HPN: Nachrüstung ABS

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Einleitung & Überblick

Meine ältesten Dokumente (Mails, Fotos) zu diesem Projekt tragen das Datum "September 2020". Die Theorie war aufwendig (aber vollumfänglich geklärt seit ~2023), die Praxis langwierig (läuft seit Ende 2020 - erster Prototyp "Lampentreiber", Nov. 2022 erster Aggregatehalter). Zu ertragen war das nur wegen "Nicht-Dringlichkeit" (Ausweich-Moped vorhanden), und zu erklären aufgrund pers. Umstände der Beteiligten, usw.

Themen / Gliederung

(1) Konzeptuelles	(2) Realisation
Danksagungen Vorüberlegungen: welches System verwenden? Paßt "der Rest"? Die Entscheidung Beschaffte Hardware Das ABS-Aggregat: Auswahlprozeß Bosch ABS8 BMW 650/800 er Modelle Die Ähnlichste ...oder KTM 990 Adventure? Einzel- vs. Doppelscheibe Die Sensoren: allgemeines, und Prüfung Orientierung: was "die KI" dazu sagt Auswahl: vorn und hinten, Stecker Gekaufte Elektrik Multistecker: Pinbelegung, woher? Diagnosebuchse (BMW) und "woher?" Diagnosebuchse KTM Welchen Kabelbaum kaufen? Die Elektrik: Funktion Bremslichtschalter-Abgriff: nur vorn Sinn des ganzen? Ruhespannung und "V9400" Existenzprüfung VR-Bremsschalter? Kontroll-Leuchte "Lampentreiber" ABS-Taster Eignener Schaltplan	Testaufbau / das System verstehen Prüfstand Die Kontrolleuchte Auslesen mit MotoScan (nur BMW) "Auslesen" KTM Selbst hergestellte Teile Mechanisches: Aggregatehalter Akkukasten (und Akku/Batterie) Sensorhalter vorne Sektorscheiben v & h, Segmentzahl Sensor HR modifizieren Hydraulik Elektrik Baugruppe "Lampentreiber & V9400" Schaltplan Zusammenbau / Endmontage Mechanik Aggregatehalter Akkukasten Sensoren vorn und hinten Elektrik Aggregat Sensoren Bedienung Hydraulik (Anschlüsse am Aggregat) Gewichte TÜV-Abnahme und Eintragung Ergebnis
(3) Interessant für wen?	(4) Links & sonstiges
Potentielle Verwendung	Links Literatur

Wunsch / Auslöser

Das Vorhandensein eines ABS in der 1200er, zuvor schon der 1100er, habe ich immer als sehr beruhigend empfunden. Ich habe es regelmäßig ausprobiert auf Feldwegen, schon allein wegen des "ABS-Joggings": es war zumindest in der Frühzeit der Technik empfehlenswert, die Aggregate reglmäßig zu fordern, damit sie nicht intern "verkleben".
ich habe mir bei der HPN eigentlich immer die Möglichkeit, auch auf rutschigem Untergrund kräftig und sorglos bremsen zu können, gewünscht.
- Und ja, mir ist bewußt, daß ich schon lange ein Brems-Training hätte besuchen können/sollen, um zu verinnerlichen, "was manuell geht". Vielleicht würde das das ABS-Projekt überflüssig machen. Habe ich bisher aber nicht.
- und ja, mir ist bewußt, daß auf Schotter erst die ganz neuen Systeme (die dann auch gleich "Kurven-ABS" können), mit ihren speziellen "Offroad-Modi" an die Verzögerungswerte eines wirklich geübten Fahrers herankommen. Diese scheiden aber leider aus (Systemauswahl), aber die für mich denkbaren Aggregate dürften immer noch besser sein als ich, und es gibt ja noch einen "ABS-aus-Schalter".-
Denn irgendwann kommt die Erkenntnis: man wird nicht besser mit den Jahren jenseits der 50...
- Zuletzt ein harmloser Sturz auf Herbstlaub 2021: das wäre mir mit der 1200er so nicht passiert. Vielleicht wäre ich mit ABS schön lenkfähig und trotzdem schreckstarr in den Graben gradeaus gerollt...
- ...was mir ohne ABS erspart blieb, nachdem ich mich nach weggerutschtem Vorderrad zur drastischen Vergrößerung der Reiboberfläche (mein Hintern) und gleichzeitiger Änderung der Reibwertpaarung (Hose, Sturzbügel und Ventildeckel auf Asphalt, unter Wegschieben des Herbstlaubes) entschlossen hatte.
Hinzu kam der Reiz des Schraubens - auch wenn zwischendurch sehr nachlassend...

