Dämpfung der Pulsationen getan? Pneumatisch:
  • anfangs hatte ich hier etwas übertrieben. Ich hatte "Röhrchen" in den Schlauch gesteckt, die dann hoffentlich nicht verstopfen würden. Diese Drossel-Röhrchen mit ca. 0,5 mm Durchmesser waren jedoch zu stark drosselnd ⇒ Regelung war zu "träge", was durch schnelles Gas-Geben provozierbar war. 
  • ⇒ später durch "Beruhigungskammer" ersetzt.
  • primitive Rechnung dazu:
    • Volumen in einem 3 mm-Schlauch von 600 mm = 4241 mm³
    • Volumen in einem schnapsglasgroßen Beruhigungsbehälter: 20 cm³ = 20.000 mm³
    • Verhältnis somit ca. 1:5, um soviel habe ich das Dämpfungsvolumen vergrößert gegenüber dem, was schon zwangsläufig durch die Schläuche gegeben ist.
  • Eigentlich müßte es doch in der Disziplin "Hydraulik" (?) entsprechende Berechnungsgrundlagen geben. Druckabfall von/auf, "Widerstand" von Schläuchen bestimmten Durchmessers, wie sich eine "Düse" (= kurze Querschnittsverengung) auswirkt; beginnend damit, wieviel mm³ Gas eigentlich "vorne" bewegt werden. Aber ich weiß es nicht...
• Erfolgskontrolle mit an der Ignitech angeschlossenem PC im Stand: Anzeige der ZZP-Werte "ruhig", aber lebhaft den Gasimpulsen folgend.
  • Noch offen: Ausgang des IAP-Sensors mal direkt an ein Oszi anschließen (Voltmeter sind zu träge)
• Siehe hier eine sehr akkurate, aufwendige Messung zum Thema "von einem oder beiden Vergasern abnehmen" (hier Auszüge davon):
  • ein Vergaser angezapft: Schwankungsbreite (rosa Kurve) zwischen 20 kPa und 98 kPa = 78 kPa, also über 90% des gesamten denkbaren Bereichs (siehe Messung oben)
    
  • beide Vergaser angezapft: Schwankung zwischen 53 kPa und 74 kPa = 21 kPa. Wenn die IAP-Werte zwischen 20 und 100 kPa schwanken können (über ~80 kPa hinweg), dann sind dies also nur noch ~25% im Gegensatz zu den über 90% von eben!
    
  • ...hiervon ausgehend, hat der interne Glättungsalgorithmus schlicht weniger zu tun - bzw. weil dies in der IT so nicht läuft, hat er aber viel weniger Möglichkeit, danebenzuliegen. Klare Kiste, oder?
• Laverda-Links: in dieser Community wird (zusätzliche) elektronische Dämpfung gemacht. Siehe auch noch hier.

Effekt der Umstellung auf Kennfeld 

• kurz: hervorragend!
• siehe auch hier zu Erwartungen
• Beschreibung:
  • die Vollast-Kurve mußte wegen einsetzenden Klingelns (dessen letztliche Ursache wurde noch nicht geklärt - Stand Ende 2018) gegenüber Stand vorher um bis zu 6° zurückgenommen werden. Dadurch ging der Spaß ganz erheblich zurück.
  • dies hätte ohne die Einführung des Kennfeldes zu einem deutlich reduzierten "Biß" (= spürbar laschere Drehmoment-Entwicklung beim Gasgeben) geführt
  • bei Teillast habe ich den ZZP in verschiedenem Ausmaß bis zu 12° vorverlegt.
• mit Kennfeld jedoch: eine Verschlechterung ggü der "scharfen" Kurve von zuvor war in der Praxis kaum spürbar, obwohl ich ja wegen Ölkohle-Klingelns die Vollast-Kurve deutlich zurücknehmen mußte!
• so gut wie keinerlei Auspuffpatschen mehr (gern in Kauf genommener Nebeneffekt der besseren Verbrennung bei hohem Unterdruck)
• nicht ganz sicher war ich mir zunächst, ob es ein minimal geringeres Wirken der Motorbremse gab (an sich wäre das durchaus logisch & zu erwarten).
• Verbrauchsreduktion um ca. 0,5 l /100 km - bei gleichem bzw. sogar höherem Fahrspaß!
• erst recht begeistert war & bin ich davon, nachdem ich meinen Motor von BigBore wieder auf 1000cm³ zurückgerüstet habe. Am jetzt für meine Vorstellungen vollkommen passenden Motorverhalten hat aber sicherlich auch die 296er "Bergnocke" ihren Anteil.

Weitere Erfahrungen

• auch nach der Lösung des Klingel-/Ölkohle-Problems erwies sich die Erweiterung der Zündanlage auf Kennfeld als äußerst positiv: v.a. das Ansprechverhalten ("am Gas hängen") ist jetzt hervorragend - hatte ich noch nie so bei einer Q gefühlt.
• Verbrauch dürfte sinken - jedenfalls wird weniger Gas nötig beim "Cruisen". Und er ist gesunken, Meßwert siehe hier.
• Mein Fazit: wer eine Ignitech o.ä. hat und auf das Feature "Kennfeld" verzichtet, verschenkt echt was!

