dazwischen linear oder nicht? Hierzu eine Aussage im Boxer-Forum:
"Die Fliehkraft steigt im Quadrat zur Umfangsgeschwindigkeit.
Demzufolge sollte die Kurve bis zur max. Frühzündungsbegrenzung einer
Quadratischen Funktion ähneln. Das ganze kann man über entsprechende
Anlenkpunkte der Federn sicher noch anders beeinflussen."
Richtwert für Doppelzündung
Widersprüchliche Angaben
am häufigsten wird genannt:
nur noch 3° Frühzündung "statisch" bzw. im Leerlauf - hier sind sich
alle Quellen weitestgehend einig
Maximalwert: 26° Frühzündung (oft wird jedoch auch 28° genannt)
Verstellbereich jetzt also 23°, Reduktion also um 3°.
Q-Tech (immerhin der "Erfinder" der konventionellen (also mit Hallgeber)
Doppelzündung) allerdings schreibt auf seiner Webseite:
Statisch 6° Früh (bleibt also wie Serie)
Verstellbereich Beschränkung auf 20°, Reduktion also um 6°
ZZP also 6 - 26°.
Ausgabe 3/1998 des Tourenfahrers: guter Artikel mit einigen Grundlagen,
enthält folgende Aussage:
"Serie 32° vor OT, mit Doppelzündung 23° vor OT, somit 9° Unterschied"
sonst keine weiteren Angaben
nimmt man einmal an, daß also der Regelbereich des Hallgebers um 6°
beschnitten wurde, ergibt sich somit, daß der "statische" ZZP (1100 U/min)
von 6° auf 3° zurückgenommen wurde
Realisierung der Änderung im Hallgeber:
dieser Eingriff geschieht "konventionellerweise" über Modifikation
der End-Anschläge im Hallgeber (mittels
aufgesteckter Hülsen). Alles weitere dazu siehe dazu
hier.
"Einfachlösung" ohne Hallgeber-Modifikation: Verdrehen desselben
über seine Langlöcher.
Denn an sich wird der Verstellbereich gar nicht so stark
gekappt: wenn die Maximal-Vorzündung 28° beträgt, ist der
Verstellbereich 28-3 = 25°, und für das eine Grad kann man sich
streiten, ob sich der Aufwand beim Hallgeber lohnt.
Wenn der korrekte Wert für die Maximal-Vorzündung hingegen 26°
beträgt, dann müßte der Verstellbereich um 3° gekappt werden. Dann
lohnt es sich schon. Allerdings scheinen einige Hersteller
elektronischer Zündanlagen eher der Meinung zu sein, daß ein
Verstellbereich von über 25° schon in Ordnung sei, jedoch dieser
Wert erst jenseits der 4000 U/min anliegen sollte. Was wiederum an
die "härteren Federn"
denken läßt...
Der Hallgeber hat über die Langlöcher einen erstaunlich großen
Verstellbereich. Bei hohen Verdichtungen, wenn man z.B. schlechteres Benzin
erwischt oder es sehr heiß ist, ist also eine weiteres Zurücknehmen
des ZZP immer noch möglich.
hier die Kurve der "Omega-Zündung" von Breindl & Grope, gefunden bei
Stephen Boettcher:
dort ist auch noch eine weitere, aber viel ungenauere Kurve eingestellt:
Verstellkurven der "Silent-Hektik" Anlage:
Zusammenstellung dieser Kurven
wie man sieht, sind leider diese Kurven der Hersteller kaum direkt
vergleichbar:
verschiedene Achsen
offenbar verschiedene Nullpunkte
Daher habe ich mir mal die Mühe gemacht, die Werte dieser Kurven
abzugreifen (so genau es geht), nach Excel zu bringen und ein
Diagramm daraus zu erstellen (das könnte man
auch als "reverse engineering" auf vager Datenbasis bezeichnen). Spätestens
bei dieser Übung sieht man, daß offenbar die Nullpunkte verschieden sind.
Daher habe ich in einer Tabelle zunächst die "rohen", abgegriffenen "Meß"-Werte
eingetragen, und dann eine Spalte mit einem "Korrekturwert" erstellt. Die
Werte für 1000 U/min fehlten teilweise, oder scheinen generell fragwürdig zu
sein.
