Einleitung & Überblick

• Diese Seite habe ich Herbst 2024 erstellt. Ich hätte das vielleicht schon viel früher tun sollen, denn die HPN-Hauptseite ist über die Jahre viel zu groß geworden, was beim Laden dauert, die Übersicht erschwert, und sie beinhaltet ja nicht nur den Aufbau.
  • vielleicht hätte ich das schon bei der Basic tun sollen. Das meiste wird wohl generell mit den BMW-Zweiventilern zu tun haben.
  • Jetzt, im Herbst 2024, diese Idee dennoch einzuführen - warum also? Vielleicht werde ich irgendwann auch einige Abschnitte aus den anderen Seiten hierher verlagern. Aber dann paßt wieder der Titel nicht...
• Andererseits ließen sich so bestimmte Themen vom Zusammenbau bis zum Betrieb zusammen erfassen.
• Wie würde es der Berliner ausdrücken: wie det machst, is vakehrt, wa, und machstes dann falsch, isset ooch wieda nich' richtich'.
• Darum ist das Inhaltsverzeichnis so wichtig!

Themen

• Fußrasten vorne
• Tachogeber defekt
• Rückspiegel machen Lärm
• Endschalldämpfer "geschält" (und später geschweißt)
• Neue Sitzbank
• Bordwerkzeug
• Unterspannung
• Schaltfeder im Getriebe gebrochen
• Leerlaufschalter undicht

Tiefere Fahrer-Fußrasten

• (aktueller Stand: Mai 2024)
• Seit xx Jahren nutze ich die Rasten der Rxx-R-Versionen, also die "Straßen-Rasten", schon an der Basic, und so auch an der HPN.
• wie oben schon angedeutet: der Kniewinkel ist durch die neue, tiefere Sitzbank etwas enger geworden. Vielleicht ist er jetzt in etwa so, wie er bei der Paralever-2V-GS im Originalzustand ist mit ihren deutlich höher liegenden Fußrasten.
• Nebenbemerkung: interessant war dann später der Vergleich mit der 1200er GS.
• Mein Wunsch war also:
  • ca. 2 cm tiefer als meine aktuellen Rasten (das übrigens ist bei der HPN mit ihrer Höherlegung locker drin: bei der Basic hingegen konnte es geschehen, daß bei großer Schräglage die Sohlen leichte Bodenberührung bekamen)
  • aber der Fuß soll weder nach hinten noch nach vorne (s.o.) !
  • ...und dann wird's durchaus schwierig, denn die "Klassiker" (von div. Herstellern und Händlern) sind zwar deutlich tiefer als die originalen, aber nicht viel tiefer als meine aktuellen von der Straßenversion, und sie verlegen den Fuß knapp 2 cm nach vorne, und somit kommt man mit dem Schienbein noch häufiger an das (rechte) Ansaugrohr. Willichnich.-
    
    
    • besonders im Bild oben von der Seite sieht man: die Vorderkante der Raste ist ca. 2 cm vor der Schraube. Im Bild meiner aktuellen R-Rasten ist die Vorderkante ca. 5 mm vor der Schraube.
    • geschätzt kommen diese Rasten ca. 1 cm tiefer als meine aktuellen R-Rasten
  • Es gibt übrigens feine Unterschiede bei diesen von der Grundform her identischen Rasten, und zwar in Länge (gemeint ist: "in Fahrtrichtung") und Breite (quer) der Aufstandsfläche.
    

    ⇧ SWT: 110 x 30 mm	⇧ Q-Tech (und andere Verkäufer): 94 x 35 mm
    ⇧ Alphatechnik: geschätzt 100 x 25 mm

• Marktanalyse - und einige davon habe ich probehalber montiert:
  • "Motobau": der Fuß kommt ~3 cm tiefer, wird aber leider auch deutlich nach hinten verlegt... ist sicher für "Hardcore-Gelände" und somit im-Stehen-fahren nicht schlecht (drum auch über SWT zu beziehen), aber mir war's too much.
    Eine Sonderanfertigung wurde zwar versucht , und der erste Versuch war von der reinen Höhenlage auch richtig. Aber die Neigung der Rastenfläche stimmte für mich noch nicht. In einem 2. Versuch sollte der Winkel der Aufstandflächen um 10° geändert werden - aber er wurde leider um 10° in die falsche Richtung gekippt , so daß die Stiefelsohle nur an der Vorderkante der Raste aufgelegen wäre...Umtausch war aber problemlos. Dank & Anerkennung aber für den Versuch!
    
