Umbau Stufe 2 (Jan. 2008)



Überblick über diese Seite


Einleitung

Nachtrag 2019

Feststellungen, erste Ideen für mögliche Ursachen:

Bilddokumentation

Zylinder, Zylinderköpfe und Kolben:

ê  Austritt der Kurbelgehäuseentlüftung - ölfeucht ...? ê "Pfütze" rechts: von Viskosität und Geruch her handelte sich um Benzin.
Ursache unklar, Schwimmerkammern waren leer.
ê Brennraum rechts: viel Kohle, aber immer noch weniger als links ê Brennraum rechts:
ê Rechter Einlaß: ê Brennraum links: insgesamt noch stärkere Ablagerungen als rechts
ê Linker Auslass: ê Links Mitte:
ê Linker Zylinder oberhalb Einlass: ê Linker Kolben: zeigt ein anderes Ablagerungsmuster als der rechte.
Auffällig ist der saubere Bereich um den Einlass herum!
ê Linker Kolben: ê Linker Kolben, unterhalb Einlass:
ê Rechter Kolben (noch feucht von der "Benzinpfütze"): zeigt ein anderes Ablagerungsmuster als der linke. Hier ist der dickste Dreck um den Einlass! ê Rechter Kolben, Einlass:
ê Rechter Kolben, Feuersteg Auslass: noch mehr Ablagerungen als links ê Rechter Kolben, Feuersteg unten: mehr Ablagerungen als links
ê Rechter Zylinder, Einlass: mehr Ablagerungen als links ê Rechter Zylinder, Auslass: mehr Ablagerungen als links
ê Rechter Zylinder, nahe Einlass: mehr Ablagerungen als links ê Rechter Zylinder, nahe Auslass: mehr Ablagerungen als links
ê Rechter Brennraum: ê Rechter Brennraum:
ê Linker Brennraum: ê Linker Brennraum:
ê Linker Kolben, Feuersteg am Einlass: ê Linker Kolben, Feuersteg am Auslass. Hier viel, sonst weniger als rechts.
Rechteck rechts: gutes Tragbild 2. Kolbenring:
ê Linker Zylinder: weniger Ablagerungen als rechts ê Linker Zylinder: weniger Ablagerungen als rechts

Kurbelgehäuseentlüftung:

ê die Komponenten der Kurbelgehäuseentlüftung: ê Abdeckung des Flatterventils:
ê Das Flatterventil öffnet sich bei Überdruck von unten (= Kurbelgehäuse),
baut somit Unterdruck im Kurbelgehäuse auf
ê Das Flatterventil abgebaut. Die runde Grundplatte, auf der das Flatterventil sitzt, geht übrigens manchmal schlecht raus.
ê Unten das alte Flatterventil:
ist in Ruhelage dicht geschlossen, das Federblättchen braucht einen gewissen Druck von unten, um sich zu öffnen. War das die Ursache ...?
ê Unten das neue Flatterventil:
das Federblättchen ist in Ruhelage ein kleines bißchen geöffnet.

Ventile und Führungen

ê Einlaßventil: 45° ê Ventilsitze links: Einlaß OK; Auslaß ca. 2,3 mm, Soll = 2 mm
ê Auslaßventil: 30° ê Auslaßventil:
ê Ventilsitze rechts: Einlaß OK; Auslaß ca. 2,3 mm, Soll = 2 mm ê Einlaßkanal:
ê Kipphebel: nicht "eckig", also OK ê Ventil-Schaftende: nicht eingeschlagen
ê Ich glaube, das sind die "langen" Ventilführungen:  
 

Meßwerte bzw. genauere Betrachtung

Ventilführungsspiel

  Schaft  (7,950 ð 7,925) [mm] Kippspiel (0,7) [mm] Bemerkungen
Einlaß links 7,93 0,18 Sitzwinkel 45°
Auslaß links 7,93 0,29 Sitzwinkel 30°
Einlaß rechts 7,93 0,28  
Auslaß rechts 7,93 0,17  

Ventil der Kurbelgehäuseentlüftung: ein Exkurs

Abbildungen aus dem 2V-Forum:

Zum ersten Punkt: Unterdruck im Kurbelgehäuse erzeugen

Ob es nun diese "kleinen Druckspitzen" beim "alten" Federblättchen waren, die Ölverbrauch bewirkt haben...? Das, lieber Leser, der bis hierher durchgehalten hat, werden wir alle niemals erfahren. Denn ich habe nicht die Nerven, das alles jetzt genau so wieder zusammenzubauen, sondern es gibt genügend Indizien, die in Richtung Kolben zeigen. Also werde ich dort auch etwas tun (lassen). Wieder eine Chance auf ein "streng wissenschaftliches Experiment" vertan...

