Überblick

Neue Elektrik für BMW 2-Ventiler unter Verwendung der m-Unit

• Ein paar Gedanken und Feststellungen zum Thema "ich mache meine Elektrik selber" finden sich hier.

Mein Konzept

• Selbstaufbau, inkl. neuem, selbst entwickeltem Kabelbaum
• Warum die m-Unit als zentrale Komponente:
  • Entfall aller Relaise, insofern schon mal erhebliche Vereinfachung
  • Blinkgeber: LED-kompatibel - keine sinnfreien Widerstände nötig
  • Entlastungsrelais integriert: beim Anlaßvorgang wird alles andere stillgelegt!
  • der Lichtstrom geht nicht über die Lenkerschalter, sondern "direkt"
  • die Motor-Elektrik wird für den Fall der Fälle leicht abkoppelbar ausgeführt, bzw. hat sowieso mit der M-Unit nichts zu tun.
• Verwendung der originalen "Lego-Schalter" (bewirkt ein paar Meter Kabel mehr!) und des originalen Zündschlosses (mit 5 Schaltstellungen, auch für Licht)
• Doppelzündung: ursprünglich Ausführung geplant wie schon bei der Basic, später bin ich dann in Richtung "Ignitech" umgeschwenkt.
• als (einziges) Instrument habe ich mir ein "MotoScope" von MotoGadget ausgesucht, und zwar das "Speedo Classic".
• Steckverbinder: Superseal.
• Kabelbaum: eher modular aufgebaut als einen großen, wo alle Kabel zu etwas Dickem umwickelt sind.

Notfallkonzept

• es wird ja immer geunkt "jaa, aber wenn diese tolle Elektronik mal ausfällt, was dann?" oder "womit willst du denn vor den Russen fliehen, wenn der EMP der Bombe alle Elektronik lahmgelegt hat?". Drum hatte ich mir bereits 2014 ein paar Gedanken gemacht, diese aber zwischenzeitlich großenteils wieder vergessen. Jetzt (Nov. 2022) habe ich das nochmals durchdacht, und einige einfach zu realisierende Punkte ("low hanging fruits") dazugenommen. Vor allem jedoch habe ich es dokumentiert - nämlich hier (und ein Ausdruck dieser Passage kommt ins Werkzeug).
• Teil 1: im Ernstfall ist die M-Unit bequem überbrückbar, weil die m-Unit Schraubklemmen hat, und die Ein- und Ausgänge so schön nahe beieinander liegen.
  • Stand- und Rücklicht laufen bei mir eh "direkt" vom Zündschloß
  • das (Abblend)Licht wird dann dauerhaft an Plus gelegt ⇨ Kabel konfektionieren: Dauerplus (unter Sitzbank) ⇨ Lüsterklemme für M-Unit-Ausgang "Light Lo"
  • Fernlicht: geht dann mal halt nicht, damit kann man (über-)leben bis zuhause
  • Blinker gehen dann halt mal nicht, damit kann man (über-)leben bis zuhause
  • und die "Schaltung" erfolgt dann mit dem Masse-Trennschalter. Morgens an, abends aus...
• Teil 2 Notfallkonzept Zündung: Stromversorgung der Zündanlage ⇨ die Kabel "KL30 & KL87" am Relais direkt verbinden (und natürlich auf Isolation achten) ⇨ überbrückt den kpl. "Schaltweg" über das Zündschloß
  • dadurch dann Zündung an "Dauer-Plus". Auch hier erfolgt "Schaltung" dann mit dem Masse-Trennschalter.
• Teil 3: auch für die Ignitech habe ich mir da was überlegt: Re-Aktivierung Serien-Zündung (⇨ Kabel konfektionieren)
  • Kabel von einer der Zündspulen (denn dort kommt Energie gemäß #2 sowieso an) abnehmen (Doppelstecker) und...
  • ... ⇨ an Stecker für den Pin ("Stiftkabelschuh") des grünen Kabels in 3-fach-Stecker der originalen Anlage (Bild) (oder: Ignitech-Versorgung umstecken?)
• Teil 4: Ladesystem autarkisieren.
  • "D+" von "geschaltet Plus" über LKL-Widerstand an LiMa: auch hier sollte der "Schaltweg" über das Zündschloß überbrückbar sein. Hierfür dient ein Kabel, welches direkt an Dauer-Plus gelegt wird. Auch hier erfolgt "Schaltung" dann mit dem Masse-Trennschalter.
• Teil 5: Anlasser "von Hand" mit Kabel starten
  • am Anlasser-Relais KL85 kommt normal der Stromimpuls von Starterknopf an. Ist in diesem Strang oder der M-Unit ein Problem, dann...
  • ... Kabel zur KL85 an Dauer-Plus tippen ⇨ Anlasser startet
• Ersatzrelais mitnehmen: es ist 3x dasselbe verbaut (Anlasser, Fernscheinwerfer, Zündstrom)
• das "Notfallpäckchen" im Bordwerkzeug: die vorkonfektionierten Kabel und Kleinteile
  

Aber nun zurück zur Bauphase in 2014:

Erstmal ausprobieren...

• Um sich mit der Schaltlogik vertraut zu machen, ist es gut, das ganze erstmal "fliegend" auf dem Schreibtisch auszutesten. Nur so konnte ich mir die Funktion mit den "Lego-Schaltern" erschließen.
  

Schaltpläne werden überbewertet - oder...?

• Die folgenden Zeilen stammen von 2014. Heute, 2023, habe ich nun einen Schaltplan erarbeitet, aus 2 Gründen:
  1. in der Hoffnung, daß die genaue Durchsicht der gesamten Elektrik endlich die Lösung für das Problem bringt, was mich seit 4 Monaten beschäftigt. Bisher jedoch habe ich nur einen Fehler gefunden, von dem ich mir nicht vorstellen kann, daß er die Symptome verursacht (hat). Und diesen Fehler habe ich erst im Zuge der Fehlerbehebungs-Versuche eingebaut gehabt...
  2. weil ich jetzt nicht mehr im Berufsleben stehe, habe ich die nötige Zeit. Für die erste Erstellung meines Schaltplans habe ich gut 40 Stunden netto benötigt. Und ich denke, das liegt noch nicht mal an dem sicher nicht optimalen Tool dafür. Ich bin sicher 50x zum Mopped gegangen, habe Leitungen freigelegt, Fotos gemacht und Zettel geschrieben, um daraus dann den Plan zu erstellen. Wer das in weniger Zeit schafft: Respekt!
• So, nun aber zurück nach 2014!
• Ich habe entgegen früheren Projekten keinen Schaltplan gezeichnet, weil:
  • die "Kern-Logik" um die M-Unit herum sehr simpel ist
  • die Komplexität in meinem Fall durch die Verwendung der originalen "Lego"-Schalter zustandekommt, und ich dabei sowieso Schritt für Schritt direkt in der Praxis vorgehen mußte.
  • Kurz: für mich empfand ich der Aufwand des Malens nicht lohnenswert.
• Diese Seiten hier sind i.W. nach den jeweiligen Schaltern strukturiert. Z.B. findet man die Schaltung des Killschalters unter "Lenkerschalter rechts", das Licht bei "Zündschloß".
• Aus dem 2V-Forum stammt dieser recht hübsche Plan, allerdings unter Verwendung des m-Buttons und der Taster, daher nochmal viel einfacher gestaltet (m.M. lohnt sich dann ein Plan kaum noch), und unter Verwendung der jetzt zulässigen "Blinker statt Rück- und Bremslicht".

Montageplatz für M-Unit und andere Komponenten

• Glücklicherweise gibt es den "Hofe", der mir ein paar sehr feine lasergeschnittene und sauber gebogene Blechteile hergestellt hat. Unter anderem die Halterung für die Elektrik-Komponenten:

🡩 Dummy aus Karton	🡩 hier soll's hin. An diesem Rahmen einer 88er GS wurden die meisten ursprünglichen Relais- und Kabelhalter entfernt, am Rahmen wurden 2 Gewindebuchsen angeschweißt (leider kein Foto).
	Ein 3. Verschraubung ist am hinteren Zipfel: dort ist am Rahmen der 88er eine Lasche zur Verschraubung von ?? im Original. Das sieht man im CAD-Modell unten.       🡨 so ist die Idee: die M-Unit oben drauf, und ins Zwischenstockwerk die Ignitech. Vorne noch 2 Ausschnitte für handelsübliche Relais (für irgendwelche späteren Sonderzwecke - z.B. Zusatzscheinwerfer)
🡩 Hier oben das erste Ergebnis: alles soweit fertig verkabelt und verlegt.	🡩 Problem: die Kabel ragen nach rechts weiter als geplant aus der M-Unit raus, und berühren den Tank... Das geht auf Dauer nicht gut.
	🡨 Ansicht von rechts. Die Relais' werden von oben eingeschoben, in einen Schaumgummiklotz mit passenden Löchern.
	Also nochmal das ganze, diesmal aber hochkant.     Hier zeigte sich nun, wie genial moderne Software ist: mit relativ geringem Aufwand (bei kundiger Bedienung!) konnte "alt und neu" visualisiert werden. Links in grau das neue Modell und in grün das Rahmenrohr und das alte Teil. Die 3 Stellen zur Verschraubung und der Abstand zum Rahmenrohr bleiben ja erhalten! Klar absehbar ist, daß es jetzt schmaler wird, und daß die Kabel nach oben rausgehend genug Platz zum Tank haben. Nach unten war eh genug Luft.
	Ebenso klar war allerdings, daß nun einige Kabel zu kurz sein würden ... aber glücklicherweise hielt sich hier der aufwand in Grenzen. Es waren nur einige Kabel zu verlängern. Montage des Halters an deneslben 3 Punkten wie zuvor. Also nochmal Lötkolben zücken, Schrumpfschlauch, etc...
	🡨 Besser jetzt - berührt den Tank nicht mehr ...
	🡩 oben übrigens die 3. Schraube in der Höhe des Tank-Auflagers.

• alles in allem, bin ich in der Qualität / Akkuratesse der Kabelbaum-Technik bzw. Verarbeitung meilenweit von diesem Kollegen hier entfernt:
  ... sa-gen-haft!
  Aber hoffentlich geht nie ein Kabel kaputt, dann wird er bittere Tränen weinen, weil er alles auspacken muß...!

Verkabelung

Kabeldimensionierung allgemein

• Richtwerte aus dem Netz: Werte gelten für 12 Volt

Querschnitt [mm²]	Durchmesser Kupferlitze [ca., mm]	zul. Dauerstrom [A] bei +50°C	Praxis Strom [A]	Praxis Leistung [W]	Zul. Dauer-leistung [W]	Widerstand (1 m, 20°C)	Da [mm] FLY	Da [mm] FLYR	Beispiel
0,5		7,8	3,1	37,4	93	37,1	2,1	1,5
0,75		10,6	4,2	50,9	127	24,7	2,4	1,8
1,0	0,5	13,5	5,4	64,8	162	18,5	2,5	2,0	Fahrlicht
1,5		17,0	6,8	81,6	204	12,7	2,8	2,3
2,5	1,5	22,7	9,1	109,0	272	7,60	3,5	2,8	Zum Zündschloß
4,0	2	29,8	11,9	143,0	357	4,71	4,2	3,5
6,0		38,3	15,3	183,8	459	3,14	4,8	4,2
10,0		51,8	20,7	248,6	621	1,82	6,6
16,0	4	69,6	27,8	334,1	835	1,16	8,1		Anlasserkabel

Empfehlung für Querschnitt * Strom * Länge:

		Kabellänge
Strom (A)	Watt (12V)	3 m	5 m	8 m	10 m	16 m	20 m
3	36	1,5	1,5	1,5	1,5	2,5	2,5
8	96	1,5	1,5	2,5	2,5	4	6
15	180	2,5	4	6	6	10	16
24	288	4	6	10	10	16	25
30	360	6	10	10	16	25	25

Wichtige Formeln für Selbstberechner:

• Wieviele Litzen passen in einen Schrumpfschlauch?

Innendurchmesser Schrumpfschlauch	Anzahl Kabel mit 1,0 mm Ø	Anzahl Kabel mit 1,5 mm Ø	Anzahl Kabel mit 2,5 mm Ø
3 mm	1	1	0
4 mm	2	1	1
5 mm	3	2	1
6 mm	4	3	2
7 mm	5	4	3
8 mm	7	5	3
9 mm	8	6	4
10 mm	12	8	6
12 mm	16	12	8
14 mm	25	16	12
16 mm	30	20	16

Praxisteil

Allgemeines

• Philosophisches Vorwort: einen Kabelbaum zu konstruieren und erst recht ihn zu verlegen, ist ein echtes Training in Sachen "Entscheidungen fällen". Ein Kabel bei der ermittelten Länge durchzukneifen, nach vielen Überlegungen "habe ich an alles gedacht?", "kann ich es dort verlegen oder kollidiert es, wird es beim Lenken gestrafft?", das erfordert echt jedesmal einen Ruck Überwindung. Und wenn alles richtig war, ist es echt ein Hochgefühl. Wenn man im Moment, wo es "knipp!" macht, wo dieses "Knipp!" noch nachhallt, etwas sieht, was man übersehen hat, dann hingegen... Und so überlegt man jedesmal minutenlang...
• Andere Szene: Länge paßt, aber beim Abisolieren beschädigt man eine Litze eines mehradrigen Kabels... oder beim Crimpen des Steckers geht was schief... nur gut, daß man etwas Reserve in der Länge einkalkuliert hat - jetzt, beim 2. Mal, muß es dann klappen ...
• Sehr praktisch ist es übrigens, kurzsichtig zu sein: dann kann man schön nah hinschauen bein Löten und Arbeiten mit der Zange.

Materialschlacht

• Elektrik ist eine äußerst nachschubintensive Angelegenheit: ich kann gar nicht mehr zählen, wie oft ich quer durch die Stadt zum Hornbach oder Stahlgruber gefahren bin, um -wie eben, wo ich diese Zeilen schreibe- z.B. 3 Kabelschuhe M8 für Kabel 6 mm² zu holen. Preis 0,88€ inkl. MwSt. 16 km Fahrstrecke. 1 Stunde Lebenszeit.
• Oder aber wieviel m Kabel in unterschiedlichsten Farben und Stärken ich bestellt, und nachbestellt habe, weil 30cm gefehlt haben (2,88€ plus Versandkosten), und ich dann am Ende doch durch anderes Kabel ersetzt habe. Nicht daß ich die Idee mit den Farben, die gut überlegt sein wollen und in der Planungsphase macht man das auch, schlecht finde, durchaus nicht - aber am Ende fügt es sich doch oft irgendwie anders zusammen. Und dann wirft man jede Menge Kabel mit liebevoll verlöteten Steckern dran, und womöglich noch im schön abgelängten Bougierrohr, schlicht weg. Neiiin, nicht wegwerfen, kommt dann der Sammler durch: man sammelt die Stücke länger als 30 cm - "man weiß ja nie, wozu man's nochmal braucht". Jaja, das stimmt: das erfährt man wirklich nie...
• Oder auch Werkzeug: eine Crimpzange für die Superseals, eine Zange zum Crimpen der Endhülsen, Abisolierzange ... man braucht eine Menge Zeug.