Generelle Vorgehensweise zur Erstellung

• meine Empfehlung für das erste "eigene" Kennfeld, wie schon mal hier beschrieben:
  1. die eigene Vollastkurve gesichert festlegen: knapp (oder etwas weiter davon entfernt, je nach Gusto) unter der Klingelgrenze.
     
     • Dabei berücksichtigen (in abnehmender Priorität) Spritsorte, Außentemperatur, Luftdruck.
     • motorseitige Einflußgrößen: Verdichtung, Hubraum, Nockenwelle, Auspuff, ...
     • Zuvor natürlich alles korrekt einstellen, speziell die Vergaserbedüsung in allen Lastbereichen! "Zur Sicherheit zu fett" ist zwar gängig, aber führt oft zu vermeidbarem (heißt: keine Fahrspaß- oder Haltbarkeitssteigerung) Mehrverbrauch.
     • Für diese eigene Kurve sinnvolle Stützstellen (Drehzahl) wählen, sonst wird es später mühsam, wenn man Daten von anderen übernehmen will. Auch hierfür kann man sich inspirieren lassen.
       • Ich empfehle für die Drehzahlen folgende Werte: 800/1000/1300/1600/1900/2200/2500/2800/3100/3400/3700/4000/4500/5000/7000, 15 Stützpunkte gehen bei der Firmware V96 (10 bei der V88). Der bei 800 ist stellvertretend für "unterhalb der Leerlaufdrehzahl", Leerlauf-Stabilisierung ist nochmal ein besonderes Thema. Unterstrichen ist der wichtigste und daher feinst gestufte Bereich.
       • für die Druckwerte beim Kennfeld habe ich folgende Levels verwendet: 100 / 95 / 93 / 90 / 88 / 85 / 80 / 75 / 65 / 40.
     
     
  2. das Kennfeld von Helmut Heusler ("BMW Boxer Band 3, 4. Auflage", Download beim Bodensteiner-Verlag) eignet sich gut als Inspiration. Achtung: dies ist für EZ gemacht, was sich aber v.a. bei der Vollast-Kurve zeigt, und die soll nicht ohne Grund schon vom eigenen Motor stammen. Diese Datei nach Excel laden, und daraus die relative Vorverlegung des ZZP gegenüber der Vollast-Kurve in den 9 (Unter-)druckniveaus ermitteln. Ist eine kleine Excel-Übung. Die Werte sehen dann etwa so aus (Bezug V88):
     
  3. diese relative Vorverlegung des ZZP auf die eigene Vollastkurve bei den jew. Druckniveaus legen (addieren). Wem die obigen Werte für die relative Vorverlegung allzu heftig erscheinen, kann ja 2 oder 3° "vorsichtiger" sein, aber es ist wirklich in dieser Größenordnung (+15° bei hohem Unterdruck) möglich! Aber auch hier der Hinweis: es gibt verschiedene Ziele, die man erreichen möchte, und folglich verschiedene Strategien.
  4. das Resultat in die Ignitech laden
  5. Probefahrt, zu Beginn natürlich mit großen Ohren. Vermutlich kann die Leerlaufdrehzahl korrigiert werden.
  6. ...und nun kann das fröhliche Experimentieren beginnen! Wichtig / Disclaímer / Hanftungsausschluß: man sollte wissen, was und warum man es tut.

Praktische Erfahrungen Ignitech

Die ersten paar 1000 km

	🡨 Es ist schon eine feine Sache, unterwegs mal eben ein paar Anpassungen vornehmen zu können: frei nach dem Motto "Laptop und Lederhose" ...

• Nach ca. 2000 km (also 2015) folgendes ist mein erstes Fazit:
  • einwandfreie Funktion der Anlage!
  • besonders bemerkenswert ist ein absolut stabiler Leerlauf (bei mir ca. 1000/min)
  • nach ein paar Prüf- und Einstellfahrten hat sich folgende Kurve / Einstellwerte ergeben (Bezugspunkt Hardware-Einstellung = 6°):
    
    
    (die 5° Base Advance sehe ich grade erst im Screenshot, sollten 6° sein.)
  • mit diesen Werten läuft mein Motor sehr gut.
• Für den BigBore-Kit habe ich diese Kurve noch etwas "zurückgenommen", weil dieser höher verdichtet. Anfangs ging das wunderbar, nach ca. 5000 km zeigte sich mal wieder etwas Klingeln. Siehe dazu dort und oben.
• ...und 2018 habe ich das zunächst nicht genutzte Feature "Kennfeld" in Betrieb genommen: ich empfehle jedem, darauf keinesfalls zu verzichten.

Das erste Problem (nach ~55000 km)

• siehe hier
• bis heute (Feb. 2024) weiß ich nicht 100%, was die eigentliche Ursache war. Aber man muß auch mal Ungewißheit ertragen - das muß ich besser lernen. (Zum Fazit.)

---inhaltsverzeichnis ok 16.11.2014---