Zweite Aufgabe des Gesamtsystems "Kurbelgehäuseentlüftung": Ölabscheidung und Rückförderung

  • diese Bohrung zu vergrößern, wäre eine sehr schlechte Idee: dann nämlich schnüffelt der Motor begierig durch dieses (dann größere) Loch, anstatt durch die "Einbahnstraße" des Flatterventils. Somit reduziert sich der etablierte Unterdruck, und das war's mit dem ganzen System. Kurbelgehäuse = Schrott. (Nicht weil der Ölkreislauf sofort zusammenbricht, aber weil dann die Öl-Rücksaugung nicht klappt, könnte auch das passieren.)
  • Durch eine 1,5mm Bohrung wird das abgeschiedene Öl, wenn es warm ist (und das ist es dort), problemlos durchgedrückt (bzw. genauer: gesaugt).
  • Wasser hingegen setzt sich hier im "Beruhigungsraum" großenteils nicht ab: die Temperatur ist hier 80°C oder mehr, so daß das Wasser in Dampfform vorliegt, und dies wird dann aus dem ganzen System rausgeatmet/abgesaugt - entweder in die Vergaser (wo übrigens auch wieder ein allerdings sehr viel geringerer Unterdruck herrscht als im Kurbelgehäuse), oder aber in einen Abscheidebehälter oder ganz schlicht in die Umwelt (Schlauch nach außen).
  • So bleibt also das durch die 1,5er Bohrung zurückgesaugte Öl relativ "sauber".
Ölrücklaufbohrung am Zylinderfuß im Querschnitt:
  • hier stört übrigens irgendwelches Schleuderöl von sonstwoher nicht, in dem Sinne, daß von unten her so viel Öl an das Loch dranspritzt, daß von oben her nichts nachlaufen kann. Ab mittleren Drehzahlen ist im Kurbelgehäuse sowieso "Orkan" und "Nebel". Was zählt, ist der Unterdruck.
    (Höchstens bei extrem hohen Drehzahlen könnten die Dinge anders liegen.)

 

 

 


Kolben & Zylinder

Geplante Maßnahmen

Durchgeführte Maßnahmen

Zylinder, Zylinderkopf & Kolben

Doppelzündung

2 PVL-Zündspulen:

Zündsteuergerät: Serie - und nur eines!

MIN.

Typical

MAX

UNITS

Coil Current Limit

6.20

7.00

7.80

Amps

Coil Voltage Limit

---

425

525

Volts

Saturation Voltage

 

2.00

3.75

Volts

Battery Voltage

6.0

14.5

24.0

Volts

Operating Temperature

-40

---

+125

°C

Storage Temperature

-65

---

+150

°C

Zündkerzen:

Hallgeber:

Phase 1
Phase 2

Das hier ist ein Foto von mir:
ich habe eine schüchterne 4 mm Bohrung eingebracht ...

...hier hat jemand wesentlich mehr Löcher gebohrt - allerdings in der Nähe des Drehpunkts, was weniger wirksam ist

Lambdasonden-Aufnahmen in die Krümmer

Kurbelgehäuse-Entlüftung: Ölsammelbehälter

links ist das System eingebaut: im roten Kreis das derzeit nicht verwendete Ablauf-System. Den blauen Schlauch unten würde man dort einstecken (sind allerfeinste Hydraulik-Komponenten, mit 1a Verschlüssen), und dann den Schlauch durch das Durchführstück nach außen führen.

Die Durchführ-Verschraubung (Bild unten, auf dem blauen Schlauch aufgesteckt) kommt in den linken SLS-Durchlaß. Der blaue Schlauch hängt dann außen und ist mit einem Abschlußstück (hier auf dem Behälterstutzen steckend, das schwarze Teil) verschlossen. Mopped schiefstellen (auf den linken Zylinder), Verschlußstück raus und abtropfen lassen. Das war die Idee.

oben sieht man die angeschweißten Stutzen, den "Filter", die Ventilationsöffnungen und den verschraubten Deckel

links: sauber gefertigtes Drehteil für "plug and play", Schlauch exakt passend abgelängt

Primitiv-Variante: Röhrchen direkt auf den Luftfilter-Boden

Montage des Motors

Allgemeines

Probleme:

Bilddokumentation Zusammenbau

Die neuen Teile:

ê Neue und alte Kolben im Vergleich: ê Neue Ventilführungen:
ê Neue Ventile: Inschrift "EINT11" ê Alte Ventile: Inschrift "+IVS+"
ê 2. Kerzenbohrung von innen: ê Probemontage (mit alter Kopfdichtung): Lötzinnstreifen auf die Kolben geklebt und dann Motor 1x von Hand durchgedreht
êeingeschweißte Aufnahmen für Lambdasonden: Wozu diese Sache mit dem Lötzinn?

é

  • Zweck ist, die Quetschkante einmal exakt hinzubekommen, also die Höhe des verbleibenden Spaltes exakt zu definieren

  • und zum anderen dieses Maß rechts und links genau gleich zu bekommen

  • mit Lötzinn ist die Messung auf 1/100 möglich, das geht mit Knete nicht

  • es gibt offenkundig Toleranzen der Motorgehäuse! (Bei mir fand sich ein Unterschied von 0,05 mm.)