Masse

• Was übrigen am meisten unterschätzt wird, ist das Thema "Masse". Z.B. ästelt sich das eine Massekabel, was ich vom Rahmen in den Scheinwerfer bzw. unter die Instrumente geführt habe, dort in insgesamt 7 "Verbraucher" auf:
  • Blinker links
  • Blinker rechts
  • Hauptscheinwerfer
  • Masse Instrument
  • Steckdose
  • LED-Spannungswarner
  • Navi
  • und Masse für den Taster des Handbremslichtschalters (die anderen Schalter/Taster der Armaturen, die auf Masse gehen, gehen über die Kabel zum Rahmen und dort auf Masse)
  • ein oder zwei Meter Kabel sind bei meiner Schaltplanvariante übrigens dadurch bedingt, daß ich die originalen Armaturen verwenden wollte, deren Schalter oder Taster original nicht auf Masse gehen, sondern meist Schaltströme von + nach einem anderen Bauelement bedienen.
• Auch an der Montageschraube der M-Unit münden eine Menge Massekabel mit Schraubösen.
• Links:
  • "Masse-Bus"
  • Massetrennschalter
  • Massepunkte

Verbindungstechnik

• Persönlich halte ich die Verlötung für die beste Methode. Natürlich nur an den richtigen Stellen (nicht, wo Flexuren auftreten), und eben richtig gemacht (v.a. nicht über cm hinweg in Lötzinn ersäufen). Ich habe fast alle Kabel-in-Stecker-Verbindungen zusätzlich noch verlötet (siehe eins, zwei) - außer die "Superseal"-Pins, die sind zu klein. Hier scheint die Crimpzange recht gute Ergebnisse zu liefern - hoffentlich auch langzeitstabil. Manche Vercrimpungen habe ich jedoch gleich wiederholen müssen, weil sich der Pin ungeplant verformt. Irgendwie widerstrebt mir die Crimperei nach wie vor: vermutlich schnell in der Fertigung, um ein vielfaches jedenfalls schneller als eine gute Verlötung.
• Die Verbindungen, die hohe Ströme führen, gehen bei der Verwendung der M-Unit sowieso über Schraubklemmen (natürlich mit Endhülsen), denen ich ebenfalls recht hohe Stöme zutraue (und am anderen Ende gelöteten Steckern). Die Schraubklemmen an der M-Unit haben eine "integrierte Schraubensicherung", so daß sich die Schauben nicht lösen dürften. Man wird sehen - aber andere User haben bislang nix negatives berichtet.

Ein dicker Kabelbaum oder separate Teilsegmente?

• Auf den Fotos auf der ganzen Webseite kann man erahnen, daß ich im Grunde genommen nicht einen "Haupt"-Kabelbaum angefertigt habe, sondern diverse Kabelstränge (oder sogar einzelne Litzen), die an den Übergängen trennbar sind. Das sieht zwar an diesen Übergängen nicht gerade schick aus, ist aber reparaturfreundlich (wobei ich natürlich hoffe, daß das nie notwendig wird).
  • ein Beispiel dafür, daß spätere Änderungen mit diesem Grundkonzept relativ einfach sind
  • und auch die Überarbeitung im Nov. 2022 (Zündstromkreis, Notfallkonzept) wäre viel aufwendiger geworden.
• In diese "Übergänge" muß man durchaus Hirnschmalz stecken:
  • wo positioniert man die Verbindungen optimal (verfügbarer Raum für Stecker, funktionale Lage),
  • welche Teilstränge kann man zusammenfassen (entweder mit Bougierrohr oder Kabelbindern),
  • welche kann man dauerhaft verbinden und welche nicht (weil man sonst z.B. die Lampe nicht mehr demontieren könnte oder die Blinker), etc.
  • ein Beispiel: einen 2er oder 3er Stecker kann man nur mit Einzelkabeln belegen, die alle in den selben Strang gehen - und kommen. Soll hier ein Einzelkabel hinzukommen, dann muß es "am Ende" sein, also direkt zum "letzten" Stecker gehen. Beispiel: Leerlaufschalter, Öldruckschalter.
  • schwer zu beschreiben - man merkt es schon, wenn man mal selbst loslegt.

Fotos von der Verarbeitung

Stoßverbindung

	🡨 Eine Stoßverbindung: als "Führung" mißbrauchte Endhülse
	🡨 Verlötung: diese hier siecht echt sch... aus, v.a. weil die Isolierung des linken Kabels einen sehr niedrigen Schmelzpunkt hatte. Die meisten haben besser ausgesehen.
	🡨 und Isolation (schon wieder besser). Man darf nur nicht vergessen, den Schrumpfschlauch vorher aufzuschieben...

Gabelung

	🡨 einer der enorm praktischen "Pins" (heißen korrekt wohl "Stiftkabelschuh") - auch dieser verlötet ...
	🡨 ... und auch dieser natürlich isoliert
	🡨 zwei solcher Pins ("Stiftkabelschuh") passen in einen 6,3 mm Standard-Stecker (Hier habe ich dann von rechts noch ein Tröpfchen Lötzinn appliziert.)
hier eine solche "Gabelung" an den Massekabeln der beiden Blinker vorne: 🡫 und ⇨ auch solche "Gabelungen" sollte man natürlich mit Schrumpfschlach isolieren (was auch das Rausrutschen der Pins verhindert), sie sind im Falle eines Falles dann dennoch trennbar (Schrumfschlauch aufschneiden) ⇨

Kabelführung

🡩 3 Ölflex-Kabel rechts am Lenkkopf vorbei: Linkseinschlag...	🡩 gleiche Stelle, voll nach rechts eingeschlagen: es bildet sich ein runder Bogen, kein Knick!
	dasselbe links vom Lenkkopf: hier 2 Ölflex-Kabel, einmal 🡨 links und rechts 🡩 voll eingeschlagen - auch hier ein schöner runder Bogen statt eines Knicks
	🡨 die Kabel, die an der linken Rahmenseite am Lenkkopf vorbeikommen, werden durch Kabelbinder am Lampenhalter fixiert. Das runde, unscharfe Ding oben links ist der Spannungswächter von Jörg, der an den Halteklauen des Motoscope fixiert ist.
	🡨 Bändigung der Kabel oberhalb der Lampe (hier nochmal der Spannungswächter, mit Kabelbinder nach oben gezogen) Ich habe sog. "Schweißbolzen" von unten an die Tacho-Grundplatte anbringen lassen, und ursprünglich war hier ein "Zwischenstockwerk" für die ganze Kabelage vorgesehen, mit Abtrennung durch ein passendes (Loch-)Blech. Das ließ sich jedoch so nicht machen (zu wenig Platz), aber ich hatte mir von vornherein gedacht, daß man an diesen "Schweißbolzen" auch prima die Kabelbinder befestigen kann.
	🡨 Bändigung der Kabel oberhalb der Lampe. Um das Motoscope-Instrument herum habe ich den "Überstand" der Ölfelx-Kabel geschlungen. Man sollte Kabel nie zu kurz abkneifen... Das längste Kabel übrigens ist das vom Motoscope-Instrument - siehe unten. Am linken Rand sieht man einen der 4 "Schweißbolzen", an denen man prima Kabelbinder ansetzen kann. Etwa mittig die 3 LED-Fassungen, wobei aktuell nur eine mit der LED des Spannungswächters belegt ist.
	🡨 hier die speziellen Stecker, die zum Motoscope führen: diese müssen dann noch in das spezielle, mitgelieferte Steckergehäuse eingeklipst werden. Sonst (wenn man die Stecker einzeln auf die Steckerzungen in den beiden 9er und 6er Steckern am Kabelstrang zum Motoscope steckt) berühren sich einzelne Stecker unter Umständen, und dann funkt's.

Im Lampentopf

🡨 Die Kabelstränge passen recht gut in den Lampentopf, speziell wenn man das eine vom Instrument entlang des Randes aufrollt.   Das Kabel, welches hier 1x ganz rum gelegt wurde, ist übrigens das vom Motoscope-Instrument. Es ist gut 50 cm lang, damit es halt nur ja nicht für irgend einen Käufer zu kurz ist , und abkneifen und kürzen schien mir viel zu viel Arbeit. Und was, wenn man das Motoscope mal tauschen müßte?

Am Rahmenrohr

So sieht die Geschichte am vorderen Rahmenrohr rechts aus. Es gibt mit Sicherheit "schöneres", aber diese Modularität ist reparatur- und analysefreundlich. Ferner sind hier noch ein paar Kabel dabei, um im Notfall von der Ignitech auf die Standard-Zündung umstecken zu können. Die Halterungen für die beiden PVL-Spulen sind made by HPN - mal wieder genial "designt"!

... und so an der linken Seite: sichtbar ist der (hier offene und noch unbestückte) Sicherungshalter für die Zuleitung zur Bordsteckdose unterhalb des Akkus. Diese Steckdose geht nicht über das Zündschloß, sondern direkt an Akku-Plus, so daß man an die Steckdose wie original ein Ladegerät anschließen kann. Das Kabelsegment, was hier rechts oben das Rahmenrohr überquert, habe ich später nochmal anders trassiert und neu angefertigt.

 

Kabelbaum Version 0.1

• Die Fotos oben stammen aus der Endphase bzw. Fertigstellung. Hier, wie alles begann...
• Version 0.1: nur eine "fliegende" Verkabelung mit Lüsterklemmen, zwecks Funktionstest. Denn die Lenkerschalter werden schon deutlich anders als im Original genutzt, vieles geht z.B. auf Masse, wofür die Lenkerschalter original nicht ausgelegt sind (sondern in der Regel Schaltströme oder Tastimpulse - siehe das aufwendige originale Blinkrelais).
  

Kabelbaum Version 0.2

• Version 0.2: die meisten Kabel, die ins Cockpit führen, habe ich jetzt erstmal lose in Bougierrohre geschoben. So sieht das schon viel ordentlicher aus...:
  
• Version 0.2 - die "Zentrale", hier noch ohne Kabelendhülsen (die sind jedoch zwingend erforderlich!!):
  
• Version 0.2: Detail am Rücklicht. Man sieht hier übrigens einen Denkfehler, den ich bei der Beauftragung des Blinkerhalters gemacht habe: in die M10-Löcher am Blechteil sollten unbedingt Schlitze von ca. 4 mm, so daß man die Kabel dort durchschieben kann, ohne jedesmal alles aufschrauben und durchfieseln zu müssen...
  
• Vorne sieht es anfangs noch wüst aus, alles wurde erstmal "fliegend" verlegt, um die Funktion (Schaltlogik) zu verifizieren:
  
• Die nächsten Schritte waren, alle Stränge nach und nach passend zu verlegen, zu Strängen zu bündeln, in Bougierrohr zu schieben, passend abzulängen (was übrigens echte angewandte Psychologie ist...), dann die Stecker an den Enden, und so langsam ergab sich dann die "Version 1". Von diesem langwierigen Weg habe ich keine systematischen Fotos, schön wäre so ein Zeitraffer-Effekt gewesen.
• Aber dann...

Kabelbaum Version 2.0

• Auslöser für eine Überarbeitung noch vor dem "go-live" (das tut man normalerweise mit der Version 1.0) war ein unschönes Knicken der bewegten Kabelstränge am Lenkkopf: wie immer neigen Kabelstränge mit Bougierrohr zum Knicken an einer, immer derselben Stelle, anstatt einen "harmonischen" Bogen zu bilden - egal wieviel Mühe man sich mit der Verlegung gibt.
• Möglicherweise habe ich trotz aller Bemühungen doch suboptimales Material erwischt?
• Lösungsansätze - alle letztlich verworfen:
  • Versteifung mit geschachteltem Bougierrohr - ändert nichts am eigentlichen Problem, nur wird der Strang noch steifer
  • ein Stück Federdraht ins Bougierrohr einschieben ... irgendwann bricht auch dieser, weiterhin könnte der Draht selbst einzelne Litzen "durchschaben"
  • Spiralschlauch: anstatt, oder noch außerhalb vom Bougierrohr?
  • Umwickeln mit (gutem) Klebeband: hält sicher auch nicht lange, Klebung ermüdet und schmiert dann fürchterlich.
• letztlich gewählte Alternative, nach langer Recherche: Kabel der Fa. Lapp, Typ "Ölflex Robot 900". Diese Kabelfamilie ist für dauerhafte Bewegungen ausgelegt (Industrieroboter). Laut Hersteller-Katalog wäre es in vielen Varianten bezüglich Aderzahl und -stärke verfügbar. Leider jedoch sind nur 2 davon als Meterware zu beziehen, alle anderen in handlichen Rollen ab 50 bis 1500 m, für Preise ab 500€ aufwärts bis 45.000€ ...
  • 3 x 2 x 0,14 mm²: 6-adrig, verwendbar für Schaltströme (Taster) und für Anzeigen wie z.B. Leerlauf, Tachosignal, Drehzahlmesser
  • 3 x 1 mm²: 3-adrig, verwendbar für Fahrlicht, Licht, Blinker (⇨ Kabeldimensionierung)
  • wenn man dieses Kabelmaterial in der Hand hat und biegt, und erst recht, wenn man es abisoliert, erkennt man die hervorragende Qualität: feine Einzeldrähte, feste Ummantelung - endlich ein "gutes Gefühl"!
  • Nachteil allerdings ist, daß die Idee "Kabelfarben so wie original" oder einem anderen Ordnungsschema folgend hinfällig ist. Das 3-adrige Ölflex kommt nun mal nur in schwarz-schwarz-gelbgrün.-
• Interner Querverweis zur "Schaltplan-Dokumentation"
• Bilder: hier (und auf vielen andern Bildern hier) erkennt man die Sache mit den "Kabelbaum-Teilsegmenten"

Die Konfiguration der M-Unit

Hier für die Nachwelt mal meine Verdeutlichung des Vorgangs "Konfiguration der M-Unit" (die Beschreibung im Handbuch finde ich etwas ...arg kompakt):

• "Power on" ⇨ 2 x Lauflicht. Diesen Moment muß man treffen mit dem Konfig-Taster (ich habe eine Litze angeschlossen an Input #5), und ihn "lang" (sie schreiben ca. 2 sec, ich würde eher 1 sec schätzen) drücken, um den Konfig-Mode zu betreten.
  • Anmerkung: die beiden Impulse "lang" und "kurz" muß man richtig bemessen. "Länger als lang" bewirkt nicht das gewünschte, und "kürzer als kurz" ebenfalls nicht.
• Kennzeichen bei Erfolg ("lang" richtig gemacht): die 1. LED links (Eingangs-Seite) blinkt. Beschriftet ist diese LED allerdings mit "Turn R" - siehe folgendes Bild.
  