    
  • "KradWerk": kommen nicht viel tiefer als meine "R-Rasten", wenn das Gummipolster gesteckt ist; ohne dieses nur ca. 1 cm tiefer. Dafür lohnt sich's m.E. nicht. Gar nicht bestellt.
    
  • "MFW-Rasten": das war ein vielversprechendes System, weil die Einzelteile aus einem Baukasten individuell zusammenstellbar sind, und das ganze dann noch feineinstellbar ist. Eine ABE gibt's aber nur für die R11xxer-4V-Baureihe, aber aus meiner Erfahrung mit der R1100GS weiß ich, daß deren Rasten zu den 2V kompatibel sind. Das hätte ich schon irgendwie argumentiert / getüv't bekommen.
    • Super für mich wäre: man kann die Rasten-Fläche um 2 cm tiefer bekommen (übernächstes Bild)
    • Problem aber: der Fuß kommt hier ~2 cm weiter außen zu liegen (letztes Bild), und das wollte ich nicht, denn dann muß man die Fußspitze recht deutlich nach innen bringen zum Schalten und Bremsen (oder aber diese beiden Hebel noch anpassen).
      
      
      
      
      
      
      
    • Umtausch verlief vollkommen problemlos.
      
  • Wunderlich:
    • die haben für die 11xxer Modellreihe (hierfür gibt's eine ABE) eine ähnliche Lösung. Hierbei werden deren originale Rasten (und wie wir wissen, sind diese identisch mit denen der 2V-Paralevers) weiterhin verwendet, aber ca. 4 cm tiefer und gut 1 cm nach hinten gelegt (Angaben auf Webseite). Weil ja nun mal an dieser Stelle "2V = 4V" gilt, habe ich auch diese mal anprobiert.
    • Solide sieht das ganze schon mal aus, die Anschläge an den Rahmen sind gut ausgeführt.
    • Hier sieht man, daß der Nachteil der "MFW-Rasten" nicht existiert: der Auflagebereich beginnt bündig mit der Aufnahme am Rahmen, der 2 cm-Versatz nach außen existiert nicht:
      
      
      
    • oben sieht man, daß der Seitenständer berührt - allerdings habe ich den Ständerfuß verbreitert, ansonsten ginge es wohl
    • Verlegung (bezogen auf meine bisherigen Rasten, die der R100R):
      • Ergebnis ähnlich wie die von Motobau, nämlich...
      • Höhe: -3,5 cm tiefer gegenüber dem aktuellen Zustand - und das ist mir persönlich zu viel, weil dann wiederum Schalthebel und v.a. der Fußbremshebel umgearbeitet werden müßten, denn 3,5 cm ist nicht mehr im Bereich der div. Einstellschrauben.
      • nach hinten (weg vom Schalthebel): 3,2 cm (aber nur bei mir, verglichen mit den R-Rasten)
    • auch wieder zurückgegeben (problemlos).
      
  • "Offroadbasis":
    • Verlegung des Rasten-Punkts siehe Bilder. An sich genau was ich suche: knapp 15 mm tiefer, und ebensoviel nach hinten.
    • Die Zacken jedoch waren sehr scharfkantig, die hätte ich erstmal leicht abrunden müssen, sonst hätte ich Angst um meine Stiefel gehabt (bzw.: endlich eine Ausrede, warum man alle 2 Jahre neue braucht). Nur für Cross-Stiefel brauchbar.
    • Vor allem jedoch gefiel mir der Anschlag der hochklappbaren Rasten am Rahmen nicht: ich befürchte, daß sich dieser dort einarbeitet, und sich dann später die Rasten immer mehr nach außen neigen. (Habe ich bei ein paar Moppeds auch so beobachtet.) Der Anschlag am Rahmen müßte "breiter" ausgeführt sein (leider kein Detailfoto von dieser Stelle). Außerdem habe ich später von einem möglichen Qualitätsproblem gelesen. Und schließlich verlief der Umtausch gar nicht gut - von mir also keine Empfehlung.
      
      
      
• Und so bin ich sehr lange mit den R100R-Rasten spazieren gefahren.
• Fazit:
  • Motobau: sehr crossig, deutlich tiefer (~3 cm), und 2 cm weiter nach hinten (Seitenständer-Kollision? ⇨ Mai 2024: nein)
  • MFW: 2 cm tiefer, keine Ständer-Kollision, aber leider ~2cm nach außerhalb ⇨ "no go"
  • Wunderlich: ginge von den Maßen her (3,5 cm tiefer), leichte Ständer-Kollision, aber häßlich...