Danksagungen

eigentlich ist das gar nicht "mein" Projekt. Von mir kam nur der Wille, aber nicht das Können.
für die Theorie danke ich diversen, teils wohlbekannten, teils auch sich sehr zurückhaltenden Leuten:
- einem, der aus der Entwicklung von ABS-Systemen kommt: für mich ein absoluter Volltreffer, der mir im Rahmen der Möglichkeiten (= meiner Auffassungsgabe) Infos gegeben und mir bislang verschlossene Zusammenhänge erklärt hat. Eine "conditio sine qua non".
- dem Menschen, der mir genau diesen Kontakt vermittelt hat (und in vielen anderen Dingen Auskünfte gegeben hat und für zahlreiche weitere interessante Gespräche Zeit fand)
- einem weiteren, der sein Berufsleben bei einem deutschen Zweiradhersteller verbracht hat mit Entwicklung und Fertigungsvorbereitung
- einem Menschen aus einem fernen Land (heute noch viel weiter weg als früher), wo das ganze Ding schon mal realisiert worden war - unter anderen Rahmenbedingungen (Europa und speziell D sind nicht sehr aufgeschlossen in solchen Dingen, in diesem fernen Land ist TÜV kein Thema)
- und last not least einen aufgeschlossenen Menschen bei einer Prüforganisation, ohne dessen bzw. deren Placet die ganze Idee nie Konturen angenommen hätte.
für die Praxis geht Dank an:
- einen langjährigen "Bekannten", der (Fertig-)Modellierung und Fertigung der Blechteile übernommen hat: ich konnte ja bis 2000 auch etwas CAD, auch in 3D, aber das war's dann. Ohne die Beherrschung dieser aktuellen Technologien wäre das alles nicht möglich gewesen. Mit Papierskizzen wären die Prototypen aus Pappe oder Holz (und noch nicht mal in dieser Zunft geht's heute noch ohne 3D-Verfahren), und das alles hätte noch viel länger gedauert.
- ein weiterer Mensch, der dann einen weiteren Menschen kannte, der ebenfalls modellieren und fertigen kann
- ein Freund, der "Elektronik kann"
- die Projektpartner: nach Abschluß des Projekts werden insgesamt 4 BMW's mit ABS-Systemen dieser Konfiguration rumfahren. 2 fahren bereits, und 2 sollen bis Sommer 2026 endlich noch folgen. Na gut, es wird Sommer 2027...

Ausgangspunkt...

Seit 1.1.2016 ist ein ABS für alle neuen Motorräder Pflicht. Zuvor jedoch schon wurde es von vielen Herstellern optional angeboten. Begonnen hat BMW 1988 mit einem System für die K100. Seit 2004 hat es sich flächendeckend mehr und mehr durchgesetzt - also ohne Zwang, allein durch Einsicht der Kunden!
Als ich Ende 2020 die ersten Überlegungen begann, war es vollkommen klar, daß nur der Einbau eines vorhandenen Systems (des Aggregats) aus einem dafür in Frage kommenden Motorrad in Frage kommt. Eine Kleinserienfertigung war komplett illusionär, ebenso die Umprogrammierung eines vorhandenen Systems.
Voraussetzung ist eine Scheibenbremse hinten - ich denke, das macht aber ohnehin Sinn, und niemand möchte ja nur ABS vorne, denke ich. (Auch wenn es mittlerweile (ab 2025) angeboten wird.)
Entscheidend waren Unterhaltungen mit einem TÜV-Mitarbeiter, der meine pauschale Vorstellung "nie und nimmer wird das genehmigt!" durch ein "warum nicht? Wenn man es richtig angeht!" ersetzte.
So begann das Nachdenken. Die erste Frage war:

Welches System verwenden?

Ein System "selbst bauen", war natürlich vollkommen illusorisch. Es mußte eins aus einem geeigneten "Spendermotorrad" übernommen werden. Wie sich "Eignung" definiert, dazu komme ich noch ausführlich.
Es gibt seit 2025 einen Anbieter, der nachträglich ABS in BMW-2-Ventiler einbaut. Von welchem Hersteller das Basis-Aggregat stammt, wird nicht geschrieben, auch nicht, ob die SW voll- oder teilumfänglich "selbst" programmiert oder parametriert wurde. Es wird von "Adaptierung" gesprochen. Der Preis liegt allerdings in einer ganz anderen Größenordnung wie bei mir/uns. Was nicht heißen soll, daß er unangemessen ist! Denn würde man all die Stunden Recherche und Arbeit und all die Prototypen zusammenzählen, dann... Und als Anbieter muß man mehr Bedingungen erfüllen als als "Selbst-Umbauer" (glaube ich).
Also: von welchem Spender-Motorrad kann ich das System verwenden?

Paßt eigentlich der Rest?