  • "Zuständigkeit" 1. Menü: Bremslicht
• dann kurz drücken ⇨ nächstes Menü. Danach blinkt also die 2. LED links. Im aktuellen Fall (Menü zur Steuerung des Blinkerverhaltens "soft oder normal") also 7x kurz, dann blinkt die unterste LED links (Eingänge) = Menü #7 = Blinker-Modus-Menü angesteuert (das Menü ist aber noch nicht eröffnet!)
• dann 1x lang drücken ⇨ unterste LED links leuchtet im Erfolgsfall jetzt dauernd ⇨ "Blinker-Modus-Menü" ist jetzt geöffnet. Gleichzeitig blinkt nun diejenige LED rechts (Seite mit Ausgängen), deren Konfig-Wert aktuell gesetzt ist. (Im Standardfall also die oberste = kein "Sanftblinken")
• jetzt Taste kurz: Option wechselt. Dies in diesem Fall also, bis rechte LED #2 blinkt
• jetzt "Taste lang" ⇨ die rechte LED geht wieder aus und die linke LED #7 blinkt nun wieder. Der Modus, der auf der rechten Seite zuvor also geblinkt hat, wird nun für das aktuelle Menü als Wert gespeichert (in diesem Beispiel: Modus 2 für "Sanftblinken")
• und nochmal "Taste lang" ⇨ jetzt soll auch die linke LED (hier die unterste, auf der Eingangs-Seite) wieder ausgehen ⇨ "Normalmodus"
• ganz wichtig: der "Normalmodus" ist derjenige, wo die beiden untersten LED an der M-Unit (Lock in & Aux out) leuchten. Das ist der Fall, wenn vom Zündschloß ("Lock in") also + anliegt, denn dann ist "Aux out" aktiv. Und nur dann ist die Konfiguration korrekt durchlaufen und ggf. Änderungen gespeichert wurden.
  • Hieran konnte ich mich bei meiner Fehlersuche nicht erinnern, was meint ihr wohl, wie lange ich rumprobiert habe, bis ich das geklärt hatte...
• ich empfehle daher, das Konfig-Menü immer komplett zu durchlaufen: also innerhalb jeden Menübereichs, der links / eingangsseitig angezeigt wird, auch die jeweilige Einstellung auf der rechten / Ausgangsseite anzuzeigen (durch "lang drücken"), und dann das nächste Menü ansteuern.
  • Ganz am Ende des Durchlaufs einmal "lang", dann müssen die beiden unteren LED's leuchten = "Normalmodus".
  • ein weiterer Vorteil dieser Methode ist, daß man dann in eine Art "Rhythmus" kommt für das "kurz" und "lang" drücken. Geht mir jedenfalls so.
• Meine Konfiguration:
  

  Menü #	"Zuständigkeit"	Wert	Bedeutung
  1	Bremslicht	D	anfangs 8x blinken, dann Dauerlicht
  2	Rücklicht Kfg.	A	Zwei Birnen: Rück und Brems
  3	Blinker	A	keine Abschaltung
  4	Alarm	A	aus
  5	Schaltarmaturen	B	BMW-Taster
  6	Blinker als Pos.-Licht	A	aus
  7	Blinkermodus	A	kein "Soft-Blinken"

LED-Scheinwerfer

• die etwas schwächliche 2V-Lichtmaschine und LED-Technik - das paßt zusammen! Daher (und weil die LED's langsam erschwinglich werden) habe ich mir diesen 7-Zoll-Einsatz von "Trucklite" (mit e-Kennzeichen) besorgt. Bezugsquelle: Fa. "Nakatenanga".
• Besonderheiten:
  • alle LED-Einsätze sind deutlich schwerer als H4: dieser hat ca. 1,2 kg (Ergänzung 2022: jetzt scheint es auch leichtere zu geben). Daher habe ich am Lampentopf ein "AntiDive" vorgesehen, auf daß der Scheinwerfer nicht "nach vorne nickt".
  • Wärmeabgabe: bei Abblendlicht absolut harmlos, bei Fernlicht (da brennt Abblend- und Fernlicht - Leistungsaufnahme dann 43W) wird er nach ca. 30 min schon fühlbar warm - und zwar hinten, nicht vorne. Daher ist das Gehäuse mit kräftigen Kühlrippen versehen, und vermutlich auch deswegen so massiv.
  • ich werde daher in das Gehäuse oben (dort wird dann das Windschild abdecken) noch ein oder zwei 20 mm Löcher schneiden, daß genügend Zirkulation ergibt. Ist aber vermutlich nicht notwendig. (Apropos "nicht notwendig" )
    • Nachtrag / Korrektur: wegen der recht geringen Wärmeabgabe habe ich auch keine zusätzlichen Löcher eingebracht.
  • die Einbautiefe des Reflektors ist sogar geringer als ein H4, denn in der Mitte ragt kein Stecker hervor.
  • Die "Streuscheibe" ragt leider deutlich nach vorne raus. Bei LKW oder Jeeps (man beachte den Namen: "Trucklite") ist das wurscht, aber in einem klassischen Rundscheinwerfer nicht sehr schön.
• Licht: jaa! Speziell das Fernlicht ist ein Traum (da brennen beide LED-Felder), aber auch das Abblendlicht ist deutlich besser. Nur eins könnte man kritisieren: die Hell-Dunkel-Grenze ist speziell bei der Version 1 des Trucklite sehr scharf. (Bei der V2.0 (ab ~2018?) ist das deutlich besser.) Und gerade wegen der scharfen Grenze blendet er den Gegenverkehr sehr wenig, aber für einen selbst ist das fehlende Streulicht nach oben eher unangenehm.
  • die Sichtbarkeit im Straßenverkehr scheint deutlich besser zu sein, jedenfalls hat mich niemand mehr übersehen seitdem. Könnte aber auch an den Zusatzscheinwerfern liegen. Oder Zufall sein.

	🡨 der LED-Einsatz steht um ca. 12 mm aus dem Ring vor.
	🡨 das ist optisch kein Bringer, aber nicht ganz einfach abzuändern ... Im folgenden ein Versuch und die Überlegungen dazu.
	🡨 die Halteklammern im Scheinwerferring des Louis-Gehäuses sind auf eine gewisse Distanz zwischen dem, was sie reindrücken (dem Reflektor bzw. Einsatz) und dem, wo sie sich abstützen (Gehäusering) ausgelegt. Siehe nächste Bilder.
	Maße des Einsatzes von oben nach unten: ganz oben ist die "Streuscheibe", dahinter ein weißer Ring (aus dem allerdings kein Licht austritt), dahinter ein schwarzer Bereich mit Durchmesser 170 mm, und darunter ein "Steg", dessen  Durchmesser 176 mm ist.
	Hier sieht man, daß die Klemmen, die den Ring mit Durchmesser ~176 mm andrücken, eine gewisse Mindesthöhe des "Steges" benötigen, sonst üben sie nicht genügend Druck aus. Was oben also 11 mm hoch ist, muß mindestens 5 mm sein. So hoch ist diese Partie bei den normalen H4-Einsätzen, und dann haben die Federn den richtigen Druck (11 mm ist eigentlich etwas zuviel, dann gehen die Klemmen sehr stramm rein).
	Rechts der Ist-Zustand, links eine Überlegung für einen neuen Zustand mit einem "Distanzring". Wie ein Zylinderhut: die "Krempe" ist ein Ring mit di=170, da=176, der "Zylinder" ist ein gerollter Ring aus einem 12 mm breiten Streifen, und oben ist der "Zylinderhut" offen. Die "Krempe" müßte man mit dem "Zylinder" verschweißen. Komplett oder nur an einigen Punkten. Hier ist allerdings noch ein Fehler drin: die "Krempe" muß ca. 5 mm dick sein, sonst haben die Halteklammern nicht genug Spannung (siehe oben)
	So weit, so gut. Hier ist also der fertige Ring, hier nur aufgesteckt auf den LED-Einsatz. Zur Montage muß der Ring und der LED-Einsatz verklebt werden. An der vorderen Stufe sollen sich die Halteklammern abstützen. Dieser vordere "Ring" ist 5 mm "dick".
	So sieht es aus, wenn die Sache montiert ist - sieht perfekt aus.   Aber es gibt ein Problem, und zwar an der Rückseite...
	Und zwar gibt es keinerlei Platz mehr, um die Halteklammern zu montieren... DDer zwischen Blechring des Topfes und Einsatz/Ring verbleibende Ringspalt ist viel zu klein, um die Halteklammern durchzubekommen, selbst wenn man sich neue, flachere anfertigt...
	Im Bereich von "4 und 8 Uhr" sind am Haltering Laschen für die Halteschrauben angebracht, da stößt es sogar voll an. Dadurch wird es "auf 12 Uhr" noch enger (Bild darüber).
	Man könnte jetzt ja noch irgendwie den Scheinwerfer, den Distanzring und den vorderen Ring des Gehäuses irgendwie miteinander verkleben, also auf die Haltefedern verzichten. Alternativ auch das ganze im Gehäuse durch ein Polster von hinten unter Druck setzen. Aber hier links sieht man, daß man dann das ganze nicht mehr am Lampentopf einfädeln könnte - für die hier rot gezeigten Aufbördelungen ist kein Platz zum Einfädeln...   Demzufolge bleibt es jetzt eben so, daß der LED-einsatz vorne raussteht. Nix zu machen.-
	Übrigens: einen Chrom-Scheinwerfertopf habe ich auch mal probiert - geht m.M. gar nicht...
	hier zu sehen: das "Scheinwerfer-Anti-Dive". Weil der LED-Einsatz ca. 1,2 kg schwer ist, könnte er bei Bodenwellen o.ä. "nach unten nicken". Das habe ich mit dieser verstellbaren "Spurstange" aus dem Auto-Modell-Bau verhindert. Eine Lasche am Scheinwerferhalter und ein Winkel am Lampentopf. Und genau sein bei der Konstruktion...
Nachtrag 2018, nach nunmehr 20.000 km: die am Lampenhalter angeschweißte Lasche hat nicht gehalten. Somit mußte ich dieses "AntiDive" wieder demontieren - und was soll ich sagen: es hält auch ohne. Klarer Fall von "overengieering" oder "Gürtel und Hosenträger".

Zusatzscheinwerfer

Geschaltet über Zündschloß, Stellung 4: von dort Plus an Kl 86 eines Relais als Schaltstrom. (Von Kl 86 geht der Schaltstrom über Kl 85 an Masse.) das Relais ist neben der M-Unit eingebaut, genauer: vor der Ignitech in deren "Fach" versenkt. Laststrom: geschaltet über Kl 30⇨Kl 87 des Relais. Kl 30: von AUX der M-Unit aus versorgt (insofern ist es eine Reihenschaltung: m-Unit & Zündschloßschalter Kl 87: Laststrom zu den Zusatzscheinwerfern.

• Verbaut habe ich die LED-Nebelscheinwerfer für die R1200GS.
  • Diese mußten allerdings von "hängender" auf "stehende" Montage umgemodelt werden, was aber relativ leicht möglich war, denn auch unten ist ein Anguß, in den ich M5-Gewinde geschnitten habe und die Halter dorthin umgesetzt.
  • sie einfach "umzudrehen" ist glaube ich keine gute Idee: denn dann dürfte das Strahlbild nicht stimmen, und außerdem droht an den Steckereingängen (die dann oben liegen) eine Wasserpfütze zu entstehen.

	Verkabelung: plus vom Relais Kl. 87 links ist der Halter zu sehen: an der Gabelbrücke verschraubt, zuätzlich mit doppelseitigem Klebeband hinterlegt Oben am umgedrehten Scheinwerfer sind die M5-Gewinde der original hängenden Montage zu sehen.
	Halterung nach unten umgesetzt, und der Halter "Marke Hofe" für an die Gabelbrücke
	...!

 

Ladekontrollleuchte / Spannungsanzeige / Widerstand

• Die 3W-Ladekontroll-Leuchte entfällt aufgrund des Motoscope schon mal "zwangsläufig": nun hätte ich eine separate Fassung für die 3W-Birne ins Cockpit setzen können, aber das paßt optisch nun nicht so recht, und außerdem wollte ich ohnehin auf den "Spannungswächter" von Jörg Hau wechseln. Der hat eine LED, und dafür habe ich eine Fassung im Cockpit vorgesehen. (Der ca. daumengroße "Spannungswächter" ist unter dem Tacho befestigt.)
  • Unterspannung: rot, 12,5V (beginnend) -12V (Dauerlicht)
  • Überspannung: gelb, 14,6V (beginnend) - 15,3V (Dauerlicht)
  • siehe hier zu einer weiteren sehr wertvollen Eigenschaft des "Spannungswächters": er reagiert extrem schnell, im Millisekundenbereich!
  • Übrigens ist es bei unseren 2V-BMW's laut Jörg möglich und normalerweise unkritisch, daß die gelbe LED ganz leicht "flickert". Bei vielen Japanern sei das sogar noch ausgeprägter.
• Nun hat die 3W-Ladekontroll-Leuchte zwei "Berufe", denn neben der Kontrollfunktion fungiert sie als definierter Widerstand für die Vorerregung der Lichtmaschine. Das alles ist hinlänglich bekannt, aber ich wollte das auch nochmal für mich durchdringen, und so ist aus einer Diskussion im 2V-Forum die folgende Funktionsbeschreibung des Ladesystems hervorgegangen (danke allen Beteiligten):
  • eine Lima benötigt ein Magnetfeld, dieses wird bei den 2V-Limas vom Typ Bosch durch einen elektrischen Strom aufgebaut (und nicht durch Permanent-Magnete, wie bei einigen anderen Lima-Typen - z.B. die meisten Japaner)
  • dieses Magnetfeld benötigt zunächst mal einen Strom, welcher dann das Magnetfeld entstehen läßt, also erregt, daher heißt er "Erregungsstrom" und die dazugehörige Wicklung - der LiMa-Rotor - heisst dann auch "Erregerwicklung", altertümlich "Feldwicklung".
  • der Erregungsstrom fließt bei den 2V-Limas durch den Rotor.
  • der Erregungsstrom für das Magnetfeld, welches im Rotor aufgebaut wird, fliesst bei laufendem Motor von der Diodenplatte über D+ in den Regler, von dort dann über DF (F wie "Feldwicklung" ) in den Rotor, und von dort über D- zurück nach Masse. Im Regler wird dann dieser Erregungsstrom geregelt - dazu später.
  • die LKL ist original zwischen geschaltetem Plus (also +12V, "Klemme 15", also hinter dem Zündschloß) und eben diesem D+, der Erregungsspannung, angeschlossen.
  • die LKL leuchtet, wie jedes Leuchtmittel, wenn zwischen den beiden Polen eine Spannungsdifferenz besteht. Hier ist das dann der Fall, wenn die Ausgangsspannung hinter der Diodenplatte (D+) deutlich von der Batteriespannung (via Kl.15, geschaltetem Plus) abweicht. Das ist natürlich bei Stillstand des Motors (Zündung an, aber Motor läuft nicht, somit lädt die LiMa nicht) der Fall.
  • "im Nebenberuf" ist die LKL aber auch ein Leiter (mit einem bestimmten Widerstandswert), der dazu führt, dass bei stehendem Motor ein Vorerregungsstrom (ca. 250 mA) in den LiMa-Rotor fliesst, und dort das "initiale" Magnetfeld aufbaut (ohne dieses würde die Lima, wenn man sie dreht, nicht laden). Stromfluß in diesem Moment siehe unten.
  • ist also beim bzw. vor dem Start die Erregungsspannung=0 (das ist "D+" an der Diodenplatte!), dann leuchtet die LKL volle Pulle.
    • wird die LKL durch einen Widerstand ersetzt, kriegt dieser in diesem Betriebszustand relativ viel Spannungsdifferenz ab, d.h. es fließt relativ viel Strom, er erwärmt sich. So wie auch die LKL als Glühbirne warm wird.
  • beim Start ist also der Spannungsunterschied zwischen D+ und Batterie (B+ bzw. in der Realität Kl. 15) recht hoch, und demzufolge fließt emsig Erregungsstrom (soviel die LKL oder der Widerstand durchlassen).
    • das über diesen "primären" Erregungsstrom induzierte Magnetfeld alleine reicht jedoch nicht, damit die Lima ihre gut 200W Ladeleistung erbringen könnte. Das Magnetfeld muß dazu deutlich kräftiger sein. Und darum kommt zu diesem "Ruhestrom" noch ein zusätzlicher Strom dazu, der von der Diodenplatte über D+ eingespeist wird, wenn sich die LiMa angefangen hat zu drehen!), das erregte Magnetfeld wird kräftiger, und die Lima erreicht relativ schnell ihre volle Leistung.
    • nicht der gesamte Erregerstrom fließt somit über die LKL (oder den Widerstand), sondern es wird "von der Seite" noch kräftig was zugefüttert über D+ der Diodenplatte. Das allerdings erst dann, wenn "die Sache in Schwung gekommen" ist, das Magnetfeld kräftiger geworden ist, und so erreicht die Lima bei steigender Drehzahl relativ schnell mehr Leistung.
    • ab einer gewissen Drehzahl besteht also nur noch ein geringer Spannungsunterschied zwischen D+ und B+ bzw. Kl. 15 (Batterie), und dann bekommt die LKL nicht mehr genug Spannung ab, um zu leuchten (und der Widerstand bleibt aus demselben Grund kühl)
    • der Haupt-Erregungsstrom allerdings fließt weiterhin von D+ aus der Diodenplatte
    • wie hoch ist nun diese Erregungsleistung maximal? Der Rotor hat 3.4 Ohm, somit gehen bei 13.6 V nominell 4 A Strom durch ihn durch = 55 Watt. Diese 55 Watt verbraucht die Lima "für sich selbst".
    • 55 Watt könnten nach dem Ohm'schen Gesetzen auch gar nicht in Reihe über eine 4W-Birne (oder einen 47 Ohm-Widerstand) fließen.
  • damit nun die Spannung (und auch der Strom), den die Lima produziert, nicht 100% drehzahlabhängig ist, wird die Ausgangsspannung der Lima geregelt, und das tut eben der Regler. Der Regler hat ein Meßglied und ein Stellglied - dazu gleich.
  • Steigt die Drehzahl und mit ihr die Bordspannung weiter, dann wird irgendwann die Abschaltspannung des Reglers erreicht (dies ist der Job vom "Meßglied" des Reglers). DF wird abgeschaltet (das ist das Stellglied des Reglers), dadurch sinkt der Erregungsstrom ab, das Magnetfeld wird schwächer, und die Lima produziert nicht mehr soviel Spannung und Strom, wie sie es "ungebremst" täte. Dieses Spiel "DF aus und wieder an" läuft in der Realität sehr oft und sehr schnell.
• Für diese Zusammenhänge gibt es im Netz auch schöne grafische Darstellungen. Textuell, aber nicht minder klar von "MM":
  • Vorerreger-Stromkreis:
    o von der Batterie (Pluspol)
    o übers Zündschloss (also "nach oben")
    o die Sicherung Nr. 4 (nur die späteren Modelle ab 1988) (also "wieder runter")
    o über die Ladekontrollleuchte (3 Watt !) *  (also erneut "nach oben")
    o in den Regler an dessen D+. Dieser schaltet die Spannung durch, wenn der Motor / die LiMa nicht dreht...
    o ... an den Kohleträger (also "wieder ein Stück runter"), dort in "DF"
    o über die erste Schleifkohle am Rotor
    o über die Rotorwicklung
    o über die zweite Schleifkohle, das ist "D-"
    o über die Masse (der Lichtmaschine)
    o zur Batterie (Minuspol).
       * ein fieser Fehler ist schlechter Kontakt am Mehrfachstecker der Instrumentenkombi