Aktueller Stand (Mai 2024)

• Im Endeffekt sind es jetzt doch die "Motobau"-Rasten geworden: sie kommen 3,8 cm tiefer als meine vorherigen R100R-Rasten, und das scheint mir stimmig zu sein zur höheren Lage der HPN (im Vergleich mit Serie 3-5 cm?), und verglichen mit der R1200GS: deren Rasten liegen bei ähnlicher Sitzhöhe um glatt 7 cm tiefer. Bevor ich die 1200er hatte, hätte ich immer gesagt "mehr als 3 cm ist zu viel tiefer!".
• die Fußrasten sind an den Aufstandflächen sehr scharfkantig. Meine Empfehlung: mit einer Topfdrahtbürse (geht recht flott) und/oder einem Dremel (dauert wegen des Wellenprofils) diese Kante bearbeiten. Hat für mich gut funktioniert.
• den Bremshebel mußte ich durch einen modifizierten ersetzen, weil der vorherige sich nicht tief genug runterstellen hätte lassen - mal wieder ein kleiner Auftrag für HPN (weil es ja ein spezieller für Scheibenbremsbetätigung ist). HPN hat für mich die "Betätigungsfläche", das eigentliche Pedal also, um 2 cm nach unten gelegt, jetzt genügt der Verstellspielraum.
• unter den Schalthebel habe ich ein 2 cm-Distanzstück (von SWT) geschraubt, so daß dieser 2 cm weiter außen zu liegen kommt, weil der Fuß jetzt immer etwas weiter außen zu liegen kommt auf den "Motobau"-Rasten (die es übrigens ebenfalls bei SWT gibt).
  • Ansonsten die 2 Kugelköpfe um gut ~1 cm auseinanderschrauben, dann kommt die Rolle ~3 cm tiefer.
  • hierzu habe ich die "Schubstange" (korrekter Name?) durch eine (Edelstahl-)Gewindestange M6 ersetzt, deren Gesamtlänge ist 95 mm. Sonst ist fast kein Gewinde mehr in den Kugelköpfen.
• ein großer ergonomischer Gewinn: Kniewinkel entspanter und besser stehend fahren kann man auch noch. Zu lange damit gewartet! Der Abstand zur Schalthebelrolle ist jetzt weiter, geht für mich (Schuhgröße 42/43) aber grade noch. (Rechts der Zustsand zuvor.)
  

Tachogeber defekt

• September 2024: plötzlich steht der Motoscope-Tacho, somit auch der Wegstreckenzähler und die Ganganzeige (die bekanntlich den eingelegten Gang nur errechnet aus Geschwindigkeit und Drehzahl). Die Kontroll-LED's hingegen funktionieren. Somit war die Ursache relativ schnell klar: der Tachogeber "Acewell ACE-TA7". Er hat ~55.000 km gehalten. Hier meine Zeilen von 2014.
• Nur wo auf dem Weg vom Getriebe bis zum Motoscope liegt das Problem?
  • der eigentliche Geber?
  • die Umrechnung seiner "Primär-Signale" von "Acewell-Standard" auf die "Motoscope-Sprache" erfolgt bei mir durch Jörg's Tachoumsetzer. Also eins der beteiligten zu- oder ableitenden Kabel oder der Umsetzer selbst?
  • oder das Kabel, was von dort dann bis zum Motoscope führt? (Speziell das hätte mich dann schon verstärkt angeödet, weil ich in letzter Zeit genug Probleme mit und um die Elektrik hatte.)
• Diesmal hatte ich Glück, entdeckte die Ursache gleich am Anfang, und es erwies sich mal wieder als richtig schönes klassisches mechanisches Problem. Ich liebe sowas!
• Einmal am Gummihütchen gezupft, was den Geber bzw. normalerweise den Tachowelleneingang abdeckt: oops, das läßt sich ja an- bzw. sogar abheben. Allerdings nur die obere Hälfte, das Ding war in 2 Teile zerfallen. Bilder kommen gleich.
• Es trat kein Öl aus, also in Ruhe zuhause ran an den Speck.

Verkabelung von Tachogeber und Jörgs Spannungsumsetzer

• ...liegt bei mir im Akkukasten, also dort erstmal "ausgraben" und dann erneuern
• Das war dann doch recht aufwendig. 2024 beim Aufbau hatte ich die Verkabelung dieser beiden Komponenten fest miteinander verbunden, das wollte ich diesmal nicht mehr tun, sondern sie mittels Steckverbindungen voneinander lösbar gestalten. Wie immer dauert das, eh man die Superseal's sauber vercrimpt und verlötet hat.
• Nachbemerkung Ende 2024: mittlerweile gibt es einen Signalgeber, der direkt "Motoscope spricht". Der Umsetzer ist also nicht mehr erforderlich.