Und: wie ist es eigentlich mit dem "Rest" des Bremssystems?
Bremssättel: stammen bei mir von der 11xxGS, und auch diese hatte bereits ein ABS. Bedenken gehabt hätte ich hier z.B. bei den Schwenksattelbremssätteln bei älteren 2-Ventilern. Können diese Bremssättel die Pulsationen bei den Regelvorgängen vertragen?
Armaturen bzw. Fußbremspumpe: ebenso
Bremsleitungen: aktuelle Stahlflex
kann das Fahrwerk alles "verdauen"? Bremsungen an der Blockiergrenze, mit Pulsationen? Man könnte eine höhere Beanspruchung des Fahrwerks annehmen, wenn man auf der Straße andauernd in den ABS-Regelbereich hineinbremst. Hier bin ich jedoch davon überzeugt, daß bereits BMW als Primär-Hersteller bereits entsprechende Sicherheitszuschläge einkonstruiert hat. Spätestens seit der Fahrwerksverstärkung durch HPN fühle ich mich da vollständig sicher.

Auswahl Stufe 1: Hersteller und Generation

das Hydraulikaggregat darf keine tiefe Integration in eine ZFE (zentrale Fahrzeug-Elektronik) und somit das Spender-Fahrzeug kein CAN-Bus-System aufweisen, es muß also ein "Stand alone"-System sein.
Es darf nicht so ein Klotz wie das ABS in meiner früheren 1100er sein, das wäre schlicht nicht unterzubringen gewesen. Alle "moderenen" Systeme sind viel kleiner und leichter, und haben obendrein eine viel geringere Stromaufnahme (Stichwort "leistungsschwaches 2V-Ladesystem").
am meisten war in den einschlägigen Stellen über Bosch-ABS in den div. BMW-Modellen zu lesen:
- ABS 1: ab 1988 für die BMW-K-Modelle - zusammen über 10 kg
- ABS 2: 1994 (1100er) - das ist ein Klotz von ~5,7 kg, ca. 20x20x10 cm, mit bekannt großem Stromhunger - ungeeignet
- ABS 5.7: Einführung 1998, ca. 2,5 kg - schon besser. Kam in BMW R1150 / K1200 als "Integral-ABS" - schlechter Ruf.
- ABS 8.0: Einführung 2006 (lokale Kopie davon) - nach anderen Quellen schon ab 2001: ca. 1,4 kg - das scheint's zu sein. Subtyp "ABS 8M" - "M" für Motorrad
somit bin ich recht schnell auf Bosch "ABS Generation 8" gekommen
über Conti und FTE als weitere Hersteller habe ich mir offen gestanden (spätestens nach den folgenden Überlegungen) keine weiteren Gedanken mehr gemacht.
Fazit Auswahlstufe 1: Bosch ABS 8.

Auswahl Stufe 2: BMW Einzylinder - aber welche?

betr. Fahrzeughersteller habe ich mich früh und vielleicht eher gefühlsmäßig auf BMW festgelegt. (Später habe ich da nochmal nachgelegt.)
Aggregate der Generation "ABS 8" wurden auch in vielen Autos verbaut, ich weiß von den Herstellern Fiat, Skoda, Dacia, Renault. Aber dort sicher nur in bestimmten Baujahresbereichen, nicht bei allen Modellen, und dann noch in verschiedenen Varianten (mit/ohne ESP etc.) Direkt verwenden kann man keins davon, schon wegen der Auslegung für 4 Bremskreise. Aber der Kabelbaum bzw. der Stecker kann durchaus taugen.
weitere Kriterien: das Fahrzeug sollte "ähnlich" zu meiner HPN sein. Kriterien im Einzelnen:
- Radgrößen: 21"/17"-Räder (und somit auch Reifenbreiten, Reifenart auch zumindest "leicht Stolliges" - Thema übertragbare Bremskräfte). 21"/17" bedeutet "Enduro". Daraus wiederum leite ich die Hoffnung ab, daß bei der peniblen Parametrierung der SW durch die Hersteller auch damals schon im Rahmen der damaligen (ca. 2006-2012) Möglichkeiten auf Offroad-Eignung Wert gelegt wurde. Nach dem, was ich insgesamt so rausbekommen habe, kann ich mir durchaus vorstellen, daß "Schotter" erkannt wird - vielleicht durch ein besonderes Muster zu Beginn des Schlupfes.
  - ferner bedeutet "Enduro" eine gewisse Ähnlichkeit folgender Merkmale: Radstand, Sitzhöhe/Schwerpunkt
- Fahrzeug-Masse: meine HPN wiegt ca. 220 kg
- Federwege: um 200 mm
- vorne Einzel- oder Doppelscheibe? (Dieser Frage habe ich mich später genauer gestellt.)
all diese Kriterien sind beim Hersteller in langen Versuchsreihen in die fahrzeugspezifische Auslegung und Parametrierung des Systems eingeflossen

Ergebnis: aus der BMW-Baureihe "650er" - aber welche?