Regler testen

• an dieser Stelle ziemlich deplaziert, aber der Begriff "Regler" ist auf meinen Seiten so dermaßen verteilt, daß die Sprungmarke hierhin eigentlich überall falsch wäre. Daher hier, wie man den Regler aus der 2V-BMW testen kann.
• Auszug aus dem hervorragenden Dokument in der hervorragenden Datenbank des 2V-Forums:
  
• Ergebnis meiner Messung, von mir grafisch dargestellt:
  

Ladesystem Verkabelung

• hierfür gibt es prima Schaltpläne und Dokus, ich möchte das hier nur ganz kurz für unterwegs beschreiben.

Lichtmaschine

• U/V/W-Kabel: die 3 zur Rückseite der Diodenplatte
• Y: schwarzes Kabel, links, zur Masse Diodenplatte
• D-: braun, linke Kohle
• DF: blau, rechts

Diodenplatte

• rot, 4mm², 8 mm-Stecker: rechts, der gleichgerichtete (Lade-)Strom, geht zum Anlasser (Knotenpunkt für +)
• schwarz, links: Masse, zum Stator
• hinten: U/V/W-Kabel - die 3 nebeneinander
• senkrechte Zunge: nicht verwendet
• D+, blau: zur Steckerzunge ganz rechts (von hinten betrachtet)

Verliert man eine Informationsquelle?

• Ersetzt man die LKL durch einen Widerstand, dann verliert man übrigens leider eine Informationsquelle: und zwar, ob bei stehendem Motor der Erregungsstrom fließt. Das tut er z.B. dann nicht, wenn der Rotor einen Wicklungsbruch hat oder die Scheifkohlen nicht leiten. In solchen Fällen würde man zunächst "auf Batterie fahren", und erst später an der sinkenden Bordnetzspannung merken, das etwas nicht stimmt. Das ist ein klarer theoretischer Nachteil.
  Es blieben aber folgende Vorteile:
  • Durch Ersetzen der LKL durch einen Widerstand wird man das Risiko los, daß die Birne selbst defekt wird (oder deren Fassung), und damit das Prüfinstrument selbst zur Fehlerursache wird. Andererseits könnte auch der Widerstand kaputtgehen, dieses Risiko ist allerdings erheblich geringer.
  • der Vorerreger-Stromkreis wird deutlich kürzer, siehe oben (geht u.a. nicht mehr über ein sich bewegendes Kabel zur Lampe)

Dazu aus einer Diskussion im Forum:

• Ursprungsannahme: ist es sinnig, das Plus der LED am geschalteten Plus des Widerstands anzulegen, und ihr Minus am anderen Ende des Widerstands (das wäre dann also D+, welches danach über den Regler auf DF geht)? "Sinnig" bedeutet, daß ich dadurch angezeigt bekommen möchte, wenn z.B. ein Wicklungsbruch (im Rotor) vorliegt. Somit würde also die LKL-LED dann leuchten, wenn die Spannung der Batterie höher ist als an D+. (siehe dazu aber unten #3)
• Ursprungsfrage: gibt es Situationen, wo der Strom im Falle des normalen Stromverlaufs "andersrum" fließen würde, weil das Spannungsgefälle andersrum ist? Das würde also bedeuten, daß die Spannung der Batterie niedriger ist als an D+.

1. "wenn der Regler defekt ist und die Lima zu hohe Spannung liefert"
   ==> klingt plausibel
2. "Motor steht, Zündung aus"
   ==> hmm... dann ist aber die Plusleitung von der Batterie durchs Zündschloß unterbrochen, also 0, und an D+ liegt auch nix an?
3. "Zündung eingeschaltet, Motor steht. LKL an, Strom von Kl.15 über LKL zu D+"
   ==> hmm... das ist ja mal soweit kein Schaden, sondern normal. Die "LKL-LED" sollte halt nur ausgehen, wenn der Motor gestartet wurde!
4. "Diodenplatte defekt"
   ==> OK, da fände ich auch gut, wenn eine "LKL-LED" das anzeigt
5. "Restspannung der Batterie >=12V, LiMa bringt <=14V. Mit diesem Spannungsgefälle fließt der Strom in der LKL 'rückwärts'."
   ==> das verstehe ich nun nicht: genau dann würde doch die LKL-LED nicht leuchten, siehe ganz oben?
6. "Motor dreht, LKL ist aus und dann wird der Zündschlüssel rumgedreht. In dem Moment liefert die Lima noch Spannung, auch an D+ aber KL. 15 wird durch die Verbraucher auf Masse gezogen."
   ==> Ok, aber das wäre für mich akzeptabel.
7. aus anderen Threads hier habe ich herausgelesen, daß die LED immer wieder mal kurz leuchtet, wenn sich an der Bilanzsituation etwas ändert: Drehzahl ändert sich, Verbraucher werden zugeschaltet, ... etc. Das fände ich zwar irritierend, aber wenn das der Preis wäre, dann könnte/müßte man das wohl akzeptieren. Man würde dann sozusagen dem Regler bei seiner Arbeit zuschauen.

• Aber, und das ist das Fazit: Wenn die Lima ausfällt, wird die Batterie nicht mehr geladen und die Bordspannung geht sofort unter 12.6 V. Die Spannungsanzeige geht sofort auf knallrot ..." - dies leuchtet () mir unmittelbar ein, und so löst sich der eigentliche Wunsch, nämlich sofort nach dem Start über eventuelle Lima-Defekte informiert zu werden und nicht erst, wenn ich unterwegs bin, in Wohlgefallen auf. Somit kann ich auf eine "LKL-LED" verzichten.

Ersatz der LKL durch einen Widerstand

• 47 Ω: aufpassen, daß man keinen mit 4,7 Ω erwischt, denn der wird viel zu heiß, weil er viel zu viel Strom durchläßt. Rechts schon montagefertig mit Pins ("Stiftkabelschuh"), und verpackt in Schrumpfschlauch.
  
• 2019 habe ich den Widerstand etwas anders untergebracht, und dafür bin ich von den obigen Pins ("Stiftkabelschuh") zu Steckerzungen übergegangen. Innerhalb des Schrupfschlauches um den Widerstand herum habe ich die 2 abgehenden angelöteten Kabel gekreuzt und dann erst nach außen geführt:
  
• wie bzw. wo genau integriert man diesen Widerstand nun in die Verkabelung? Dazu hatte ich 3 Ideen, von denen aber nur eine richtig ist.

• rechts mit blauen Schildchen "DF", "D+" und "D-" dargestellt ist der Teil-Kabelbaum von der Lima zum Regler (Nr. 61111243646)
  • in ihm ist noch ein zusätzliches schwarzes Kabel zum Anlasser eingeflochten, welches bei mir jedoch nicht belegt / verwendet ist. Es führt im Standard vom Anlaß-Relais (über Anlasserhaube) zum Anlasser (Kabel geht durch den Kettenkastendeckel nach innen zum Anlasser).
• Der Widerstand verbindet nun "geschaltetes Plus" mit "D+":
  • Für letzteres bietet sich der Stecker an, der blau nach oben aus dem Motor rausgeht und an den original die LKL angschlossen wird.
  • für "geschaltetes Plus" gibt es mehrere Möglichkeiten: oben mit (a) oder (b) dargestellt. Bei mir (M-Unit) ist das eines der Kabel, die aus "AUX" rauskommen.
• Hier der originale Kabelbaum:
  
• der Rest dieses Kabelbaums kann unverändert verwendet werden.

Vorgenommene Modifikationen an diesem Kabelbaum:

• 2er-Steckergehäuse für 2 Steckerzungen "außen" (oberhalb Motordurchführung) entfernt. Dort sind original die Steckerzungen zum Anlasser-Relais (zunächst keins eingebaut, später dann anders gelöst) und das blaue Kabel zur LKL eingerastet.
  
  
• am dort entnommenen blauen Kabel zur LKL die Steckerzunge durch einen Stecker ersetzt (Nachtrag 2023: warum, weiß ich gar nicht mehr), und die Steckerzunge, die original am Anlasser-Relais gesteckt ist, mit Schrumpfschlauch isoliert und am Kabelstrang mit Kabelbinder fixiert:
  
  • das jetzt mit einem Stecker endende blaue Kabel geht dann zum "LKL-Widerstand"
  • als Kabel zum Anlasser (ob nun von der M-Unit "Start" oder einem Anlasser-Relais) habe ich ein anderes in den Anlasser-Raum geführt (2023: aus heutiger Sicht würde ich das vorhandene nutzen)
    
• am 3er-Steckergehäuse, welches in den Regler gesteckt wird, an das braune (Masse-)Kabel ein zusätzliches Kabel mit Schrauböse zur Rahmen-Masse angebracht (zusätzliche Sicherheit):
  
  
• die 2. Öffnung im Gummiformstück am Eingang zu Motor aufgeweitet, damit das dickere Kabel der Ignitech durchpaßt (zusätzlich zum Kabel von der M-Unit zum Anlasser, welches das og. stillgelegte schwarze ersetzt)
  

Erfahrungen mit der M-Unit

• die ersten 10.000 km lang keinerlei Probleme
• April 2018: Symptom "Blitz-Blinken". Ich bin noch nicht sicher, ob die M-Unit wirklich a) von sich aus oder b) infolge eines anderen Fehlers c) nur vorübergehende Aussetzer hatte oder d) dauerhaft kaputtgegangen ist.
  • Nachtrag einige Wochen später: offenbar kein Dauerschaden, sondern nur Irritationen wegen eines Fehlers an ganz anderer Stelle.

Mysteriöse Überspannung

• Vorbemerkungen:
  • hierbei war die m-Unit vermutlich nur betroffen, aber nicht die Ursache!
  • geschrieben wurden die folgenden Zeilen im Juni 2022. Ich hatte dieses Problem schlicht aus dem Auge verloren...
• Das ganze ist ausführlich dokumentiert hier. Interessant sind sicher vor allem die diversen profunden Überlegungen, die von anderen in diesen Thread eingeflossen sind.
• Vorab: eine richtige Lösung der Art "folgendes war die Ursache" kann ich leider nicht bieten. Der Fehler verschwand ganz klammheimlich wieder. Unbefriedigend!
• Aufgetreten Juli 2019, analysiert und diskutiert bis Dez. 2019 - und offenbar 2020 schlicht nicht mehr aufgetreten.

Symptom

• von jetzt auf gleich während der Fahrt beim kräftigen Beschleunigen kein Zündfunken mehr. Effekt: "moooaaarp" und aus die Maus.
  • es waren also nicht nur kurze Zündaussetzer!
  • das Thema "Zündaussetzer" sollte mich 3 Jahre später dann mit voller Breitseite erwischen...
• Jörg's Spannungswächter leuchtet orange/gelb, was Überspannung anzeigt (>15,5 V)
• die m-Unit hat eine Schutzfunktion, die bei Überspannung nicht etwa alles ausschaltet, sondern im Gegenteil zunächst mal hupt. Dies jedoch trat nicht auf!
  • Zitat: "...Bei Spannungen von 16V - 40V (defekter Regler) wird die Hupe eingeschaltet. (...) [Bei] Spannungen von 30 - 80V (...) werden alle Verbraucher eingeschaltet um die m-unit zu schützen. ..."
• Also ausgerollt, georgelt, nix. Dann Zündung aus & wieder an (am Zündschloß!, s. dazu im folgenden), 1 gewaltiger Schuß (unverbranntes Gemisch im Auspuff), brumm, danach wie schon den ganzen Tag zuvor wieder alles i.O.
  • Der Killschalter ist bei mir hinter (also "in Reihe" mit) dem Zündschloß (Kl 15) vor der m-Unit "Lock" (= vorgesehener Eingang Schloß) geschaltet. Die Betätigung des Killschalters (einmal ein & aus) genügte erstaunlicherweise nicht zum "Reset", es muß das Zündschloß betätigt werden. Sehr eigenartig!
    • was unterscheidet also den Vorgang "ZS aus/ein" von "Kill aus/ein", wo doch beide in Reihe geschaltet sind?
  • Genauer Blick auf alle Verbraucher unmittelbar nach dem Ausrollen, weder Kill noch ZS bereits betätigt:
    • Blinker gehen
    • Bremslicht geht
    • Hauptlicht geht
    • (Zündung tot), Anlasserknopf (m-Unit "Start") keine Funktion (habe ich das wirklich getestet...? Bin mir nur zu 90% sicher.)
    • Zusatzscheinwerfer gehen nicht: der "Arbeitsstrom" kommt aus m-Unit "Aux out", der Schaltstrom für das Relais vom Zündschloß.
    • Fazit also: alles, was an AUX hängt, ist bis zum nächsten "Reset" weg. Blinker, Bremslicht, Fahrlicht haben separate Ausgäng aus der m-Unit, und diese Ausgänge gehen.
• Versuch der Reproduktion: ergebnislos. In den folgenden hunderten km von "Test"-Fahrten schien sich das Phänomen bevorzugt zu zeigen bei starker Beschleunigung / schnellem Hochdrehen des Motors (3./4. Gang) bei Drehzahlen >5000. Aber wie gesagt: nicht sauber reproduzierbar.