Mechanik

• wie gesagt, konnte man das Gummihütchen schon unterwegs hochheben, ohne die Spezial-Schraube (23 11 1 230 599, ~10€) am Getriebeausgang zu entfernen (habs dann aber gleich wieder runtergedrückt). So sah diese dann bei näherer Betrachtung zuhause aus:
  
• schon mal verdächtig: was hat die Spitze so verformt?
  • Mitlerweile bin ich mir fast sicher, daß diese Verformungen in der Zeit passiert sein müssen, wo meine Q noch einen Standard-Tacho und folglich Tachowelle hatte, also beim Vorbesitzer, von 1992 bis 2012. Denn wenn man sich die Situation beim Acewell-Geber anschaut, dann ist da nix, was solch eine "Anfräsung" vorne verursachen könnte.
  • ein lieber Mensch mit einer Drehbank wird mir eine neue Schraube anfertigen, hier ein paar Maße dazu:
    • M6 x 18 Gesamtlänge
    • Durchgangsbohrung: der lange Teil 1,5 mm, an der abgedrehten Spitze dann 1,2 mm (auf ~4 mm Länge)
    • der abgedrehte Teil vorne dient wohl nur dem leichteren Einspuren bei der Montage, eine andere Funktion ist auch für die serienmäßige Situation nicht erkennbar
    • ...also doch ein rel. aufwendig gefertigtes Teil.
    • Material: vermutlich Festigkeitsklasse mindestens "10,9"?
• ⇩ So sah der Tachosignalgeber nach Demontage aus. Normalerweise ist das ein Teil, welches nicht weiter zerlegbar scheint (s.u., wie es gefertigt wird, weiß ich nicht, vermutlich irgendwie verpreßt). Dann wird es in die Aufnahmeöffnung am Getriebe eingesenkt und dann mit og. Schaube gegen Drehen gesichert.
  
  • der kleine grün umrandete Zylinder ⇧ ist übrigens ein Magnet (vermutlich Neodym, jedenfalls sehr stark), der in das Teil darüber in einer seitlichen Bohrung eingeschoben wird. Der kam mir bei der Demontage entgegengefallen (bzw. haftete an der og. Schraube), ich vermute aber, er wird nur lose eingeschoben in die Bohrung und nicht verpreßt. Der Zylinderteil hier links, aus dem das Kabel kommt, beinhaltet wohl den Sensor (Hallgeber?), der diesen Magnet "abtastet".
• Normalzustand (Bild vom Hersteller):
  
  
• es wurde also hier gewissermaßen "aufgefräst", und dann konnte sich das Innenleben aus der Alu-Hülle ⇧ mit der Einfräsung für die Entlüftungsschraube lösen:
  
• auch der 4-Kant, der in das Schneckenrad faßt, welches zum Getriebe gehört, war oberhalb abgeschert - was zeigt, daß "ganz am Schluß" eine recht grobe Kraft gewirkt haben muß:
  
  • die "zopf-förmige" Verdrehung oberhalb (im Foto: rechts) der Bruchstelle sieht für mich übrigens nicht so aus, als wäre sie erst in der letzten Zehntelsekunde Lebenszeit entstanden, sondern sie wirkt, als ob sie bei der Herstellung absichtsvoll dort angebracht wurde. Aber wozu? Ölförderung oder -rückförderung? Keine Ahnung. Am Neuteil konnte ich das nicht erkennen (habe aber auch nicht so genau hingeschaut - eingebaut und fertig).
• Frage ist: welcher Verschleiß hat am Schluß diese rohen Kräfte entstehen lassen? Wo ist da was heißgelaufen und hat "gefressen"? Es kann eigentlich nur das Innenleben gegen die Alu-Hülle blockiert haben.
  • 👓 Nach etwas Grübeln glaube ich, daß sich der kleine Magnet aus seinem Sackloch gelöst hat, der Fliehkraft gefolgt ist, und die äußere Hülse von innen aufgefräst hat. Am Schluß dann heißgelaufen & gefressen oder mechanische Blockade ⇨ Abscheren ⇨ Feierabend.
  • Vielleicht hat sich die Lockerung des Magneten durch gelegentliche "Sprünge" der Geschwindigkeit angekündigt? Vor ca. 1000 km hatte ich derlei mal beobachtet, ist dann aber wieder verschwunden.
• Reparatur: der eigentliche mechanische Teil ist in 5 min. erledigt. Am längsten dauert dabei noch, die og. Spezialschraube rauszudrehen, weil dazu zuvor der Faltenbalg etwas gelöst werden muß.