Typcodes - eine ziemlich verwirrende Geschichte: aussichtsreiche Kandidaten in grün.

Name	Var.	Code	Subtyp	BJ	VR	Bemerkung
F 650		E169		1993 - 2000	19"	kein ABS verfügbar
F 650	GS	R13		2000 - 2007	19"	opt. mit ABS ("ABS 5.7")
F 650	GS Dakar	R13		2000 - 2007	21"	"ABS 5.7"
F 650	CS Scarver	K14		2000 - 2007	17"	"ABS 5.7"
F 650/800	GS	K72	0218/0228	2008 - 2012	19"	"F650GS" als auch "F800GS" haben 800 cm³, "ABS 8", aber: CAN-Bus (teilw.) - scheidet aus!
F 650/800	GS	K72	0219/0229, 0225	2008 - 2012	21"
F 800	GS Adv.	K75		2012 - 2016	21"	CAN-Bus (teilw.) - geht nicht
F 750/800	GS	K80		2016 - 2025	21"	CAN-Bus (voll) - geht nicht
G 650 X	XMoto	K15	0167,0197	07/2006-07/2008	17"	"Supermoto", "ABS 8" ^[*1]
G 650 X	XCountry	K15	0164,0194 und 0141,0151	12/2006-07/2008	19"	"ABS 8"
G 650 X	XChallenge	K15	0165,0195	11/2006–11/2007	21"	"ABS 8" ^[*1]
G 650 GS		R131		2008 – 2015	19"	"ABS 8"
G 650 GS	Sertao	R134	0137,0136/0146	2008 – 2015	21"	"ABS 8" ^[*1]

innerhalb der G 650 werden auf der originalen Reparatur-DVD noch weitere Subtypen unterschieden:

interessant ist, daß hier die Typcodes dargestellt sind als "R13 31" und "R13 40". Siehe die Prägungen auf den Aggregaten unten

zur Erinnerung verschiedene G650-"Enduro"-Typen:

G 650 GS	G 650 GS Sertao	G 650 XChallenge

19"-VR, 200 kg, "Soft Enduro"	21"-VR, 200 kg	21"-VR, "Hard Enduro": 160 kg, Federwege

F 650/800 GS: zur Erinnerung - diese gab es in 2 Varianten. Beide hatten denselben 800cm³-Motor mit 2 Zylindern, nur war die F650 "gedrosselt". Aber beide hatten schon eine erste Ausbaustufe des CAN-Bus-Systems, die jedenfalls das ABS schon einbezog.

F650GS (K72, Subtypen 0218/0228)	F800GS (K72, Subtypen 0219/0229 und später 0225)

19" VR als Gußfelge, reduzierte Federwege, andere Gabel, 71 PS, 9 kg leichter - daher Einzelscheibe vorn. Wurde gern als Fahrschulmachine genommen.	21" Speichenfelge vorn, Doppelscheibe vorn, höherer Sitz, 85 PS (weitere Daten hier). Diese Variante wurde von den meisten "Endurofahrern" genommen

Zwischenfazit: oben in grün hervorgehoben sind die in Frage kommenden Typen "G650". Aber noch sind wir nicht fertig!

Einzel- oder Doppelscheibe vorne?

Basierend auf dieser Vorauswahl schränken wir jetzt weiter ein. Nächster Punkt: Einzel- oder Doppelscheibe vorne? Was bedeutet das?
Während eines ABS-Regelzyklus muss zuerst der Druck in den Leitungen reduziert werden. Am Ende eines solchen Regelzyklus wird dieses Volumen wieder zurückgepumpt. Dies geschieht mehrmals pro Sekunde, das ist das "Rattern" beim ABS-Einsatz.
- Aber: es muß ja nicht das gesamte Bremsflüssigkeitsvolumen von 1 oder 2 Bremsleitungen plus Bremssattelinhalt (das könnten 20-25 cm³ je Seite sein) bei jedem Regelintervall bewegt werden, sondern es genügt ein winziger Bruchteil davon, um Druck zu reduzieren (und wieder aufzubauen). An sich geht es überhaupt nicht um ein Volumen, sondern ausschließlich um eine Druckminderung.
- nehmen wir mal an, daß eine Rücknahme der Bremsbeläge um 0,1 mm bereits ausreicht, die Bremskraft weitgehend zusammenbrechen zu lassen. Hierzu muß also ein Flüssigkeitsvolumen von [Belagfläche in mm²] x 0,1 mm verlagert werden. (Es zeigte sich später, daß diese Schätzung "Hub minus 0,1 mm" gar nicht schlecht ist.)
- Bei zwei Bremssätteln ist das hierzu in das Aggregat hinein und zurück zu verlagernde Volumen logischerweise doppelt so groß wie bei einem.
- Es ist übrigens für die Spalte mit "Vol. [cm³]" egal, ob es sich um Festsättel (dann gibt's insgesamt aktiv bewegte 4 Kolben) oder Schwimmsättel (dann gibt's bloß 2 Kolben) handelt. Denn es geht beim Nachlassen der ausgeübten Kraft auf die Bremsscheibe um die "Kraft von beiden Seiten der Bremsscheibe". Bei 2 Bremskolben in Schwimmsätteln bewegen sich diese doppelt so viel rein und raus wie bei 4 Kolben, und dann "schwimmt" der Sattel in seinen Führungen entsprechend.
Wieviel Bremsflüssigkeit wird also nun bei einem angenommenen Hub von 0,1 mm hin- und hergeschoben? Ergebnisse siehe Spalte "Vol." in folgender Tabelle.

