Vorwort: diese Seite datiert von 2004. Mittlerweile (2014) bin ich auf
eine Ignitech umgestiegen, nachdem ich die SH auch nur eine Saison bis 2005
eingebaut hatte. Die Ignitech erlaubt, eigene Zündkurven zu erstellen (ein
großer Vorteil), und sogar noch den Anschluß eines Drosselklappensensors oder
Unterdrucksensors, um so auf ein Kennfeld zu kommen. Damit ist man dann wirklich
in der Neuzeit
.
Was mir an der Silent Hektik-Anlage damals gefallen bzw. eingeleuchtet hat:
Siehe auch "Tips & Tricks", Kapitel "Zündung".
Die ganze Anlage wurde trotzdem April 05 wieder ausgebaut und auf Original zurückgerüstet, weil sie, alleine verbaut, so viel dann doch nicht bringt.
(Nachtrag außerhalb der Reihe: die kleinsten mir bekannten Zündspulen sind die von PVL Nr. 356100.)
Zunächst die Ausgangssituation. Ich habe nur die 2 großen Stecker in ihrer Lage mit Kabelbindern fixiert. Ich bin sehr für eine saubere Kabelverlegung, weil ich da in der Vergangenheit schon mal Bruch hatte. Kleine Ursache - große Wirkung. |
|
Weil die Tachowelle erheblich beim Lenken arbeitet, hatte ich zweierlei gemacht:
|
|
Hier die beiden Kabel, die man später etwas "verformen" muß. Durch ihre altertümlich anmutende Isolierung erfordert das etwas Überwindung - man rechnet jeden Moment mit brechendem Material... Am unteren Rand der Hallgeber. |
|
Der Stecker vom Hallgeber zum Steuergerät - hier ist serienmäßig ein Kabelbinder. |
|
Das Steuergerät abschrauben, dann dessen Stecker abziehen. Da geht es dann schon gleich los... |
|
Das Kabel kann nur dann getrennt werden, wenn man den kleinen Drahtbügel beidseitig vorsichtig aufbiegt wie gezeigt. |
|
Die Zündspule ist gelöst. Hier nochmal die Position der Stecker. |
|
Die beiden dicken Kabelstränge trennen, dann kommt man besser klar. Die Zündspule ist nun entfernt. |
|
Die beiden Relais auf die andere Seite des Halters montieren. Das sollte gehen, die Kabel sind lang genug. Tip: das ganze geht im Sommer (warme Garage ⇨ weiche Kabel) erheblich besser, oder aber die Kabel anders erwärmen. Alte Position siehe Markierung. |
|
Das Kabel zum gelben Relais ist immer noch "gepanzert", weil hier die arbeitende Tachowelle entlang schleift. Hier ist der Lenker an einem Anschlag ... |
|
... und hier ist der Lenker am anderen Anschlag. Schaut euch das mal selber an, was es hier für Bewegung gibt! |
|
Montage des SH-Steuergerätes: von unten an den Relaishalter, mit Moosgummi als Zwischenschicht und Kabelbindern. Das habe ich ganz anders gelöst als in der SH-Anleitung, dort wird eine "stehende" Montage vorgeschlagen. Die beiden Kabel an den anderen vorbei nach vorne rausgehen lassen. Oben rechts das gelbe Relais. |
|
Hier die beiden Kabel des SH-Steuergerätes und wieder die "Panzerung" des Kabels zum gelben Relais. |
|
Abstand des Rotors soll laut Montageanleitung auf ca. 0,3 mm zum Geber mit U-Scheiben eingestellt werden. Das ging bei mir nicht, es sind ca. 1 mm an den "Flügeln". Sonst schleift der Rotor entweder am Geber oder am Kohlenhalter oder beides.