Verdachtsmomente

• ist es der einstellbare Regler? Wurde gegen einen Standard-Wehrle-Regler getauscht => kein 100%iges Verschwinden des Symptoms. Also war's nicht ein Defekt im Regler.
• welche an der Stromerzeugung/-leitung beteiligten Bauteile haben eine vibrationssensible Komponente?
  • Kohlenplatte?
  • Zündschloß? Dies wurde nämlich einige Zeit zuvor gegen ein neues getauscht.
• zum Zündschloß:
  • Hypothese: ein Wackler im Zündschloß kappt kurzzeitig (und zwar im Schwingungsbereich von Vibrationen) die Kl 15, also den Ausgang.
  • Dadurch wird "Lock in" der m-Unit ganz kurz spannungslos,
  • und dadurch wiederum fällt der Schaltkreis "Aux" der m-Unit ab, und bleibt auch down, selbst wenn die nächste Vibration den Kontakt zwischen 30 und 15 wieder schließt. (Wäre das dann das Verhalten der m-Unit, den AUX dauerhaft, bis zum nächsten Reset, abzuschalten?)
  • wenn es nicht ein "Wackler" im ZS selbst wäre, dann gäbe es noch die verdächtige Kabelstrecke: "Akku -> Kl 30 ZS -> Kl 15 ZS -> Kill -> 'Lock in' der m-Unit"
  • durch AUX werden im Betrieb schon einige Ampere verbraucht, und somit könnte dann diese Energie kurzfristig "über" sein. Kann das die gemessene Überspannung verursachen?
  • Warum jedoch funktionieren dann die anderen Ausgänge der m-Unit wie Blinker etc. noch?
  • Kausalkette: in diesem Modell wäre also die Überspannung eine erste Folge, jedoch nicht primäre Ursache.
  • Prüfungsmöglichkeit: ZS und Kill temporär übergehen, d.h., direkt vom Akku an "Lock in" der m-Unit. (Habe ich nie gemacht.)
• "D- Problem": ist die Verbindung vom Regler zum Akku instabil, dann verliert der Regler seinen "Referenzwert", und in diesem Fall könnte die Spannung kurz "hochschießen". (Wenn der Regler meint, dass die Betriebsspannung zu gering wäre, regelt er hoch.) Weil es jedoch der Regler selbst nicht war, blieb nur die Verkabelung in diesem Bereich.
  • die Kausalkette wäre dann also:
    • Verlust der Referenzspannung für den Regler -> Hochregeln -> Überspannung -> AUX fällt ab. Hier wäre also die Überspannung "fast" die Ursache.
  • wie auch immer: würde dann, nach einem solchen kurzen Spannungsstoß, also die m-Unit ihren AUX-Ausgang ausschalten, die anderen jedoch aktiv lassen...?
  • Alternative: der Akku selbst, z.B. ein Polanschluß oder ein interner Wackler.
  • "dieselbe Ecke" wäre folgendes: defekte Verbindung "DF" und/oder "D-" vom Regler zur Kohlenplatte. (Querverweis zum Ladesystem)
• dann gibt es ja noch die LKL bzw. bei mir den Widerstand, der die LKL ersetzt. Verkabelung bei mir: (Schaltbild erstellt von Hans - vielen Dank dafür!)
  
  • im Zusammenhang mit dieser Schaltung gab es noch einige Beiträge, die mir aber in Summe zu hoch waren, und die auch nicht wirklich des Rätsels Lösung brachten.

Was wurde gemacht?

• die folgenden Dinge wurden im Winter 2019/2020 getan - jedoch ohne jedesmal einen Test durchzuführen, und der Fehler war ja ohnehin nicht reproduzierbar.
  • Teilkabelbaum (Link) mit u.a. "von D+ zum Regler" ausgetauscht
  • neuen Kabelkit an der Lima verbaut: die 3 dicken U/V/Y zur Diodenplatte, zusätzliches Massekabel, D- / Diodenplatte
  • Verkabelung zum und den 47Ohm-Widerstand (LKL) selbst geprüft (gemessen: 49 Ohm), Verkabelung leicht modifiziert
  • den regelbaren Regler habe ich gegen einen Standard-Wehrle rückgetauscht (wie schon erwähnt) --> hatte nichts geändert
  • Diodenplatte gegen eine neue aus dem Lager getauscht (ohne bes. Grund, hatte einfach noch eine andere). Die alte DP (die ich ja 2014-2019 gefahren habe) durchgemessen - kein Fehler feststellbar.
  • Kohlen geprüft --> nix gefunden
  • Kabelstrang "Akku -> Kl30 ZS -> Kl15 ZS -> Kill -> Lock in" prüfen --> nix gefunden
  • Kabelstrang "B+ Diodenplatte -> Anlasser -> Akku" geprüft --> nix gefunden
  • bei all diesen Prüfungen oder Tauschaktionen wurden zwangsläufig die Steckverbindungen neu gesteckt. Obwohl ich genau dies auch zuvor schon getan hatte, ist es nicht 100% auszuschließen, daß dabei... na, ist ja bekannt.

Fazit

• Juni 2022: ich hatte das Thema komplett vergessen, weil der Fehler seit Saisonstart 2020 nicht mehr aufgetreten war. Eine der og. Maßnahmen muß es also gerichtet haben. Mittlerweile sind ~7000 km dazugekommen.
• Insgesamt dennoch unbefriedigend, weil wahre Ursache bis heute unbekannt.
• Die m-Unit halte ich als Primärursache für wenig wahrscheinlich, siehe dazu nächstes Kapitel.

Der erste kapitale Defekt

• August 2021, nach ~42000km ohne jede Störung fiel während einer Reise auf, daß der linke Blinker nicht mehr zuverlässig ging. Grade der linke ist natürlich besonders gefährlich. Die früher üblichen Handzeichen werden eventuell heute als Gruß oder sonstwas mißverstanden - somit also hoher Handlungsbedarf.
• der Austausch des linken Blinkertasters brachte keine Heilung (allerdings habe ich jetzt wieder "Lichthupe").
  • besonders verwirrend war, daß ab & zu der Blinker links funktionierte! Es half übrigens auch nicht, die Zündung aus- und wieder einzuschalten. Manchmal während der Fahrt ging er halt wieder, als wäre nix gewesen. Manchmal auch nach Neustart. Dann konnte ich ihn für eine längere Zeit, sagen wir mal 30 min, ganz normal betätigen (ein / aus / kurzblinken). Dann jedoch fiel die gesamte Funktion wieder aus, mal nach "Zündung aus", mal einfach so während des ansonsten normalen Betriebs. Nicht reproduzierbar.
  • Einmal habe ich auch gesehen, dass der Blinker sich während der Fahrt ohne Betätigung des Tasters aktiviert, was logischerweise sehr gefährlich sein kann.
• der rechte funktionierte hingegen die ganze Zeit vollkommen normal. Auch sonst gab's keine Störungen während dieser kleinen Reise: Hupe, Fernlicht, ... alles ok.
• eigentlich war ich dann nach dem Austausch des linken Lenkerschalters samt Verkabelung bis untern Tank drauf & dran, die verbliebenen Kabel zu prüfen. Als ich den Tank runter hatte, fiel mir glücklicherweise bei einem letzten Versuch auf, daß die LED am Ausgang "Turn L Out" nicht anging, wohl aber die LED am entsprechenden Eingang beim Tasten. Somit war die gesamte Zuleitung in Ordnung. Weiterhin:
  • schaltet man die Zündung ein ("+" an "Lock in"), dann blitzen alle Ein- und Ausgangs-LED's an der Unit in Form eines "Rundlaufs" 2x kurz auf. Auch hier blieb "Turn L Out" dunkel. Ok, ziemlich klarer Fall. Ausgang hin.
  • (Der Ausgang "Turn R Out" hingegen blinkte brav mit.)
• Also raus mit der M-Unit und auf den Tisch, und eine Testschaltung.
  • Dauerplus und -minus
  • einschalten über + an "Lock in" => 2x das Lauflicht. Alle LED tun, alle Funktionen (Ausgänge), nur eben "Turn L Out" nicht.
• Ergebnis klar: defekt. Den Support noch per Mail kontaktiert, ein paar Fragen geklärt ("Taster ok?", "Masse ok?", "mal li & re die Blinker getauscht?", usw.) - Ende vom Lied: diese Unit ist defekt.
• Dann fiel mir im hellen Licht am Prüftisch ein kleiner Riß auf (rotes Kästchen):
  
  (siehe unten ein vielleicht wichtiger Hinweis dazu)
• die Ursache für diese Riß ist mir vollkommen unklar:
  • die Unit war spannungsfrei montiert
  • die Kabelklemmen waren nicht zu fest angeknallt (und selbst dadurch könnte eigentlich die Kontaktleiste nicht "angehoben werden")
  • Auch hier noch den Support gefragt, ob das schon öfters vorkam => nein. (Ist klar, das hört man immer, aber diesmal bin ich aufgrund der Art und des Tons des Schriftwechsels geneigt, das zu glauben,was ich sonst nie glaube: "das hatten wir ja noch nie!")
• Vermutung: über den Riß ist Wasser eingedrungen, oder eine Leiterbahn ist (fast) gerissen, und dadurch ist die Schaltung für "Turn R" zumindestens irritiert. ("Turn R? Ich denke, es ist der linke Blinker?")

Eine zweite Unit hat (fast!) genau denselben Defekt

• nun hatte ich seit langem eine 2. M-Unit "V.2" in Keller liegen, die mir mal zugelaufen war. Diese hat die Serien-Nr. 8820, die vorher montierte die #15525.
• Also flugs diese #8820 montiert, und getestet:
  • das "Zündung an-Lauflicht" ließt hier auch die LED am Ausgang "Turn L Out" aufleuchten - bingo! Aber dann...
  • der Blinker links geht bei diesem M-Unit-Exemplar zwar immer, aber nur in einer Art "Blitzmodus". Die LED-Blinkleuchten (und die Kontroll-Leuchte im Instrument und die LED am Ausgang "Turn L Out") blitzen nur sehr kurz auf, der Rhythmus als solcher stimmt jedoch.
  • der Blinker rechts geht vollkommen normal.
  • Der Taster (gilt für re & li) funktioniert normal: sehr kurze Betätigung bewirkt gemäß der Konfiguration dreimaliges Blinken und dann wieder aus, längeres Drücken des Tasters bewirkt dauerhaftes Blinken. Aber links eben immer nur in diesem Blitzmodus!
  • auch die LED's an den beiden Blinkerausgängen verhalten sich dazu passend.
  • vollends interessant wird es nun beim "Warnblinken": hier geschieht im Grunde exakt dasselbe. Rechts blinkt es normal, links "blitzblinken", der Rhythmus wird beibehalten, und die Sache läuft solange, bis ein Taster gedrückt wird.
• Also sowas! Das habe ich natürlich einen ganzen Abend immer wieder mal mit Denk- und Lesepausen dazwischen getestet. Und dann kam noch folgendes dazu:
  • bei einem der div. Versuche hat plötzlich nach "Zündung ein" die Hupe ausgelöst! Zündung schnell nach dem Schreck aus => wieder Ruhe. Danach an der Hupe das + abgezogen. Noch ein paarmal "Zündung an", bei mindestens einmal davon leuchtete "Horn in" auf und es hätte also wieder gehupt...
    • da der Motor nicht lief, kann es auch keine Überspannung des Ladesystems gewesen sein. Dann nämlich, ich glaube ab 20V oder mehr, löst die Hupe aus, das ist ein Feature der Unit.
  • dann mehrmals die Konfiguration durch, speziell "Alarm", aber dieses Feature war und ist immer "aus".
  • Beim vorletzten Versuch hat nach "Zündung ein" plötzlich auch noch der Anlasser losgelegt, ohne daß der Starter gedrückt war! Nochmals ein Riesen-Schreck, aber diese Auslösung des Anlassers war nur eine ganz kurze, schätze nicht mal eine Umdrehung. "Start In" und "Out" hat aber aufgeleuchtet, das habe ich aus dem Augenwinkel gesehen!
  • Dieses Exemplar lag ca. 2 Jahre im trockenen Keller, im Einsatz war die #15525. Ich muß die #8820 aber ganz offensichtlich ebenfalls abschreiben, denn die scheint eine komplette Macke bekommen zu haben.
• auch hierzu nochmal mit dem Support gemailt, aber keine Erkenntnisse.
• Fast schon aus Gewohnheit habe ich mir auch diese Unit mal genau angeschaut. Und siehe da, die hat an genau derselben Stelle fast denselben Riß!
  

  oben die #15525: kleiner Riß nahe "Turn R out"	oben die #8820: fast derselbe Riß, und zusätzlich nahe "Turn R In" ein weiterer Riß!

  • An dieser Stelle übrigens ein Geständnis: bei mir hängen die beiden linken Blinkerleuchten am Ausgang "rechts", und auch die Eingänge sind ganz einfach li/re vertauscht. (Im gesamten Abschnitt hierzu müßte man also links und rechts vertauschen. Dann wäre ich aber selbst beim Schreiben tierisch durcheinandergekommen.)
  • Dieser Tausch hat den banalen Grund, daß ich seinerzeit beim Kabel-Ablängen irgendwann "Turn L" gut 2 cm zu kurz abgekniffen hatte... Damit ich nun nicht nochmal neue Kabel ziehen mußte, habe ich das einfach so gelöst. (Randbemerkung: spätestens jetzt wäre ja wohl ein mühsam erstellter Schaltplan inkorrekt geworden...)
  • Wenn man sich nun ansgesichts der Fotos oben vergegenwärtigt, wo genau der Riß ist, nämlich neben "Turn R Out" (und nicht, wie der Rest des Textes nahelegt, bei "Turn L"), dann denkt man geradezu zwangsläufig: "aha, da ist also Feuchtigkeit in den Schaltkreis "Turn R" eingedrungen". Daß das bei mir den Ausfall des linken Blinkers bewirkte, liegt an meinem "externen Tausch li/re". Eigentlich betroffen vom Defekt ist der Ausgang "Turn R".
  • Ob nun allerdings die internen Leiterbahnen so laufen wie die Kabelklemmen außen suggerieren, ist sehr die Frage.-
• Reparatur: unmöglich. Elektronik. Vergossen. Nicht einsehbar. Somit ist leider meine bisherige absolute Zufriedenheit doch erheblich getrübt worden. Warum sind 2 Stück an fast derselben Stelle gerissen?