  • montiert wurde alles bis zu den Köpfen hin, jedoch ohne Dichtmasse und noch mit der alten Dichtung (die sich schon gesetzt hat!), Stehbolzen mit 35 Nm angezogen

  • Lötzinn ist durchaus nicht so hart: ich hatte mir viel mehr Widerstand beim Durchdrehen des Motors mittels Imbus am Rotor vorgestellt

  • danach gingen Zylinder und Köpfe nochmals zur Feinbarbeitung zum Profi, erst dann erfolgte die Endmontage

Endmontage des Motors:

ê Eintreiben der Stößelschutzrohre: Zylinder in den Backofen ... ... Stößelschutzrohre ins Gefrierfach, oben etwas Curil (dauerelastisch, ~250°C)
ê Lage der "Ringe" für die Gummipuffer: bündig mit Unterkante, max. 1 mm "höher"
(das Eintreiben war bei mir übrigens ein ziemlich wüstes Gehämmer- dazu gibt es eine sehr intelligente Alternative (lokale Kopie))
ê Kolben in Zylinder einsetzen mittels Kolbenringspannband (kostet 12€ und spart viel Nerven), Ringstoßversatz ~120°, wichtig: beim Ölabstreifring den Stroß nach oben
ê Gummipilze mit Curil dünn (!) und nicht ganz unten (!) einschmieren,
also nur zwischen den "Ringen", damit keinesfalls Curil in den Ölkreislauf gelangt:
ê Dichtfläche Zylinderfuß dünn (!) mit Curil einstreichen, Vorsicht an oberen Stehbolzen, dort Gummiringe nicht vergessen, dann Zylinder samt Kolben aufschieben (Pleuel hier noch mit Kabelbinder fixiert):
ê kein O-Ring am Zylinderfuß (die Nut ist jetzt durch Materialabnahme um ~2 mm nach oben "weggewandert")
Achtung bei der folgenden Montage des Sprengrings am Kolbenbolzen...
ê hier ist der Sprengring am Kolbenbolzen montiert. Bei Abrutschen springt er gern mal ins offene Kurbelgehäuse ...
(Nein, das ist mir nicht passiert ...!)
ê Auflegen der Zylinderkopfdichtung (2 Löcher für Paßhülsen erweitert): ê Stößel einlegen nicht vergessen
(fragt nicht, warum ich extra drauf hinweise  ):
ê Beim Festziehen darauf achten, daß die Stößel in die Kugelpfannen einspuren: ê beim 2. Zylinder fand ich es bequemer, den O-Ring in etwas Fett in den Zylinder zu drücken, anstatt ihn am Motorgehäuse aufzulegen:

Tip zum Stößelschutzrohre einsetzen

  • Aus dem 2-Ventiler-Forum von "Martin" stammt folgender Tip:
  • Dazu wird eine Gewindestange M12 durch das Stösselrohr und den Zylinder gesteckt und beidseitig dicke U-Scheiben und Muttern aufgeschraubt. Zylinderseitig wird ein passender Holzkeil (gleicher Winkel wie der Winkel der Stösselrohre zur Zylinderachse, ca. 17°) verwendet. Dann wird der Zylinder erhitzt und die Stösselrohre werden langsam durch drehen der Muttern eingezogen bis die max. Einpresstiefe erreicht ist.
     
  • Hierzu habe ich von einem Leser noch eine Korrektur bekommen: demnach sei der Winkel 13°22'. Für den Holzkeil kommt's sicher nicht soo genau drauf an.
  • Zur Tiefe:

   

Wieviel Dichtmasse am Zylinderfuß?

  • ich selbst war da recht zurückhaltend - siehe Bild von oben nochmal hier: ò
  • im Internet habe ich hier das folgende Bild gefunden: ò

  • hierzu wurde dann von mehreren Lesern angemerkt, daß dies erheblich zu viel sei, und möglicherweise die Öl-Steigleitung über den oberen Stehbolzen verstopft wird. Eine Demontage des Autors ergab dann folgende Bilder: ò
  • also eine dicke Wurst am Zylinderfuß ñ

  • es war also tatsächlich zu viel Dichtmasse gewesen.

Kolben eingeölt oder ganz trocken einsetzen ?

Montage der Zündspulen:

ê Halterung für die vordere Zündspule (einteiliges U-Profil hatte ich keins).
Sie wird in den selben Löchern montiert wie die originale:
ê nimmt man hier "Schloßfallen-Schrauben", kann man von hinten einfach festziehen ohne vorne gegenzuhalten (wo man nicht hinkäme):
ê So sieht das dann montiert aus:  
ê der Luftfilterdeckel ist nach wie vor problemlos abnehmbar: ê "hängende" Montage an der Stelle, wo für US-Ausführungen wohl der Benzindampf-Filter sitzt

Lambdasonden-Aufnahmen

ê Lambdasonden-Aufnahmen in den Krümmern: sind fast unsichtbar, ein Detailfoto hier ê nur von oben sichtbar, und hier fehlt noch das Prallblech unter der Ölwanne und dem Querrohr, was die Stelle ohnehin "dunkel macht":
ê Nahaufnahme: ê Doppelzündung von der Seite:
   

Ergebnis (2008)

Status Juli 2008

 

---inhaltsverzeichnis ok 16.09.2015---