Rückspiegel machen Lärm

• Herbst 2018: wie schon früher mal bei der Basic, hat auch bei der HPN der linke Spiegel begonnen, ein sehr lautes "Schnarren" zu zeigen. Es sind offenkundig Motor-Vibrationen, so um 2500-3000 /min. Das nervt mächtig: das Geräusch ist lauter als alles andere in diesem Drehzahlbereich. (Jetzt komme mir bitte keiner mit "nimm halt nen lauteren Auspuff".)
• Fasse ich den Spiegel mit der Hand an, ist Ruhe. Die Quelle scheint also klar. Vermutung: das Spiegelglas rappelt in seinem (Kunststoff-)Gehäuse. (Siehe aber unten.)
• Dieses Phänomen ist nicht ungewöhnlich bei allen 2V-BMW's. Es hat also offenkundig nichts mit meinem speziellen Alu-Lenker zu tun, denn es passiert auch anderen. Die Drehzahl bzw. die Resonanzfrequenz ist halt unterschiedlich.
  • Interessant ist, daß es bei der Mehrheit der Leute der linke Spiegel ist - wird vielleicht rechts der Lenker fester gehalten? Bei mir reicht bewußtes Festklammern des Lenkers jedoch nicht, um die Resonanz zu stoppen.
• Lösungsansatz: das Spiegelglas besser im Gehäuse fixieren.
• 1. Versuch: das Glas möglichst etwas reindrücken ⇨ Kleber in die entstehende Fuge drücken. Ergebnis: hat nicht gereicht, schnarrt immer noch.
• 2. Versuch: Spiegel zerlegen, und Spiegelglas möglichst komplett verkleben. Problem: das Spiegelgehäuse ist aus 2 Teilen zusammengeklebt, die das Spiegelglas zwischen sich halten.

Zelegung eines Spiegels

1. passenden Schraubendreher in die Kerbe am Umfang klopfen. "Passend" heißt hier: der Schraubendreher sollte an seiner Spitze in die anfängliche Fuge eben so reingehen, aber die "Rampe" der Klinge erst nach Klopfen, also wie ein Keil wirken. So wenig wie möglich drehen, damit es möglichst wenig "Macken" gibt. Das ganze rundum, jeweils bis sich Bewegung zeigt. Mir ist dabei trotzdem der äußere Ring an 1 Stelle aufgebrochen - nicht so schlimm.
2. es löst sich in der Tat ein "Ring", der das Spiegelglas im "unteren" Gehäuse hält. Ring und Gehäuse sind also verklebt (keine Rastnasen).
   
3. aus dem Gehäuse muß man dann das Spiegelglas mit einem kleinen Schaubendreher o.ä. gegen die "Wurst" des Klebers, mit welchem Ring und Gehäuse verklebt waren, raushebeln, es ist aber eben nicht im Gehäuse festgeklebt! Man erkennt hierim Bild übrigens Gummistückchen, die bei der Montage bewußt schräggestellt werden und somit das Spiegelglas später gegen den Ring drücken. Diese Konstruktion hat mich überrascht!
   
4. in folgendem Foto sieht man schon, daß das Spiegelglas offensichtlich in Richtung seiner Fläche vibrieren kann. Senkrecht zur Glasfläche nicht!
   
5. Spiegelglas: das aufgeklebte Papier ist vermutlich nur gegen Kratzer beim Versand vom Glashersteller zum Spiegelhersteller (?).
   
6. "Reparatur": das Glas in's Gehäuse einkleben. Ich verwende für derlei immer meinen Lieblingskleber "Uhu endfest 300". Leider ist mir dabei das Spiegelglas raus und zu Boden gefallen, als ich das ganze erwärmt habe, damit der Kleber eine höhere Festigkeit erreicht. Danach wollte ich den Ring ebenso aufkleben.

• Also gut, dann eben doch einen neuen... Und das hat geholfen.

Herbst 2024: es schnarrt wieder...

• Diesmal habe ich jedoch rechtzeitig gemerkt, daß das Schnarren sich zwar durch Greifen des linken Spiegels sofort beruhigte, aber die Ursache war nicht der Spiegel, sondern der Handprotektor. Diesen hatte ich zwar schon mit Moosgummi innen beklebt, wo er die Armatur berührt, aber eine kleine Stelle fehlte. Als ich dort das Moosgummi erneuert habe, war Ruhe.