Neue Generation?

• Die neue Generation ("mo.unit basic" oder "mo.unit blue") hat einige neue Features. Davon wären aber allenfalls folgende für mich interessant:
  • mehrere AUX-Aus- und Eingänge statt nur einem Ausgang, "Ignition" separat
  • separater Killschalter-Eingang
  • die Kabelklemmen sind robuster/simpler im Umgang
  • die Konfiguration ist deutlich bequemer.
• Aber folgendes würde zu einem erheblichen Umstellungsaufwand führen (bei einer Erstmontage irrelevant):
  • der Lochabstand der 2 Befestigungsschrauben wurde geändert, somit würde meine Halterung (Schweißbolzen!) nicht mehr passen
  • die "Kabel-Koordinaten" wurden geändert, so daß oft 5 mm bis 3 cm fehlen würden...
  • die Abgangsrichtung Kabel ist jetzt 90° gedreht, ich weiß nicht, ob das ganze dann so überhaupt noch unter'n Tank passen würde ⇨ evtl. wäre kpl. Redesign nötig ⇨ nein danke .
• Daher habe ich ein weiteres Exemplar der V.2 gesucht, gefunden, gekauft und montiert.

Fazit

• einige mögen jetzt sagen "siehste, die -Elektronik, bleib beim BMW-Original, da kannste immer...". Mag ja sein, gut & schön, aber mich überzeugen in Summe immer noch die og. Vorteile.

Dokumentation eigene Elektrik

• Nochmal der Hinweis: es mag nicht schön aussehen, aber ich habe das mit Absicht so gemacht. Und es ist für den Selbstmacher einfacher, als einen "monolithischen" Kabelbaum herzustellen.
• Schaltplan

Batterie: + und -

• aus Akkukasten

Plus

• vom Akku zum Anlasser (sehr dick) ⇨ von dort zurück zum Anschlußpunkt an der M-Unit
• von dort:
  • abgesichert zur Zündung (März 2023: wieder geändert)
  • und noch ein weiteres, isoliertes Kabel, zwecks Anschluß von irgendetwas (und: Notfallkonzept)
• 2 schwarze Litzen in einer Ölflex-Leitung zum Zündschloß (Kl. 30)

Minus

• 1 gelb-grüne Litze in demselben Ölflex-Kabel zum Massepunkt im Cockpit
• Minuspol im Akkukasten ⇨ 2 kurze Kabel (innerhalb Kasten) ⇨ Massetrennschalter ⇨ Akkukasten-Gehäuse ⇨ dicke Leitung an Tachoausgang, und 2 dünnere Leitungen (eine davon: zur Ladesteckdose)
  

Kabel (+) zur Ladesteckdose

• abgesichertes Kabel linke Rahmenseite: Kabel geht von der Steckdose nach oben zur Sicherung, danach in den Akkukasten (direkt?)
  

Eingänge M-Unit

Lock-In

• gemeint ist die Leitung vom Zündschloß (KL15) zum Eingang "Lock In" der M-Unit. Dies ist das klassische "geschaltete Plus". Meine generelle Vorgabe: hierüber soll nur wenig Leistung fließen, weil der Weg doch recht lang ist (+ Akku ⇨ Zündschloß ⇨ wieder zurück zum Lenkerschalter rechts ⇨ Killschalter ⇨ LockIn).
• bis Nov. 2022 wurde hiermit ausschließlich "Lock In" bedient. Ab Nov 2022 ⇩ Gabelung des Kabels vom Zündschloß (eingehend rechts, violett markiert, "Zündung an") in 3 ausgehende Stränge:
  • eins an "Lock In" der m-Unit (Kabel rot/grün, hellblau markiert),
  • der andere zum Relais KL86 (Schaltstrom für Zündstromrelais, Kabel rot/grün, goldgelb markiert). Insofern ist der Zündstromkreis unabhängig von der M-Unit.
  • das dritte an LKL-Widerstand (rosa Kabel, rot markiert) und von dort an D+ der Lima. Idee: das Ladesystem sollte unabhängig von der evtl. "übernervös" reagierenden M-Unit werden. Nur die Vorerregung des Rotors läuft über die LKL bzw. den Widerstand, nicht die Haupterregung - max. 5 W Leistung.
    • ist das Zündschloß einmal defekt (oder der Kabelstrang dorthin), kann ich ein + auch direkt vom Akku dorthin legen ⇨ dann funktioniert das Ladesystem immer noch!
    
• März 2023: wie hier beschrieben (Symptom #2), ging bei Probefahrten einige Male (nicht immer!) der Motor nicht aus, obwohl ich den Zündschlüssel ausgedreht hatte (oder den in Reihe geschalteten "Kill" benutzt habe). Das kann ich mir momentan wie folgt erklären:
  • der "LKL-Widerstand" ersetzt ja die LKL 1:1. Diese LKL ist eine spezielle, im Grunde geniale Erfindung. An dieser Stelle bitte sich das Prinzip nochmal vergegenwärtigen.
  • es gibt im Betrieb die Möglichkeit, daß der Strom auch mal "andersrum" fließt: also nicht von KL15 über die LKL/Widerstand nach D+ (wie normalerweise bei der Vorerregung), sondern von D+ nach KL15, wenn das Spannungsverhältnis entsprechend ist. Laut Aussage eines Experten, der viele Messungen gemacht hat, können an D+ der Lima noch für kurze Zeit ~8V anstehen, auch wenn die Zündung schon ausgeschaltet wurde, der Motor aber noch dreht (und somit auch die Lima),
  • in diesem Fall, wenn also LKL/Widerstand so wie eben beschrieben geschaltet sind, bekommt entweder der Eingang "Lock IN" der M-Unit oder KL86 des og. Relais Spannung, und in der Folge bleibt entweder der Ausgang "AUX" oder das og. Zündungs-Strom-Relais aktiv - der Motor läuft weiter, der "Befehl" in Gestalt der Unterbrechung des "geschalteten Plus" geht gewissermaßen unter.
  • Daher habe ich die Zusammenlegung der Leitung vom LKL-Widerstand mit KL86 des Zündstrom-Relais und LockIn der M-Unit wieder aufgehoben.
    • hat man die LKL an die Zündspule (KL30, Bestromung) direkt an- oder woanders zusammengeschlossen, dürfte dies eigentlich nicht passieren, denn die Spule "frißt" diese "Restspannung" und der Motor geht aus, denn weiterer Nachschub kommt wahrscheinlich nicht mehr ausreichend. Ein Relais hingegen braucht sehr wenig auf der "Schalt-Seite".
    • Generell sollte die LKL/Widerstand an einem Verbraucher angeschlossen sein, der die Restspannung "verbrennt".
  • Und das Zündschloß selbst ist offenbar auch ok gewesen...
  • Test steht noch aus!

Ausgänge m-Unit

• Bild:
  

M-Unit-Ausgang "AUX"

• M-Unit-Ausgang "AUX" versorgte bis Nov. 2022 folgendes:
  • Zündsteuergerät und Zündspule ("AUX" kann genügend Leistung schalten)
  • Heizgriffe (deren Strombersorgung, geht noch über Lenkerschalter rechts)
  • Zusatzscheinwerfer (nur der Laststrom kommt aus AUX, Schaltstrom bei mir über Zündschloß Stellung 4.)
  • Tachosignal-Konverter (im Akkukasten)
  • und auch LKL-Widerstand (geht dann weiter an D+ LiMa). Hierzu siehe ganz unten in folgendem Abschnitt ein Hinweis.
• siehe Schaltplan

Änderungen Nov. 2022

• Vorwort März 2023: die folgenden Änderungen wurden ausgelöst durch die (ewige) Fehlersuche und Behebungsversuche eines Problems, was sich in der Zündung gezeigt hat. Weil sie letztlich nichts gebracht haben, und weil die Umhängung des LKL-Widerstands möglicherweise (Beweis steht noch aus!) zu einem ganz anderen Problem geführt hat, wurde das ganze wieder rückgebaut zu obigem Zustand, welcher bis Nov. 2022 störungsfrei lief.
  
• Änderung ab Okt. 2022: die gesamte Zündanlage geht an der M-Unit vorbei (Hypothese bei Problemsuche: Zündstromversorgung "nervös"?)
  • vom Zündschloß ⇨ Killschalter ⇨ Lock In: Gabelung des Kabels nahe der M-Unit:
    • eine Litze geht an "Lock In" der M-Unit und steuert somit Licht, Blinker, ..., alles was von der M-Unit zentral gesteuert werden soll
    • die andere Litze ist Steuerstrom eines Relais, welches den Zündstromkreis versorgt
    • (eine dritte Litze versorgt den LKL-Widerstand und somit D+)
• Vorteil / Sinn:
  • Zündstromkreis ist kpl. unabhängig von jeglicher Elektronik (für die "Traditionalisten"). Sollte die m-Unit mal "spinnen", können Stromaussetzer keine Zündaussetzer mehr bewirken.
  • Nachteil: dieser "Nebenstrang" für (geschaltetes) Plus muß separat abgesichert werden. Das allerding ist ohnehin erforderlich, weil ich ein Anlasser-Relais eingeführt habe. Die KL30 beider Relaise werden vom selben Kabel vom "zentralen und ungeschalteten Plus" an der M-Unit versorgt.
• was bleibt an "AUX", wird also (ausschließlich) von der M-Unit gesteuert?
  • Heizgriffe: sollen nur gehen, wenn die Zündung an ist (zus. natürlich über Schalter)
  • Zusatzscheinwerfer: zusätzlich schon von Anfang an noch über Relais. Nur der Laststrom kommt aus AUX, Schaltstrom bei mir über Zündschloß Stellung 4.
    (Das ist so ein Fall, wo die Nachfolgegeneration der M-Unit mit ihren mehreren AUX-Aus- und -eingängen hilfreich wäre.)
  • "Kleinverbraucher" wie z.B. der Tachosignal-Umsetzer im Akkukasten.
  • die Gabelung des Kabels aus "AUX Out" soll so erfolgen, daß man im Notfall bestimmte Verbraucher abklemmen kann.
    • Beispiel: ist in den Heizgriffen ein Kurzschluß und würde deswegen die integrierte Sicherung der M-Unit rausfliegen, sollte man diese trennen können, so daß aber der Rest der AUX-Verbraucher weiterhin verwendbar bleibt.
    • Andersrum könnte man im Notfall die M-Unit ausgefallen sein lassen, und z.B. die Heizgriffe "rüberlegen" auf den Zündstromkreis. (Daß man diesen auch noch an allen Schaltern = Fehlerquellen vorbei betreiben kann, ist unter "Notfall" beschrieben.)
• Sonstige Änderungen in diesem Zusammenhang:
  • "Entflechtung": bisher war es z.B. so, daß die Heizgriffe ihr "+" von einer der Zündspulen abgegriffen haben (wegen kurzer Entfernung nahe Lenkkopf). Dies wird aufgehoben, die Heizgriffe bekommen einen Plus-Ausgang am entsprechend gegabelten AUX Out. Somit kann ich den Zündstromkreis wirklich isoliert betrachten.
  • der LKL-Widerstand (geht weiter an D+ LiMa) hing bisher am AUX Out. Er wird nun direkt von "Lock In" der M-Unit aus versorgt. Über diese Leitung können nicht mehr als 4W fließen, daher bedarf es hier keines Relais (der Haupt-Erregerstrom fließt nicht hierüber, s. Ladesystem), und so wird das Ladesystem unabhängig von der M-Unit.
    • Nachbemerkung März 2023: bei einer Testfahrt am 17.3.2023 trat eine sehr merkwürdige Erscheinung auf - siehe dort, Beobachtung #2: der Motor lief noch weiter, obwohl der Zündschlüssel auf "Aus" gedreht wurde. Was war los?

Zündanlage

Zündstromkreis

• besteht aus 2 Teilen:
  • Zündspule: liefert Funkenenergie - relativ viel Strom
  • Zündsteuergerät: verbraucht vermutlich auch einigen Strom (Ignitech zwar vermutlich weniger als das originale, aber trotzdem)
• ⇨ somit beide besser nicht über Killschalter und Zündschloß laufen lassen, sondern ein Relais sollte den Zündstrom ein- und ausschalten. Normalerweise ist es so gedacht, daß dieses "Relais" die m-Unit ist, genauer deren AUX-Ausgang.
  • In einer zweiten Stufe wurde Nov. 2022 hierfür ein separates klassisches Relais implementiert, was nebenbei noch eine Rückfallebene für die Stromversorgung der Zündanlage, egal ob Ignitech oder "original", darstellt.
  • Diese Änderung wurde allerdings März 2023 wieder auf den vorigen Zustand (Versorgung aus AUX) umgestellt.

Versorgung Zündspulen und Ignitech

• Nachwort März 2023: alle folgenden Änderungen wurden Dez. 2022 vorgenommen, und wurden im März 2023 wieder auf Stand Nov. 2022 rückgebaut, nachdem sie "das Problem" nicht lösten, sondern im Gegenteil eine neue Erscheinung auftrat.
  
• "Zündstromkreis": siehe dort Stand 2014 bis Nov. 2022. 
  • Fazit: Zündung wird aus "Sicherheits"gründen nicht über m-Unit "Aux" versorgt (implementiert Nov. 2022, Auslöser: ein noch unklares  Problem). "Sicherheit" i.W. deswegen, weil die M-Unit gegen Spannungsspitzen empfindlicher reagiert als das ein klassisches Relais tut - und solche Spitzen habe ich auch Nov. 2022 als Auslöser vermutet. (Echte Ursache ist auch März 2023 noch unklar.)
• Prinzip: vom Zündschloß (über eine Gabelung von "Lock In") wird ein Relais geschaltet, dieses schaltet (Dauer-)Plus an die Zündspulen (Laststrom) und die Ignitech
• ⇩ rot 1,5 mm am Zündstrom-Relais: Kabel kommt von Dauerplus an KL30 des Relais
  grün 1,5 mm am Zündstrom-Relais:
  • dieses Kabel geht vom Zündstrom-Relais KL87...
  • ...zu den beiden Zündspulen und der Ignitech (deren Versorgungsspannung wird an einer Gabelung dieses Kabels entnommen und über eine Steckerverbindung in das mehrpolige Ignitech-Kabel eingeleitet)
    
    
  • hierdurch wird "Notfallkonzept Teil 2 möglich: durch eine direkte Verbindung des grünen und roten Kabels (isolierter Doppelstecker) kann man die Zündung (ob nun Ignitech oder Serie) bestromen unter kompletter Umgehung aller Kabel und potentieller Fehlerquellen (Zündschloß, Killschalter, Kabel rauf und runter). Eine "Schaltung" erfolgt dann über den Massetrennschalter. Die M-Unit ist ohnehin schon "außen vor".
  • fällt die Ignitech aus, kann man auf Serien-Zündung umsteigen (Link).
• der Schaltstrom für das Zündstromrelais kommt aus einer Gabelung des Kabels vom Zündschloß (⇩ Lock-In)
• Dauerplus zum Relais: das abgesicherte anfangs orange (links blau markiert), nach der Gabelung dann 2 rote (rechts blau markiert) 2,5 mm-Kabel versorgt auch das Anlasser-Relais mit Dauerplus. Der Anfang:
  
• ...dann Detail: das eine Stück nach der Gabelung geht zum Anlasser-Relais (dort KL30), das nach rechts zu KL30 des Zündungs-Relais
  
  (das grüne 2,5 mm war die Leitung zu den Zündspulen, ist jetzt anders verlegt)
• ...