Dem Diagramm liegen nun nicht diese "Rohwerte" zugrunde, sondern die
Werte aus der 2. Tabelle, wo die einzelnen Zellen mit dem Korrekturwert
verknüpft wurden. Dabei habe ich mich von folgenden Annahmen leiten lassen:
die Zündkurven für Einfachzündung weisen etwa bei 3000-3500 U/min
eine Vorzündung von 30-32° auf. Die Serienkurve stammt aus der Angabe
von "Dignition", deckt sich bezüglich der Eckwerte aber mit den Angaben
in der Literatur.
die Zündkurven für Doppelzündung weisen bei 3500 U/min etwa 26-28°
Vorzündung auf, und als Maximalwert etwa 28-30°.
Ulf Penner ist eine bekannte Größe für interessierte Kreise. Er hat im
2V-Forum mal einen kurzen Artikel plaziert, aus dem ich im folgenden
kurz zitiere.
Ziel der Vorzündung: der Verbrennungsdruck im Zylinder sollte sein
Maximum ca. 10 Grad nach OT erreichen - dies im Leerlauf bei ~1000/min
und auch bei Höchstdrehzahlen. Nun ist die Verbrennung aber eine
Verbrennung mit einer in bestimmter Geschwindigkeit fortschreitenden
"Flammfront" - und keine Explosion, die quasi in Nullzeit abläuft.
Bei steigender Drehzahl muß man also früher anfangen, um obiges Ziel zu
erreichen.
Andere öfters zu lesende Aussage: "die Hälfte der Verbrennung soll am OT
abgeschlossen sein". Inwieweit das zusammenpaßt, kann ich nicht
beurteilen, aber es geht in dieselbe Richtung.
Zu viel Vorzündung:
Zitat: "Bei einem zu frühen Zündzeitpunkt liegt ein größerer
Anteil des Verbrennungsdrucks vor OT und bremst nicht nur den Kolben ab,
sondern fehlt auch nach OT. Das kostet Leistung. Außerdem steigen der
Maximaldruck und die Temperatur erheblich an. Das ist - wie oben schon
beschrieben - auch deswegen problematisch, weil das Gemisch an den
Rändern des Brennraums durch die Druckwelle der Verbrennung jetzt so
stark komprimiert und erhitzt wird, dass es sich explosionsartig selbst
entzünden kann, bevor die Flamme es erreicht hat. Die dadurch
entstehenden lokalen Druckspitzen sind so heftig, dass sie Material
zerstören können. Ein entsprechender Kolben sieht dann so aus, als wäre
er an den Rändern angeknabbert worden."
Diese Erscheinungen nennt man
Klingeln oder Klopfen.
Zu wenig Vorzündung: das noch abbrennende Gemisch wird bereits
ausgestoßen, was Druck sinnlos verpuffen läßt, somit Drehmoment und Leistung
kostet und das Auslaßventil thermisch unnötig belastet.
Wo ist die größte Vorverlegung des ZZP?
Zitat: "Die maximale Frühzündung liegt meistens ab dem Bereich
an, in dem die höchste Füllung (das höchste Drehmoment) annähernd
erreicht wird. Von nun an wächst der turbulente Anteil der Strömung
überproportional an, so dass der Zündzeitpunkt nicht weiter erhöht
werden muss, oder sogar leicht sinken kann. Nur wenn die Füllung zum
Ende des Drehzahlbandes stark abfällt, brauchen manche Motoren ein paar
Grad mehr."
Anmerkung 2021 (1000cm³ mit Ignitech und
296°-Nocke): für mich
persönlich macht es daher durchaus Sinn, daß ich den ZZP ganz oben
hinaus noch um 1-2° vorverlege, weil dort die 296°-Nocke in Kombination
mit dem Serien-Auspuff nicht mehr die allerhöchste Zylinderfüllung
bereitstellt. Siehe dazu meine Zündkurven.
Zündzeitpunkt und Lastzustand des Motors: das leitet über zum
Thema Kennfeld.