|
|
Aber: ich hatte anfangs 3 mm eingestellt, und das hat auch bestens funktioniert. Also: einfach ca. 0,5 mm Abstand zum nächsten Objekt (schließlich fliegen hier ja manchmal Staubkörner rum, ist ja nicht hermetisch dicht) |
|
Sonst würde der Rotor am Kohlenhalter schleifen. Ich habe da schon etwas abgefeilt, um den 0,3 mm möglichst nahe zu kommen. Ist aber wie gesagt überflüssig, hier allzu penibel zu sein. |
|
Durchführung des Kabels vom Geber zum Steuergerät: die Gummitülle nur etwas rausziehen und das interessanterweise schon angedeutete 2. Loch etwas aufraspeln. |
|
im roten Kasten die "Tachowellen-Panzerung" roter Kreis: fixiertes funktionsloses Kabel des alten Steuergeräts, was ich vorläufig drin gelassen habe |
|
So liegen jetzt die beiden "dicken" Verbinder: vor der Zündspule. Genau hierhin kommt bei einer Doppelzündung die 2. Zündspule, dann wird's eng. Vermutlich ist dann ein Umbau auf kompaktere Stecker angezeigt. (Ergänzung 2012: es scheint doch zu passen - siehe hier.) Dennoch ist und bleibt diese Zündspule ein Riesen-Trumm. Später habe ich viel kleinere entdeckt, auf die ich seit 2008 schwöre. im roten Rechteck die Heizgriff-Kabel. rote Kreise: weitere alte Kabel, die vielleicht irgendwann rausfliegen (nur muß man dazu die Anlasserhaube entfernen)
|
|
das Ende des Kabels vom Hallgeber zum Steuergerät: ich habe es später noch mit einem Kabelbinder ein wenig fixiert |
|
Diese Drähte (für Kabel sind sie zu spröde) müssen etwas gebogen werden, die Kerbe im Geber könnte etwas größer sein. Durch die altertümlich anmutende Isolierung erfordert das etwas Überwindung - man rechnet jeden Moment mit brechendem Material, aber es hat gehalten. |
|
Auch dieses "Kabel" mußte ich etwas biegen. Durch die altertümlich anmutende Isolierung erfordert das etwas Überwindung - man rechnet jeden Moment mit brechendem Material, aber es hat auch diesmal gehalten. Hoffentlich für immer ... |
|
Roter Kreis: Verschlußdeckel für den entfernten Hallgeber (optional, gesondert mitbestellen!) |
|
Einstellung des statischen ZZP: Hauptproblem ist das Blockieren des Schwungrades (eine Hand fehlt, es sei denn, man ist Zaphod Beeblebrox...). Als "Ersatz" für die 3. Hand oder einen Helfer einen großen Schraubenzieher in Zahnkranz stecken (zuvor Drehrichtung feststellen), dann diesen mit Expander ganz sanft unter Zug setzen (anderes Ende irgendwo einhängen). |
|
Einstellung des statischen ZZP: Im Bild ist ein guter Näherungswert dargestellt (Markierung am Schwungrad war in diesem Moment auf 0°, also OT stehend). Wenn der Rotor jetzt so steht (der eine Flügel verläßt grade den "dunklen Punkt"), dann war bei mir der ZZP 6°vor OT schon recht gut getroffen. Zum Festziehen braucht man jetzt den Hakenschlüssel zum Gegenhalten. Ich hatte glücklicherweise einen genau passenden von einer Flex. Da gibt es aber verschiedene Zapfenabstände, nicht jeder vom Obi paßt! Beim Festziehen kann das ganze leicht verrutschen, daher unbedingt "abblitzen", nur so kann man exakt einstellen. Der Propeller muß übrigens "asymmetrisch" sein, sonst wüßte die Zündung nicht, wo denn nun der Bezugspunkt ist. Mehrere Flügel erlauben mehrere Messungen pro Umdrehung, was die Sache genauer macht. |
|
...
und dann natürlich unter "Q-Tips", Abschnitt Doppelzündung.
Diesen mysteriös anmutenden Umbau habe ich zunächst nicht durchgeführt - mangels Kompass und aufgrund Nichterwartenkönnens habe ich die Anlage erst mal einfach montiert und der Motor lief allerbestens, obwohl auch ich einen "falschrummen" Rotor hatte (Nachtrag 2022, also 17 Jahre später: falsch! Mein Rotor von 2005 war ein "richtigrummer". Den Text weiter unten habe ich korrigiert.) Die beschriebenen Aussetzer konnte ich nicht feststellen.
Was sollte der Grund für unterschiedliche Polaritäten sein? So wie ich das verstehe (wenig!), kommt die Magnetisierung der Rotoren bei ihrem allerersten Lauf durch puren Zufall zustande, und bleibt aufgrund des Restmagnetismus von da an konstant. (Warum sich dann allerdings nicht 50% aller Rotoren "so und anders rum" aufteilen, muß mir mal jemand erklären. Für einen Elektrotechniker oder Physiker sollte das Stoff 1. Semester sein.) Nur ein ganz kleiner Teil der Rotoren sind "falschrum".