Über die Größenordnung dieser Volumina liegen mir noch weitere Aussagen vor, die in derselben Größenordnung liegen.

Einige Teilenummern und weitere Daten (E/D: Einzel- oder Doppelscheibe vorne, F/S: Fest-/Schwimmsattel):

Modell	E/D	Kolben Ø[mm]	F/S	Vol. [cm³]	Aggregat	Bremssattel VR [ET-Nr.]	Gew. [g]	Bremszyl. Ø [mm]
G 650 Sertao (R134, 21") (0137,0136/0146; 2010-14)	E	28/28	S	0,25	34517728528 (zuvor 34517716659)	34117716715	731	13
G 650 Xchallenge (K15, 21") (0165,0195; 2006/07)	E	30/32	S	0,30	34517704848	34117697084	960	?
G 650 XMoto (K15, 17"-VR) (0167,0197; 2006/07)					34517704848 (zuvor 34517704847)
G 650 XCountry (K15, 19"-VR) (0164,0194 und 0141,0151; 2006/07)					34517704846
F 650 GS (R13) (0172,0182; 2000-03)	E	?	S		ABS 5.7 ! 2,4 kg ! 34517651924	34112345854	973	13
F 650 GS (K72, 0218,0228; 2006-12)	E	28/28	S	0,25	(CAN-Bus...)	34117716715	731	12
F 800 GS (K72) (0219,0229,0225; 2006-12)	D	28/28	S	2x 0,25 = 0,5	(CAN-Bus...)	34117716715 li., 34117716716 re.	731	15
R 100 GS	E	48	F		-	34111454186	942	13
R 100 R / Mystic, meine HPN	D	32/34	F	2x 0,34 = 0,68	-	34112331627, 34112331628	942	15
R 1100 GS	D	32/34	F	2x 0,34 = 0,68	(ABS Gen 2)	34112333111 (li.), 34112333112 (re.)	942	20
R 1150 GS	D	Evo: 32/36	F		(ABS Gen 2, "Evo")	34117670391 (li.), 34117670392 (re.)	824	16
R 1200 GS (K25, 450)	D	32/36	F		CAN-Bus	34117711438 (re.), 34117711439 (li.)	822	16
KTM 990 Adventure (2006-2011)	D	30/30	S	2x 0,28 = 0,56