Endschalldämpfer "geschält"

• 2018 habe ich den Endschalldämpfer "geschält" (bzw. lassen). Das fand ich optisch "cool", und außerdem ließen sich so 1,6 kg einsparen (4,8 auf 3,2 kg)!
  
  
  
• Hierdurch wurde auch ein neuer Hauptständer fällig, denn der Ausleger für das Drauftreten kann beim "geschälten" ESD ca. 3 cm weiter innen liegen, oder ansonsten klafft eine absurde Lücke:
  
• Vergleich:
  
• 2024 ist mir dann übrigens diese Schweißnaht gebrochen, nachdem ich das Mopped im Matsch auf die Seite legen mußte:
  
• die Reparatur mutet etwas grobschlächtig an, aber sie dürfte eine Zeitlang halten. Eingeschweißt wurden Stücke einer Edelstahl-Unterlegscheibe.
  

Neue Sitzbank

• Mai 2020
• Folgende Ziele:
  • ca. 1,5 cm niedriger an der "Hauptsitzfläche", aber die langjährig bewährte Hohlkehle beibehalten
  • Stufe zum Sozius-Bereich weniger ausgeprägt
  • im vorderen Bereich zwecks leichterem "Fußeln" etwas schmäler (Stichwort Schrittbogenlänge)
  • Soziusbereich (weil nie genutzt, "man" will schon lange nicht mehr mitfahren ) schmaler, zierlicher
  • "Tanklappen" runder und flacher"
  • Bezug und Farbe individueller, hier hatte ich so eine Idee.
• Das ganze bekam ich dann für einen sehr vernünftigen Preis. Ich hatte auch ein Angebot für mehr als 600€ (ich weiß es schon gar nicht mehr genau) vorliegen!
• Urteilt selbst - mir gefällt's!
• Jeweils vorher / nachher:
  
  
  
  
  
  
  
  
• AuAuf Nachfrage nenne ich gern den "Macher".
• Jetzt muß das Teil nur ähnlich lange halten wie die Kahedo davor, dann war's klasse. Bei der Kahedo hat sich nach kaum 18 Jahren doch glatt der Kleber in der Hohlkehle etwas gelöst. Skandal!
• @alle, die meine Farbauswahl schon bisher nicht nachvollziehen können : jetzt habe ich noch 2 weitere Grautöne an der Maschine !
• EiEinziger "Nachteil": ich merke den engeren Kniewinkel recht deutlich. Vielleicht kommen noch ein paar tiefere Fußrasten, aber die meisten kommen noch weiter vorne zu liegen, das will ich nicht. Eine einzige Ausnahme gibt's. Aber erstmal abwarten und vielleicht dran gewöhnen.

Bordwerkzeug

• Anfang 2023 habe ich mein Bordwerkzeug einmal kritisch betrachtet, dann einerseits abgespeckt auf mir sinnvoll erscheinende "Usecases", und andererseits ein paar Teile für Elektroreparaturen hinzugefügt (ich hatte Ende 2022 ein Elektrik-Problem - bin aber nicht liegengeblieben).
• Überlegungen:
  • "Vollständigkeit anstreben": diese Alternative berührt das Naturgesetz mit dem "Dabeihaben und drum tritt das Problem nicht auf". Ich habe im Gegenteil abgespeckt und bestimmte Lücken bewußt in Kauf genommen.
  • "Nulldiät" bzw. "konsequent auf den ADAC setzen" möchte ich andererseits auch nicht, es ist schlimm genug, daß man wegen der modernen Autos da Mitglied sein muß. Da paßt mein 2V-Feeling nicht dazu.
  • Was will ich unterwegs können?
    • Radausbau v&h
    • Elektrik Noteingriffe (denn die hab ich schließlich selbst verbockt, und so bin ich noch mehr dafür verantwortlich wie für den ganzen Rest) - was impliziert "Tank abnehmen"
    • Sturzbügel richten geht mit dem Stiefel, aber ein Loch im Ventildeckel dichtkriegen (heißt: selbigen abnehmen) will ich noch neu vorsehen für unterwegs (Kaltmetall o.ä.)
    • ...und alles andere ist hinreichend sicher abgedeckt durch regelmäßige Wartung und Pflege. "100% Sicherheit?" Beim Moppedfahren..? Will ich den Motor zerlegen können?
• Es folgen ein paar Bilder vom Inhalt meiner Werkzeugbox.
• Für den "Elektro-Notfall": Konzept siehe hier, und für kleinere Reparaturen an der Elektrik:
  
• Das hier ist dabei:
  