Zündung Notfallkonzept "Aktivierung Serien-Anlage"

• Link:
  • Umsteigen von Ignitech auf Serien-Zündanlage
  • sonstiges zum Notfallkonzept
• ⇩ Grün 1,5 mm mit Pin ("Stiftkabelschuh") am Ende (gelb markiert): dieses kurze Kabelstück geht in den 3er-Stecker, dessen 3 Kabel danach als einer von zwei Strängen in das orginale ZSG (Zündsteuergerät) geht.
  Das hier sichtbare grüne Ende muß im Notfall an "geschaltetes Plus". (Der Stiftkabelschuh wurde zwischenzeitlich durch eine 6,3 mm Buchse ersetzt.)
  Konkret: abziehen der Stromversorgung zur Ignitech, Anschließen dieses Kabels an die Zündstromversorgung an einer der Zündspulen. Verbindung über einen beidseitigen Buchsenverbinder.
  
  • oben blau markiert: aus demselben 3er-Stecker gehen 2 (gegabelte) rote 1,5 mm-Kabel zu den ZS (normal nicht gesteckt, hier unten eines davon:)
    
• ...

Fahrzeug-Verkabelung

• ...

Lenkerschalter rechts

Schalter	Kabelfarbe	Klemme	Pin	Belegung (Standard)	Belegung M-Unit
Licht aus / Stand / Fern	grün-blau	15e	3	15e vom Entlastungsrelais	+12V Input
	grau-blau	58	7	Beleuchtung Uhr, Tacho und DZM	„Heizgriffe Stufe 1“
	weiß-gelb	56	4	Lichtstrom (wird dann links in "Abb./Fern." umgeschaltet)	„Heizgriffe Stufe 2“
Blinker rechts	blau-gelb	-	5	Blinkertaster rechts ein	M-Unit Eingang "Blinkertaster rechts"
	braun	31	8	Masse (geht über Kabelstrang zurück an Massepunkt Rahmen)	Masse
Blinker aus	braun-weiß	-	10	Blinkertaster beide aus	Taster für Tacho
	braun	31	8	Masse (geht über Kabelstrang zurück an Massepunkt Rahmen)	Masse
Killschalter	grün	15	9	von Zündschloß, "Zündung ein" (ZS-Stellung ab "2")	von Zündschloß "15"
	grün-gelb	15a	2	unterbricht Zündstrom	zum M-Unit Eingang "Lock"
Anlasserknopf	schwarz-grün	50	6	von Zündschloß, "Zündung ein"	Masse (nahe M-Unit)
	schwarz-gelb	50a	1	zum Anlaßrelais	M-Unit Eingang "Start"

Killschalter:

• ist in Mittelstellung ("default") geschlossen
• wenn betätigt, öffnet er
• eignet sich also nicht für Anschluß an "Config" (welches einen Kill-Taster an Masse erwartet)

Lösung des "Problems":

• Zündschloß Kl. 15 ⇨ Killschalter grün ⇨ Killschalter grün-gelb ⇨ M-Unit-Eingang "Lock", also Killschalter in Reihe zum Zündschloß. (Der Stromverlauf ist allerdings recht lang auf diese Art: hin und zurück in den rechten Lenkerschalter...)

"Anlasser-Relais: unbedingt oder entbehrlich?"

• Hinweis: ich habe 2014 auf ein separates Relais zum Anlasser verzichtet (Beispiel siehe Schaltplan hier). Die m-Unit kann laut Datenblatt am Ausgang "Start" 30A schalten, was, sofern der Magnetschalter des Anlassers in Ordnung ist, ausreichend ist.
  • Ich habe dann 4 Jahre lang geschätzt 300-600 Anlaßvorgänge ohne jedes Problem durchgeführt, ohne ein separates Relais.
  • Allerdings haben mich Gedanken zu einem Notfall-Konzept erneut in diese Richtung überlegen lassen.
• Zum Strom im Magnetschalter eine Messung (!) aus einem VW-T4-Forum:
  • Im ersten Moment, wenn der Magnetschalter unterwegs ist (Anzugswicklung), ziehen die Spulen 20 - 25 Ampere.
  • Hat er sein Ziel erreicht und Klemme 30 und 30a überbrückt (Haltewicklung), fällt der Wert auf 5 Ampere.
• Weitere Zitate:
  • 30-40A im ersten Moment bei Motoren über 1,2 l Hubraum - das wäre also grenzwertig
  • eigene Messung eines Users: ~10A (mit Multimeter)
  • Messung bei "PowerBoxer": gibt leider keinen Aufschluß über den Bedarf des Magnetschalters . Aber es ist dort eine interessante Methode vorgestellt, mit der man den Strom über den Spannungabfall berechnen kann (Ohm'sches Gesetz). Wenn also jemand ein genügend schnelles V-Meter (am besten einen Logger) hat...
• (Anmerkung: bei m.W. allen Anlassern geht der "eigentliche" Strom weder über die m-Unit noch über "das Anlaßrelais". Geschaltet wird ausschließlich der Strom für den Elektromagnet, der den Anlasser einspurt und den Elektromotor (mit ca. 1500W!) anschaltet - daher gern und abgekürzt als "Magnetschalter" bezeichnet.)
  • siehe Wikipedia zum Prinzp des "Schubschraubtriebstarters" und darin speziell des "Magnetschalters"
  • die Valeo-Magnetschalter sind übrigens relativ selten Anlaß für Probleme. Was hingegen öfters ausfällt, ist der Elektromotor selbst.
• Wie ich im 2V-Forum gelernt habe, besteht jedoch ein noch größeres Risiko für die M-Unit darin, daß der Magnetschalter nach Loslassen des Anlasserknopfs auf seinem "Rückweg" kräftige induktive Spannungsspitzen (~100-300V, aber sehr geringe Leistung / Stromstärke) auf die Reise schicken kann, die in der M-Unit sog. "Sperrdioden" dauerhaft schädigen können. Bei Verwendung eines Relais' werden diese darin "abgefangen", wo sie keinen Schaden anrichten können (und selbst wenn, wäre es billiger).

Welches Relais ist geeignet?

• Nun, es muß 30A schalten können. Diskussion dazu siehe hier ff., Details siehe Relais-Doku im 2V-Forum.
  • auch das "kleine Schwarze" von BMW (ET Nr. 61 31 1459677) kann laut einem Bosch-Datenblatt (zitiert hier) 30A schalten.
  • laut einem Datenblatt von Bosch zu deren Nr. "0 332 011 007" kann dieses sicher 30A schalten, ebenso Bosch Nr. "0 332 201 107" (dies ist ein "Wechsler").
  • Hinweis: ganz exakt äußerlich identisch sind diese beiden Relaise, das "kleine Schwarze" von BMW und das Bosch "0 332 011 007" allerdings nicht. Das Bosch ist ca. 2 mm höher und wiegt 19 statt 15 g. Das dritte ganz rechts ist übrigens ein Relais, welches laut Prägung für Daimler-Benz hergestellt wurde/wird. Dieses "A006 545 1005" wiegt 16 g.
    Maße (Höhe / Breite / Tiefe, mm):
    Bosch: 26 x 22 x 15
    BMW:  22 x 20 x 15
    Benz:  23 x 21 x 15
    
     
  • Das deutlich größere, würfelförmige von/für BMW (Nr. 61 36 1391397, Maße h23 x b27 x t27 mm) hat lediglich noch einen weiteren Kontakt (86b) für die Kupplungsschalter/Leerlauflogik.
    
• Belegung des Anlasser-Relais' in jedem Fall:
  • 30: von geschaltetem "+" (in diesem Fall der "Haupt-Eingang" der M-Unit) - muß also ~30A liefern, somit Kabel-Ø 1,5 mm, und es muß separat abgesichert werden
  • 86: vom Anlaß-Schalter, in diesem Fall M-Unit-Ausgang "Start"
    Hierzu gibt es im Notfall-Konzept eine Option (#5).
  • 85: Masse (hierhin wird Schaltspannung gelegt)
  • 87: der geschaltete Strom, zum Anlasser (genauer: dessen Magnetschalter, war zuvor am M-Unit-Ausgang "Start") - muß also ~30A liefern, somit Kabel-Ø 1,5 mm

Einbau des Anlasser-Relais

• Ich habe mich nach og. Erkenntnissen für das Bosch entschieden: es kann 30A, und ist relativ klein.
• Dennoch: wohin damit bei mir? Ich habe den Platz so gewählt, daß ich das Kabel zum Anlasser (Magnetschalter) wieder direkt zur M-Unit legen kann, sollte wider allem Erwartens das Relais ausfallen. Was früher von "Starter out" zum Anlasser ging, geht jetzt zum Relais, wurde aber nicht gekürzt. (Ich liebe eine gewisse Redundanz.)
• Einbauort: "hängend" unter dem Regler, mit 2 Kabelbindern "fixiert", seitlich 4 mm Moosgummi aufgeklebt, so daß das Relais gegen das Regler-Kabel gedrückt und zusätzlich nach oben gezogen wird.

	Moosgummi auf das Relais geklebt, damit es sich an den Stecker anschmiegen kann und somit Halt findet (hier nur temporär fixiert)
	der Regler ist an seiner Halterung nur mit Spezialwerkzeug anzuschrauben (Inbus-Schneidschrauben wären praktischer als die Kreuzschlitze)
	4 Kabel ins Relais: braun = Kl86, Masse rosa = Kl85, der Schaltimpuls von der M-Unit rot 1 = Kl30, von geschaltetem Dauerplus rot 2 = Kl87, zum Anlasser
	hier der 2. Kabelbinder, hält das Relais (hoffentlich) oben an der Unterseite des Reglers Ja, ich weiß: schön ist meine Elektrik nicht, aber das (modulare) Konzept hat sich durchaus bewährt, es war nämlich dieser nachträgliche Einbau des Relais' relativ aufwandsarm möglich. Bei mir liegen zwar viele einzelne Kabel offen, aber ich habe dafür großen Wert auf die einzelnen Verbindungen gelegt (Löten / Crimpen / Isolierern), denn das ist es, was u.U. Probleme bereitet und nicht die Frage, ob Kabel einzeln oder gebündelt sind.

Nutzung des Killschalters:

• siehe auch "Lenkerschalter rechts"
• verworfen habe ich folgendes: nach dem M-Unit Ausgang "Aux" und vor dem Zündsteuergerät (somit in Reihe mit M-Unit-Ausgang). So hätte der Killschalter ausschließlich die Zündung stillgelegt und nicht alles, was an "Aux" hängt.
• stattdessen gewählt: "Zündschloß" ⇨ "Killschalter" ⇨ "M-Unit Lock": so schaltet der Killschalter alles aus, was am "zentralen" Ausgang der M-Unit hängt (Zündung, Heizgriffe, weitere Zusatzverbraucher). Hauptvorteil ist allerdings, daß so nur der Schaltstrom über den Killschalter geht und nicht der Nutzstrom.
• Nachteil dieser Verwendung des originalen Killschalters: die Leitung geht vom Zündschloß zuerst runter, in den Eingang zur rechten Armatur, hoch zum Killschalter, und dann von dort wieder runter zum Eingang "M-Unit Lock".
• Die Logik des Eingangs „Lock“ an der M-Unit ist folgende: nur wenn hier +12V anliegt, dann "erwacht" die M-Unit. Ansonsten greift die Funktion „Abgesperrt“ und nichts geht (alle Ausgänge sind tot). Deswegen funktioniert die Reihenschaltung von Zündschloß und Killschalter: wenn eins von beiden trennt, geht alles aus.

Lenkerschalter links

Schalter	Kabelfarbe	Klemme	Pin	Belegung (Standard)	Belegung M-Unit	Alternative (s.u.), vollzogen 08/2021
Licht Abb. / Fern / Lichthupe	weiß-gelb	56	7	"+12V Input" (vom Hauptlichtschalter rechts)	an M-Unit Eingang "Light" (= Fernlicht)	geht an Masse (zusammenlegen mit grün-blau)
	weiß	56a	1	Fernlicht	an Masse (geht über Kabelstrang zurück an Massepunkt Rahmen)	an M-Unit Eingang "Light" (= Fernlicht) insofern "Stromfluß umgedreht"
	gelb	56b	4	Abblendlicht	leer. Wenn an M-Unit "Light": hi/lo vertauscht, Lichthupe funktioniert, aber: Standlicht automatisch an bei Zündung aus.	(bleibt ungenutzt, Abblendlicht ist "default")
	grün-blau	15e	8	Lichthupe: brückt zu weiß. (15e vom Entlastungsrelais)	Wenn hier "+" anliegend: Eignung als Taster für Zusatzlicht (Input aber nur für spezielles Relais). Daher leer - oder "Config"? Nein, geht nicht, da "Config" = Kill. Also: nicht benutzt.	geht an Masse (zusammenlegen mit weiß-gelb)
Blinker links	blau-braun	-	3	Blinkertaster links ein	an M-Unit Eingang "Taster Blinker links"
	braun	31	6	Masse	Masse (geht über Kabelstrang zurück an Massepunkt Rahmen)
Hupe	braun-gelb	-	2	Hupe	an M-Unit Eingang "Taster Hupe"
	braun	31	6	Masse	Masse (geht über Kabelstrang zurück an Massepunkt Rahmen)

• Zur Spalte "Alternative": dies ist eine Idee von "o.technikus" aus dem 2V-Forum, mit welcher man die Lichthupen-Funktion erhalten kann!
  • Schalterstellung "Fernlicht" (= Schalter) brückt Pins 7 + 1 ⇒ Fernlicht dauerhaft an
  • Schalterstellung "Lichthupe" (= Taster) brückt Pins 8 + 1 ⇒ Fernlicht an, so lange gedrückt
  • Darauf war ich seinerzeit nicht gekommen ... .
  • Die m-Unit sendet auf "High" eine Schaltspannung, die, wenn sie auf Masse gelegt wird, "High Beam" anschaltet. Der "Schaltstrom" wird sozusagen "umgedreht", Masseschluß entweder durch LH-Taster oder Fernlicht-Schalter, es entsteht also eine "oder-Logik",

Zündschloß (5-stufig)

Klemme	Pin	Belegung (Standard)	Kabelfarbe	Belegung M-Unit
30 (2x)		Dauer-Plus von Batterie	"schwarz 1" und "schwarz 2"	Dauer-Plus von Batterie
15		zur Zündung	grüngelb (Strang 1)	an M-Unit Eingang "Lock" (zuvor über Killschalter!) im Lampengehäuse: an Tacho-Plus, zu Jörgs Spannungsmesser
58		Standlicht	grüngelb (Strang 2)	direkt zu Stand-/Rücklicht (parallel verlegen)
56		Hauptlicht	"Schwarz 1"	zum zusätzlichen (Standard-) Lichtrelais - Nebelscheinwerfer

• Schaltstellungen:

Stellung	Funktion "normal"	Gebrückt			Belegung M-Unit	Kommentar
		Standlicht	Hauptlicht	Zündung
0	Aus	-	-	-	-	Schlüssel abziehbar
1	Parklicht, Zündung aus	30-58	-	-	nur Stand-/Rücklicht (geht direkt, nicht über M-Unit)	Schlüssel abziehbar
2	Zündung ein, kein Licht	-	-	30-15	an M-Unit Eingang "Lock" (zuvor noch über "Killschalter"): alles geht(*), aber kein Stand- und Rücklicht ⇨ nicht zum Fahren verwenden!	Schlüssel nicht abziehbar
3	Zündung ein, Standlicht	30-58	-	30-15	wie #2, zus. direkt zu Stand-/Rücklicht ⇨  Normale Fahrstellung	Schlüssel nicht abziehbar
4	Zündung ein, volles Licht	30-58	30-56	30-15	wie #3, zus. Zusatz-Relais "30-56" (Zusatzscheinwerfer)	Schlüssel nicht abziehbar

*: Abblendlicht wird dierch die m-Unit nach dem Motorstart automatisch angeschaltet. Danach nur noch Wechsel "Hi/Lo".