Aufgrund einer Diskussion im Boxer Forum, und nachdem ich einen Kompaß besorgt hatte und feststellen mußte, daß auch mein Rotor "andersrum" ist (Nachtrag 2022 siehe oben), bin ich dann doch tätig geworden.
Fazit: nach Herausfinden des besten Weges habe ich dies durchgeführt, ich kann jedoch keinerlei Änderungen zum Originalzustand (Rotormagnetfeld "falschrum") feststellen. Scheint also auch so zu gehen, aber die Frage ist, wie lange.
(Nachtrag 2022: ich hatte 2005 einen richtigrummen, dachte aber fälschlicherweise er wäre falschrum, und habe ihn umgepolt. So hatte ich dann danach einen falschrummen. Effekt: die Zündung lief beidesmal. War also offenbar nix dran an dem Thema.-)
Ärgerlich ist auf jeden Fall die Logik des Herstellers: nämlich nicht das
Zubehör dem Fahrzeug, sondern das Fahrzeug dem Zubehör anzupassen .
Hier das (verkürzte) Fazit aus dem Boxer-Forums-Thread:
D- hat (meistens, mögliche Ausnahme s.u.) Massekontakt mit dem Statorgehäuse. DF geht zum Regler (+). Werden nun einfach nur diese beiden Pole (Stecker) gegeneinander getauscht, erhält der Regler einen Schluss mit Masse (⇨ Brrrzzzl)! Um die Polung (N/S) des Läufers zu ändern, müssen entweder die Kohlen selbst oder die Kabelschuhe und die Kabel getauscht werden, um keinen Kurzen zu bauen.
Schritt für Schritt:
Hier sieht man das Isolationsplättchen am DF Pol. Wenn ein solches am anderen Pol (D-) wäre, dann ist dieser isoliert. |
Es gibt hierfür 3 Möglichkeiten. Ich halte die dritte für die einzig saubere.
Die Federn am Kohleträger hochziehen und auf den Rand des elfenbeinfarbenen Kohleträgers "abstellen". Damit entspannen sich die Federn nicht ganz und man hat später nicht das Problem, die wieder draufzufummeln. Im roten Kreis sieht man den originalen Verlauf der Kabel: vor der "Nase" im Kohlenhalter, die Feder kann das Kabel nicht beschädigen. |
|
Zusätzlich Kohlenfedern zur Kohle hin isolieren. SH empfiehlt da ein kleines Stück Pertinax (z.B. von einer alten Platine), welches man so zuschneidet, das es die Kohle zur Feder hin abschirmt (ca. 4 x 10 mm). Natürlich ohne die Leitung zu quetschen oder die Gangbarkeit der Kohle einzuschränken. |
|
dazu alle Stecker ziehen, die 3 M5-Inbus außen entfernen, ebenso den Geber lösen und "Y" lösen die beiden Muttern am Kohleträger nicht lösen, das bringt nichts |
zum Abhebeln hier ansetzen: die Aluplatte außen (die von vorne sichtbar ist) hängt lose (über die Wicklungsdrähte) mit dem Wicklungspaket zusammen |
|
|
Ausgangssituation von innen Um die Muttern lösen zu können (bzw. um da ranzukommen), muß man den Spulenring (Statorspule) vorsichtig abheben, und kippen/drehen. Um dies besser zu können, wurde vorher Y gelöst. Nicht viel rumbiegen - es sind Drähte, keine Kabel. Man kommt dann mit einem 8er Steckschlüssel an die Muttern ran. |
DF Aufnahme: Innendurchmesser ca. 7,5 mm: hier war die Isolation mit den 2 Scheiben und dem Röhrchen aus Pertinax (oder wie dieses Material heißen mag). (Die wichtige Stelle im Bild ist leider unscharf.) |
|
|
D- Aufnahme im Originalzustand: diese wird auf 7,5 mm aufgebohrt. Achtung: etwas (z.B. Stück Holz) hinter die Bohrung legen, damit man nicht versehentlich mit dem Bohrer ins Wicklungspaket fährt. Oben wird mit einer Feile ca. 1-1,5 mm abgenommen (auf gleiche Höhe wie DF bringen, je nach Dicke der U-Scheibe). (Die wichtige Stelle im Bild ist leider unscharf.) |
So sieht dann die überarbeitete D- Seite aus. (Die wichtige Stelle im Bild ist leider unscharf.) |
|