  • Rohrschlüssel 13x19, 18x21, 13x17 plus Durchstecker plus Rohr-Verlängerung
  • Satz Inbus
  • Schraubendreher Kreuzschlitz und Normal
  • Ringmaul 8, 10, 12 und 13
    • ergänzen werde ich noch einen gekürzten SW10-Ringschlüssel, auf den ich dann eine Verlängerung schieben kann für die Schrauben am Getriebeausgang. Der dann ebenso fällige SW 27 läßt sich bestimmt auch auf Reisen irgendwo auftreiben. Außerdem: meine Kardanwelle geht nicht kaputt. Das habe ich ihr gesagt.
  • Kombispitzzange
  • die Nagelschere für z.B. Aufschlitzen von Schrumpfschläuchen, Abisolieren
  • die Zahnbürste für's Reinigen sensibler Stellen
  • eingewickelt in ein Stück ehemaliges Fensterleder & Gummiringe.
• Weiterer Kleinkram:
  
• Das folgende wurde gestrichen. Gewichtsersparnis ~450 g, also absolut gesehen nicht viel, aber jetzt ist wieder etwas Platz im Fach. Das Gesamtgewicht ist jetzt ca. 700g. Relativ betrachtet, wurde also kräftig reduziert von 1,15 kg auf 0,7 kg.
  
• hier nicht dargestellt, aber für mich auch noch wichtig & wird eingepackt:
  • reichlich Kabelbinder div. Größen
  • Spannungsprüfer
  • Reifenflickzeug (für Schlauchlosreifen!, das muß genügen - denn einen Reifen werde ich nicht unterwegs von der Felge wuchten, da wo ich unterwegs sein werde)
  • Fühlerlehre
  • Klebeband
  • Kaltmetall (Ventildeckel)
  • der "Gear-Shifter"
  • eine Mini-Ratsche plus ein Imbus-Pin für M6, um bei mir das Windschild abnehmen zu können. Anders keine Chance.
  • und ein "Halbtrichter" (Alublech, gebogen wie ein "halbierter Trichter") zum Ölnachfüllen.
  • ...und sicher kommen noch ein paar Kleinigkeiten hinzu, die ich jetzt vergessen habe.
  • Für die "Weltreise" kommt selbstverständlich einiges dazu (vielleicht das eine oder andere von dem zuvor "abgespeckten").

Schaltfeder im Getriebe gebrochen

• Mai 2024
• weil nix HPN-spezifisches, siehe hier

Unterspannung

• siehe hier

Leerlaufschalter undicht

• Anfang November 2024: unter dem Moped nach ein, zwei Wochen Stillstand wegen -Wetter eine Pfütze entdeckt. Woher? War schnell entdeckt. Die gute Nachricht: ich hab's zuhause gesehen und nicht auf Reisen. Die schlechte Nachricht: viel Arbeit, um dieses kleine Miststück auszuwechseln: den Auspuff runterwürgen, das "Röhrchen" rauswerkeln, dann gut 800 cm³ schönes 75W/140 ablassen, was noch lange nicht fällig war, und das alles auf dem Boden meiner Garage rumrutschend...
  
• der Austausch dieses Kameraden ist wohldokumentiert im Netz, ebenso wie die Tatsache, daß manche ewig dicht halten, und manche gar nicht, mit offenbar zunehmender Anzahl von Versagern, je neuer sie sind. Angeblich wurde der Schalter für eine Rückwärtsganganzeige beim Opel Kadett konstruiert, wo er jedenfalls nicht im Ölbad steht.
• Jedenfalls kam mir die Idee zu einer Möglichkeit der Prüfung, die ich noch nicht gelesen hatte (aber sicherlich hat's schon mal jemand so gemacht). Dazu gleich.
• Ebenso hinlänglich bekannt ist die Empfehlung, den neuen Schalter vor Verbau "sonderzubehandeln":
  • senkrecht stellen, mit Klebeband oben eine "Wanne" bilden, dort hinein z.B. Uhu Plus 2-Komponentenkleber, im Backofen bei 130° aushärten lassen, Klebeband wieder ab:
    
  • oben sieht man den solcherart behandelten, neuen Schalter, den ich dann montiert habe. 5 min dafür, und mehr als 2 Stunden für diesen elenden Auspuff und das "Röhrchen" zwischen den 2 Motorhalterungen an Getriebe/Rahmen.
  • um sicher zu gehen, habe ich noch vor der Wieder-Montage von Röhrchen und Auspuffanlage das Getriebe befüllt, ca. 2 Stunden von unten den Heißluftföhn anblasen lassen (meine Garage ist a...kalt im November), am nächsten Tag kontrolliert - ok. Also Röhrchen und Auspuffanlage wieder dran, und Vorfreude auf einen vielleicht noch kommenden schönen Novembertag.