Link: weitere Gewichtsangaben Bremssättel BMW's

Zwischenspeicher-Volumen: eine Recherche im Netz

Um og. Überlegungen und Schätzung des während eines Regelvorgangs bewegten Bremsflüssigkeitsvolumens zu verifizieren, habe ich ausgiebig im Netz recherchiert, und dabei auch den "KI-Modus" verwendet. Falls diese Webseite wider Erwarten noch in >10 Jahren verfügbar sein sollte, werden Leser dann über die folgenden Aussagen von Janaur 2026 schmunzeln.
Klassische Lehrbücher oder Fachartikel, in denen das zu verlagernde Volumen real angegeben wird, habe ich bei meiner Suche nicht gefunden, zumindest nicht einsehen können (vermutlich ©) - nur immer wieder Aussagen der Art "eine geringe Menge". Im folgenden Verlauf und Ergebnisse meiner Netz-Recherche.
Einstiegsfrage bzw. Suchbegriffe war: "abs regelzyklus zwischenspeicher volumen druck". Die "konventionellen" Suchergebnisse waren wie gesagt wenig hilfreich, aber nach einer Umschaltung in den "KI-Modus" kam zusammengefaßt folgendes:
- typ. "Schluckvolumen" des Niederdruckspeichers (NDS) in Motorrad-ABS: 0,15-0,25 cm³ je Regelvorgang, Kapazität des NDS: 0,5-1,5 cm³
- bei einer Doppelscheibe vorn (logischerweise) 0,3-0,5 cm³ je Regelvorgang
- bei einem "Reibwertsprung" (Teer => Eis und umgekehrt) etwa 3-4x so viel je Regelzyklus.
Hier der Ausdruck dieser "Konversation".
Ich habe dann noch ein wenig weiter gefragt. Die komplette Session hier als PDF/Screenshots: fast ein kleines Lehrbuch i.S. ABS. Leider war es in dem Moment nicht möglich, das ganze als Text zu speichern - eine Einschränkung seitens der aktuell (2026) bekannten Suchmaschine und ihres KI-Modus? (Einige Wochen später ging's dann.)
Fazit: theoretisch sollte das Zwischenspeicher-Volumen sich unterscheiden zwischen Einzel- oder Doppelscheibe vorn. Offen bleibende Fragen:
- ist wirklich die Mechanik (Niederdruckspeicher-Volumen) unterschiedlich? Die Aggregate von/für BMW und KTM sind äußerlich 100% identisch.
- oder nur die Software bzw. deren Parametrierung? (Auch diese allerdings wäre mit meinen Mitteln nicht änderbar.)
- Gespräche mit Experten ergab: "beides". Über SW kann man z.B. die Pumpenförderung ändern, HW-Unterschiede können z.B. verschieden kalibrierte Drosseln in Kanälen sein. Die Industrie (in diesem Fall Bosch) versucht natürlich, möglichst viele Gleichteile zu verwenden, allerdings über ein Baukastensystem. So sehen die "großen Klötze" der Aggregate für BMW G650 (Einzelscheibe) genau so aus wie für die Modelle mit Doppelscheibe. Ins Innere kann man natürlich nicht reinschauen.

Auswahl Stufe 3: nach Fahrzeug-Ähnlichkeit

Relevante Eigenschaften: (zu der Spalte ganz rechts, die hier jetzt so überraschend kommt, komme ich noch)

	G 650 Xchallenge (K15)	G 650 GS (Standard, R131)	G 650 GS (Sertao, R134)	HPN Sport (meine)	KTM 990 Adventure
Baujahre	2006 - 2008	2008 - 2015	2008 - 2015	-	2006 - 2013
Leistung / V _max	53 PS / 170 km/h	48 PS / 170 km/h	48 PS / 170 km/h	67 PS / 175 km/h (?)	106 PS / 220 km/h
Fahrzeug-Gewicht	160 kg	200 kg	200 kg	226 kg	209 kg
Gewichtsverteilung	?	46 / 54% v/h	46 / 54% v/h	48,5 / 51,5% v/h	?
Reifengröße v/h	90/90-21 140/80-18	110/80-19 140/80-17	90/90-21 130/80-17	90/90-21 130/80-17	90/90-21 150/70-18
Bremse VR	Einzelscheibe	Einzelscheibe	Einzelscheibe	Doppelscheibe	Doppelscheibe
Federwege v/h	270 / 270 mm	170 / 165 mm	210 / 210 mm	250 / 220 mm	210 / 210 mm
Radstand	1500	1477	1484	1580	1570
Sitzhöhe	930	800	860	860	880
Nachlauf	118 mm	113 mm	123 mm	125 mm	119 mm
Lenkkopfwinkel	62,5°	61,9°	61,9°	60°	63,6°
Gesamtcharakter	"Hard Enduro"	"Soft Enduro"	"Enduro"	"Enduro"	"Enduro"

Für andere Fahrzeuge, also "Straßensportler" oder "Enduro mit 19" VR" oder etc. usw., muß sich jeder ein anderes denkbares Spenderfahrzeug überlegen.
Bemerkungen:
- 21" VR: infolge etwas (das ist aber nicht viel: der "Latsch" ist nur ~5% kleiner!) kleinerer Reifenaufstandsfläche eine etwas geringere übertragbare Bremskraft als bei 19"-VR bis zum Blockieren
- Federwege: vergleichbares "Einnicken" bzw. dynamische Radlastverteilung
- längerer Radstand: bedeutet weniger Neigung zum Hinterradabheben
- Sitzhöhe: vergleichbar. Niedriger bewirkt niedrigeren Gesamtschwerpunkt
- Gewichtsverteilung: hinten mehr Gewicht bedeutet weniger Neigung zum Hinterradheben (und das HR kann etwas mehr Bremskraft übertragen)
- Lenkachsenwinkel und Nachlauf: die Werte der HPN habe ich selbst & daher nur grob gemessen, aber nicht vollkommen daneben erscheinend.
Fazit: geeignetstes "Spenderfahrzeug" ist für mich die G 650 GS "Sertao" (R134).
Das einzige übrig bleibende Thema ist "Doppel- vs. Einzelscheibe vorn", und das hat mich später nochmal erneut recherchieren lassen:

Auswahl Stufe 4: KTM 990 Adventure?

ebenfalls ABS 8, äußerlich ist das Aggregat bis auf Aufkleber und Einschlagnummern 100% identisch
"R"-Modell: dieses gab's nicht mit ABS, Federwege nochmals +50 mm, das wäre dann Typ "Hard-Enduro"
paßt von den Daten her sehr gut - vor allem beim Thema "Doppel- vs. Einzelscheibe vorn"!
aber es gibt folgende...:

Probleme / Abweichungen

18" HR statt 17" bei BMW: das ist einfach lösbar. Die Differenz beim Reifenumfang kann dadurch aufgefangen werden, daß man die Segmentscheibe von hinten 48 auf 46 Segmente ändert. Dann "sieht" das Aggregat dieselbe Raddrehzahl wie bei einem 18"-HR.
- die Sensorscheiben bei der KTM haben allerdings 45 Segmente
andere Steckerbelegung: das bedeutet, entweder ein Kabel von der KTM verwenden oder umpinnen (was eine Qual ist). Hier finde ich unerklärlich, warum der Hersteller Bosch nicht aufgrund der Platine, wohin die Stecker-Pins gehen, eine Pinbelegung für alle Verwender eines ansonsten mechanisch gleichen Aggregats vorgegeben hat. Das würde das Platinenlayout vereinheitlichen, und alle weiteren Unterschiede werden über Software bzw. deren Parametrisierung dargestellt (oder über andere Wege).
Diagnose über Diagnosebuchse:
- über Motoscan leider gar nicht möglich. Offenbar (habe dazu nix gefunden) wird zum Beginn des Signals eine Kennung "ich bin BMW" bzw. "ich bin KTM" ausgegeben. Jedenfalls erkennt MotoScan das Aggregat nicht, egal welchen Motorradtyp man wählt (auch "Husqvarna" geht nicht).
- auch andere Apps funktionieren nicht
- Über professionelle KTM-Diagnosegeräte wird nur angezeigt, ob die Sensoren korrekt antworten und ob es Fehlercodes gibt. Die weiteren Dinge, die man bei BMW über MotoScan auslesen kann, werden nicht angezeigt. Hier ist (auch nach Aussage einer KTM-Fachwerkstatt!) BMW "umfassender aufgestellt".
Ein-/Aus-Taster: als zunächst gravierend erscheinendes Problem zeigte sich, daß es zwar einen Pin und also auch ein Kabel am Multistecker für den "ABS-Taster" im Cockpit gibt, dieser Taster jedoch nicht wie die Taster bei BMW-Systemen funktioniert: bei den og. BMW-Aggregaten wird die Litze mit der Signalspannung auf Masse gelegt und schaltet dann so hin und her. Siehe Link oben.
- Bei KTM reagiert der Taster nicht, wenn er auf Masse (oder auf +, ich habe beides probiert) gelegt wird.
- Es muß innerhalb des Cockpits eine weitere "VerUNDung" dieses Tasters geben, die jedoch nirgends dargestellt ist (auch im orginalen KTM-Schaltplan / Werkstatthandbuch nicht). Denkbar wäre, daß eine Verschaltung mit Geschwindigkeitssignalen und/oder Zündimpulsen erfolgt. Siehe folgende 2 Bedingungen:
  