• Das Zündschloß hat mich übrigens einmal geärgert: und zwar ließ sich der Schlüssel nicht mehr in "Stellung 0" oder "1" drehen, und somit ließ sich der Schlüssel nicht mehr abziehen. Die weiteren Stellungen 2-4 gingen noch, und weil der Schlüssel ja steckte, war natürlich der Schutz gegen "unautorisierte Benutzung des Kfz" nicht mehr gegeben...
• Die Reparatur gelang zunächst nicht, später dann doch (ein Kumpel hat geholfen). Das Schloß muß geöffnet und dann wieder verschlossen werden, wozu es nicht wirklich konstruiert ist. Schuld war ein kleines federbelastetes Kügelchen im Untergeschoß. Details hier.
• Hinweis 2019: das 5-stufige Schloß ist beim ausgelaufen, 2019 gab es aber für €€€ noch Ersatz über's Netz.

Standlicht

• Versorgung direkt von Zündschloß 58:
  • Zündschloß-Stellung 1, inder man den Schlüssel auch abziehen kann, macht Sinn: "Parklicht"
  • Parallel anschließen an M-Unit-Ausgang "Aux"? ⇨ führt dazu, daß Zündsteuergerät und Zündspule Strom bekommen ...
  • Nachteil: die M-Unit schaltet das Fahrlicht automatisch ein, und das Moped kann dann auch ohne Standlicht (und somit Rücklicht) betrieben werden - Schlüsselstellung 2 ist somit nicht sinnvoll (s.o.)
• Instrumentenbeleuchtung: ist bei dem Motoscope eh kein Problem, dies hat ohnehin eine eigene Spannungsversorgung, die oben im Cockpit fast direkt an ZS KL15 hängt. (Also nicht an AUX.)

MotoScope-Stecker

• Das "Motoscope Classic Speedo" kommt mit einem fertigen Kabelbaum mit 2 Steckern.
• zum Aussehen des ganzen im Lampentopf siehe hier und hier

Motogadget Kabelstrang			Eigener Kabelstrang	Farbe "Zubringer"
Stecker	Farbe	Funktion	Bedeutung / Funktion / Bemerkung
6-poliger Stecker
6	rot	Spannungsversorgung (= Beleuchtung?)	direkt von Kl. 15 Zündschloß	rot (verb. mit orange unten)
6	schwarz	Masse	an Massepunkt Scheinwerfer	schwarz
6	gelb	Drehzahlmesser	6er-Strang "Kontrolleuchten"	gelb
6	orange	Tachosignal	6er-Strang "Kontrolleuchten"	rosa
6	grün	Menütaster	6er-Strang "Kontrolleuchten"	weiß
6	braun	Schaltblitz (n.v.)	n.v.	-
9-poliger Stecker
9	violett	Signal Luft- oder Wassertemperatur	n.v.	-
9	weiß-schwarz	Öltemperatursensor	6er-Strang "Kontrolleuchten"	braun
9	weiß	Öldrucksensor	n.v.	-
9	blau	Fernlicht-Kontrolle	vom Scheinwerfer	blau
9	weiß-gelb	Plus für Öldruck-Warnschalter	von Kl. 15 Zündschloß	orange (verb. mit rot oben)
9	weiß-grün	zum Öldruck-Warnschalter	6er-Strang "Kontrolleuchten"	grün
9	grau	Leerlauf	6er-Strang "Kontrolleuchten"	grau
9	weiß-orange	Blinker links	von Blinker links	blau-gelb
9	weiß-braun	Blinker rechts	von Blinker rechts	blau-rot

 

MotoScope Konfiguration

• siehe S. 21 im Manual
• im folgenden Werte für Konfiguationsparameter, die ich anläßlich des Ignitech-Problems 2022 angefaßt habe

1. Wert ist komplett unsinnig, aber bei mir irrelevant, weil kein Tacho-Geber, sondern Errechnung aus Drehzahl & Gang ("GearTch")
2. an sich ist "1" zu erwarten, weil bei KW-Sensor "1:1"
3. Default = B. Bedeutung unklar; man soll "experimentieren". Zusammenhang mit Vorwiderstand?
   Vorschlagswert für Vorwiderstand: 1 kΩ, 0,5-1W (0,25 sollte eigentlich reichen)
4. war voreingestellt, weil nie benutzt/drauf geachtet

Sonstige Komponenten im Cockpit

Spannungswächter von Jörg

• Plus: von Kl. 15 Zündschloß
• Masse: an Massepunkt Cockpit
• LED in Tachogrundplatte / Cockpithalter eingesetzt

Blinker links / rechts

• Plus: jeweils aus Kabelstrang links/rechts, Gabelung bzw. Zusammenführung zum Motoscope (Kontrolleuchte). Eine Sperrdiode ist nicht notwendig!
• Masse: an Massepunkt Cockpit

Steckdose im Cockpit

• Plus: von Kl. 15 Zündschloß
• Masse: an Massepunkt Cockpit 

Massepunkt Scheinwerfer / Cockpit

• Lampen-/Cockpithalter, Verschraubung des Kabels an einer der Stehbolzen
• von dort aus geht ein Kabel zum Rahmen (MP #2), und ein weiteres direkt zum Akku (siehe hier)

Ölflex-Kabel

• Wie oben erwähnt, bin ich betr. der Kabel zwischen Rahmen und Cockpit, die also immerzu bewegt werden, irgendwann auf die Ölflex-Kabel gekommen. Die Nutzung dieser Kabel hat jedoch das schöne Farbschema unmöglich gemacht.
• Meine Kabelfarben und Belegungen (eh ich sie nur lokal irgendwo dokumentiere, kann ich sie auch gleich ins Netz stellen, damit ich sie unterwegs verfügbar habe ):
  • Ölflex #1: 3-er Strang "Plus vom Akku zum Zündschloß":

    Funktion	Farbe Ölflex	Farbe Rumpf-Kabelbaum
    Masse	grüngelb	vom Massepunkt Cockpit-Träger an Minus Akkkasten (kann notfalls anders genutzt werden)
    Plus Akku ⇨ Klemme 30 Zündschloß	Schwarz 1	2 Kabel parallel gelegt
    	Schwarz 2

    Beginn des Kabels: im Akkukasten
    Ende des Kabels: Cockpit, unter Zündschloß

  • Ölflex #2: 3-er Strang "Fahrlicht": m-Unit ⇨ Scheinwerfer

    Funktion	Farbe Ölflex	Farbe Rumpf-Kabelbaum
    Fernlicht (direkt vom Ausgang M-Unit)	grüngelb	blau
    Abblendlicht (direkt vom Ausgang M-Unit)	Schwarz 1	gelb
    Masse für Fahrlicht & Rest vorne	Schwarz 2	braun (verlängert zur Schrauböse am ZSG, MP#2)

    Beginn des Kabels: Lampentopf
    Ende des Kabels: unter M-Unit

  • Ölflex #3: 3-er Strang "Blinker/Standlicht": m-Unit ⇨ Zündschloß/Scheinwerfer (und andersrum)

    Funktion	Farbe Ölflex	Farbe Rumpf-Kabelbaum
    Rücklicht (direkt vom ZS Kl 58)	grüngelb	schwarzweiß (versorgt das Rücklicht: muß also von Kl58 vom ZS aus versorgt werden, parallel das Standlicht)
    Blinker (vorn) links	Schwarz 1	blau/grün von M-Unit (Stecker/Gabelung an M-Unit)
    Blinker (vorn) rechts	Schwarz 2	blau/rot von M-Unit (Stecker/Gabelung an M-Unit)

    Beginn des Kabels: unter M-Unit
    Ende des Kabels: Lampentopf

  • Ölflex #4: 3-er Strang "Zündschloß/Handbrems/Zusatz-SW": Zündschloß ⇨ m-Unit

    Funktion	Farbe Ölflex	Farbe Rumpf-Kabelbaum
    ZS Kl15 (bzw. "Kill") ⇨ Lock M-Unit	grüngelb	rot (direkt in Eingang "Lock" M-Unit") (1)
    Zusatz-SW: ZS Kl56 ⇨ Kl. 86 Relais	Schwarz 1	rot-grün (ist nur kurzes Stück verlängert)
    Handbrems-Taster ⇨ M-Unit	Schwarz 2	rosa (Stecker, Gabelung zu Fußbrems-Taster an M-Unit-Eingang "Brake")

    Anmerkung (1): Details zur Litze zu "Lock In" siehe hier.

    Beginn des Kabels: Cockpit, um Tacho geschlungen
    Ende des Kabels: Rahmen links (Steckverbindung #5)

  • Ölflex #5: 6-er Strang "Kontroll-Leuchten: Rahmen ⇨ zum Motogadget-Instrument

    Funktion	Farbe Ölflex	Farbe Rumpf-Kabelbaum	Stecker (3er Superseal)
    Öltemperatur (derzeit nicht belegt)	braun	braun-rot	1 (Sensor-Strang Motor links unten)
    Öldruckschalter (derzeit Warnleuchte, Schwellwert 0,6 Bar)	grün	grün-braun	1 (Sensor-Strang Motor links unten)
    Leerlauf	grau	grau-rot	1 (Sensor-Strang Motor links unten)
    Instrumententaster	weiß	weiß	2 (von Armatur rechts)
    Drehzahlmesser	gelb	gelb-blau	2 (von Ignitech bzw. Zündspule)
    Tachosignal	rosa	orange-schwarz	2 (vom Tacho-Umsetzer)

    Beginn des Kabels: Rahmen links, Steckverbindung #9 und #A
    Ende des Kabels: Lampentopf

    Zu diesem 6er-Strang kommen dann innerhalb des Lampentopfs noch weitere Kabel, die in das Motogadget eintreten (z.B. Blinkerkontrolle, Fernlichtkontrolle)

• als weitere Kabel zwischen Rahmen und Cockpit gibt es nur noch die Stränge der beiden Lenkerschalter (links, rechts)

Steckverbindungen

• wo sind welche SuperSeal-Stecker?

  Nummer	Funktion	Lage (1)	Lage (2)	Pins
  1	Lenkerschalter rechts: Heizgriffe (ehem. Lichtschalter, umgewidmet)	Rahmen rechts	Lenkkopf	3
  2	Lenkerschalter rechts: Killschalter	Rahmen rechts	Lenkkopf	2
  3	Lenkerschalter rechts: Anlasser / "Start"	Rahmen rechts	Lenkkopf	2
  4	Lenkerschalter rechts: Blinker rechts, Motoscope Konfig (ehem.: Blinkerrücksteller)	Rahmen rechts	Lenkkopf	3
  5	Ölflex #4: Zündschloß, Bremslichtschalter vorn, Zusatz-SW	Rahmen links	LuFi-Deckel	3
  6	Heizgriffe Stromversorgung und Masse	Rahmen rechts	Lenkkopf	2
  7	Lenkerschalter links: Hupe	Rahmen links	Lenkkopf	2
  8	Lenkerschalter links: Fern-/Abblendlicht/Lichthupe, Blinker links	Rahmen links	Lenkkopf	3
  9	Ölflex #5: Zuleitungen zum Motoscope	Rahmen links	Lufi-Deckel	3
  A	Ölflex #5: Zuleitungen zum Motoscope	Rahmen links	Lufi-Deckel	3
  B	Ignitech20 <=> Hallsensor (#1: Geber 2 [br], #2: Masse Hall [bl], #3: +5V [rt-ws], #4: Geber 1 [gelb])	Rahmen links	Lenkkopf	4
  C	Ignitech20 <=> IAP-Sensor (#1: Masse IAP [blau], #2: +5V [rt-ws], #3: Signal [grau]) (am IAP: sw=+5V, gr=Masse, bl=Signal)	Rahmen links	Lenkkopf	3
  D	Ölflex #3 => Heck-Kabelbaum und Einleitung von MUnit (#1: Bl re [sw], #2: Stand/Rücklicht [gn-ge], #3: Bl li [sw])	Rahmen Oberrohr hinten	Lufi-Deckel	3
  B alt	von Ignitech-Multikabel zum IAP-Sensor	Rahmen Oberrohr hinten	Lufi-Deckel	3
  C alt	von Ignitech-Multikabel zum Zündsensor (Masse und 5V +)	Rahmen Oberrohr hinten	Lufi-Deckel	2
  D alt	von Ignitech-Multikabel zum Zündsensor (Signal 1 & 2)	Rahmen Oberrohr hinten	Lufi-Deckel	2

Massepunkte

• es gibt mehrere Massepunkte, wo einzelne Masse-Kabel angelegt sind. Einige davon sind zusätzlich per Kabel verbunden (s. "Masse-Bus").

  Beschreibung / Lage	Nr.	Was liegt dort?	Verb. zu:	Folie
  MP Cockpit (Armaturenträger Edelstahl) (Link)	1	Navi-Stromversorgungs-Masse (sw-ws dünnes Kabel) Ölflex #1, Kabel gn-ge (geht zum Akku) Masse vom Handbrems-Schalter + Masse der Steckdose im Cockpit (vor MP gegabelt) LED-Einsatz (2 Massen: Fahrlicht und Standlicht) beide Blinker vorn Motoscope-Masse Massekabel zu #2	Akku MP2	1 2 4
  MP "Zündsteuergerät original, Halteplatte"	2	Fahrlicht (sw #1 in Ölflex #2) Zusatz-Scheinwerfer Heizgriffe Massekabel zu #1	MP1	1 2
  MP "Zündsteuergerät original, Verschraubung"	3	originales Zündsteuergerät Ignitech-Hauptmasse (nicht: Sensoren!)		3
  MP "M-Unit-Halteschraube" (vorn)	4	Lenkerschalter links (2x rosa) Anlassser-Relais (sw-ge) Masse vom Starter-Knopf (braun) vom Lenkerschalter rechts SuperSeal #4 vom Lenkerschalter rechts, braun Hupe (braun) zusätzliches Massekabel vom Regler		1 2
  MP "M-Unit-Halteschraube" (hinten)	5	Ignitech-PIN 8: für Umschaltung Kennlinie/-feld Verbindung zum Akku-Kasten = "Zentralpunkt Masse" Rücklicht + Blinker (Heckkabelbaum)		1 2 3
  MP "M-Unit-Halter" (hinten)	6	Tacho-Umsetzer (im Akkukasten)	Akku	3

---inhaltsverzeichnis ok 16.11.2014---