Dichtigkeitsprüfung...

• Nun zu der Möglichkeit der Dichtigkeitsprüfung:
  • man nehme einen Schlauch oder Bougierrohr, was paßt:
    
  • dann oben dünnflüssiges Öl reingeben, und am anderen Ende des Schlauchs die Druckluftpistole ansetzen. Aber alle Teile gut zusammenhalten und nicht gleich volle Pulle Druckluft, sonst macht's "plopp", der Schalter fliegt durch die Gegend, und man selber ist vollgesabbert. DAMHIK.
  • vorher: unten alles trockengewischt
    
  • nachher:
    
    Ok, alles klar. Undicht.
  • ich hatte als zweites oben Bremsenreiniger reingesprüht, da konnte man es richtig unten zwischen Alu-Körper und Vergußmasse raussprühen sehen. Kein Foto davon, eine Hand zu wenig.-

...und wann man sie machen sollte

• Und nun zu meinem Fehler: ich habe dies, in der absoluten Sicherheit, daß der frisch sonderbehandelte Schalter sicher dicht hält, nur mit dem alten undichten gemacht, aus Neugier, wie undicht der wohl sein mag. Aber nicht mit dem neu einzubauenden...
• Und so kam es, wie es kommen mußte: der neue, sonderbehandelte Schalter erwies sich ebenfalls als undicht. Nur eine Nacht scheint er wie zum Hohn gehalten zu haben. Heute, nach ~2 Wochen Stillstand in der kalten Garage, war dort wieder Ölaustitt zu sehen (auf ein Foto habe ich in der Wut verzichtet). Dieser neue Schalter muß also trotz Sonderbehandlung sogar noch undichter sein wie der vorherige: der alte hat damit wenigstens gewartet, bis das Getriebeöl warm wurde, und zuvor hat er sich immerhin ein paar 1000 km Zeit gelassen. Nicht so der neue: "DOA".
• Zwischenzeitlich hatte ich den alten, nur mäßig inkontinenten Schalter ebenso sonderbehandelt, und weil Übung den Meister macht, ist mir der Dichtkragen sogar besser gelungen als beim Erstling. Ich wollte ein Ersatzteil auf Lager haben, denn die Dinger kosten mittlerweile über 60€! (Es gibt zwar auch deutlich günstigere, die sind dann meist aus Messing, aber auch bei diesen soll es Ausfälle geben.)
  
• Nachtrag am Folgeabend: auch dieser obige Schalter ist unter Druck undicht (diesmal habe ich das rechtzeitig, nämlich vor dem Verbauen, getestet). Der og. Schlauch war befüllt mit Ballistol, noch nicht mal mit Bremsenreiniger. Es hat sacht an einem der Kontaktfahnen rausgedrückt - und das, obwohl ich auch um die Kontaktfahnen herum noch nachgedichtet habe.
• zur Erinnerung: dies war der LLS, den ich ursprünglich drin hatte, der also nach ein paar 1000 km undicht wurde, und der dann bei der Druckprüfung heftig rausgeblasen hat zwischen Alu-Körper und Vergußmasse.
  Fazit: jetzt ist er woanders undicht. Habe dann einen LLS aus Messing bestellt und werde berichten.

Messing

• Abschlußbericht, 1. Advent 2024 : auch ich habe jetzt einen aus Messing, die aus Italien stammen (steht jedenfalls drauf), und aktuell für 13-19€ erhältlich sind. Das einzige, was man meckern könnte, ist daß diese Variante keine "Abstellrippe" fürs ausgebaute Getriebe hat (siehe Fotos oben), dann würde man die Kontaktfahnen verbiegen. Was ich allerdings für ein beherrschbares Risiko halte, denn man hat ja nicht andauernd das Getriebe auf dem Tisch liegen. Hoffentlich.
  • Der hielt als erstes meiner og. Prüfung stand, und somit habe ich ihn montiert. Wieder mit Dichtmasse an der Alu-Scheibe.
  • Nach Befüllung mit dem guten 75W-140er (und ja, ich konnte die zuvor nicht ausgelaufene Restmenge des zuvor erneuerten Öls verwenden) eine Stunde Heißluftfön in Stufe 1 (soll am Austritt 200° sein) von unten - dicht. Also Auspuff und "Röhrchen" wieder montiert.
  • eine Proberunde hat er am Folgetag auch überstanden.
• Jetzt läuft also die normale Lebensdauer, von der man sagt, sie reiche von 1000 km bis für immer.

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