  Warum hier KTM diese beiden Bedingungen "hart" abprüft, und BMW nicht, ist mir unklar. BMW sagt nur "Zündung muß an sein".
- Die ABS-Leuchte hingegen funktioniert (es bleibt ihr aufgrund des Lampentreiber-Prinzips auch nix anderes übrig):
  - weiter hinten wird erwähnt, daß man über die ABS-Leuchte Fehlercodes anzeigen lassen kann. Ist die Leuchte im KTM-Cockpit aber wirklich eine "pure" Lampentreiber-Leuchte, oder wie die og. Taster noch irgendwomit verschaltet...?
- Eine Alternative für das Aus- und Einschalten des ABS besteht jedoch darin, das Aggregat per Schalter von "KL15", also dem "geschalteten Plus" bei "Zündung an", abzukoppeln - sozusagen "die harte Tour".
  - Denn jedes ABS (zumindest dieser Generation) ist so konstruiert, daß bei seinem Nicht-Verfügbar-Sein die Bremsen ganz normal und vollumfänglich (auch ohne daß mehr Handkraft erforderlich wäre, es ist ja kein BKV vorhanden) funktionieren - nur eben ohne Blockierschutz.
  - Diese etwas brutale Art des Aus- und Anschaltens hat den Vorteil, daß an es auch während der Fahrt tun kann, z.B. während einer steilen Schotter-Abfahrt, wo einem das ABS zu wenig blockiert (wenn man die Nerven und eine Hand frei hat...)
  - Hierfür habe ich mich entschieden. Denn das Aggregat muß und wird das vertragen, "normales" Bremsen ist kontruktionsbedingt immer möglich, auch wenn irgendeine Komponente des Systems während einer Bremsung ausfällt.
- Dieses Abschalten könnte über Taster und ein Relais so erfolgen, daß jedesmal nach "Zündung-Ein" das Aggregat bestromt wird, es also jedesmal einer aktiven Fahrer-Entscheidung bedarf, es auszuschalten. Oder aber man überläßt es dem Lampentreiber, den Fahrer zu informieren.
Interessant finde ich, daß bei KTM (zumindest bei diesem Modell) auch keine Erfassung des elektrischen Signals "Handbremse gezogen" gibt. Auch die Schaltbaugruppe "V9400" entfällt dadurch. In Mattighofen scheint man diese Verfeinerung des Themas "Überschlagschutz" nicht für nötig/sinnvoll befunden zu haben - wenig wahrscheinlich, oder man geht das Thema grundsätzlich anders an, nämlich folgendermaßen:

Interne Drucksensoren im Aggregat?

Ich habe eine umfangreiche Recherche im Netz zu dieser Frage "Handbremsabfrage/Überschlagschutz" betrieben. Es kristallisierte sich folgendes heraus:
- Nach einigen Fundstellen im Netz und Interpretation dieser hat das KTM-Aggregat, obwohl äußerlich von den Aufklebern und eingeschlagenen Codes abgesehen vollkommen identisch zum BMW-Aggregat, im Gegensatz zu diesem interne Drucksensoren im Aggregat verbaut. Diese würden selbstverständlich eine ganz andere Datenbasis für die Algorithmen in der Elektronik zur Verfügung stellen. Kann das sein...?
Auch wenn man derartige (ich finde, doch recht tiefgreifende) Unterschiede im Rahmen einer je ABS-Generation gleichen Grundarchitektur nicht erwarten würde, wäre es doch prinzipiell denkbar, weil im Rahmen eines Bauksástensystems darstellbar: z.B. durch "Inserts" in Bohrungen, die für KTM bestückt werden und für BMW eben nicht.
- Leider konnte ich bisher keine wirklich verläßlichen Aussagen von Bosch-Mitarbeitern bekommen.
- Ich weiß aber gesichert, daß bei anderen Herstellern so verfahren wurde. Alle aktuellen (wir schreiben 2026) System haben diese internen Drucksensoren, seit ~2012 wurden sie bei allen ABS-Herstellern in die Konstruktion implementiert.
Ein Argument, was für obige Hypothese spricht, ist, daß in Prüf- und Wartungsanleitungen für die KTM 990 erwähnt wird, daß über die passenden Prüfgeräte der interne Druck (bzw. unplausible Werte) ausgelesen werden kann - bei BMW kann zwar so einiges ausgelesen werden, aber "interne Druckwerte" sind nicht darunter. Und die würde man mit Sicherheit auch kontrollieren können wollen.

Beschaffte Teile

Aggregat

zur Entscheidungsfindung

Für meine HPN (Doppelscheibe vorn)

aus og. Gründen ist das geeigneteste "Spendermotorrad" die "KTM 990 Adventure" (ohne "R", Bj. 2006-12).
Das Aggregat auf folgendem Foto ist aus dem Modelljahr 2006, es wurde (bei Bosch) hergestellt 13.09.2005:
zusätzlich erkennt man das Brembo-Logo. Was das große "KO" bedeutet, ist mir unbekannt.
Ich selbst werde eins verbauen mit Herstellungsdatum 07.06.2011.

Für Einzelscheibe vorne

wie oben dargestellt, wäre hierfür das Aggregat aus der G 650 GS (intern codiertes Baujahr 2008, was sich aber wohl nur auf die Typzulassung bezieht) das beste. Die Eckdaten des Fahrzeugs sind sehr ähnlich. Dieses Aggegat war auch für mich/uns die erste Wahl, bis mir das Thema "Einzel-/Doppelscheibe" in seiner Bedeutung voll bewußt wurde.
2 Beispiele:
auf dem Aufkleber oben unter dem Barcode ist vermutlich das Herstellungsdatum eingetragen (hier 7.7.2014 bzw. 28.3.2011). "Herstellungsdatum" ist vermutlich das Datum der SW-Parametrierung, "L2" = "Level 2" bzw. "Level 4"?
Unten sieht man den Typcode "R13" und (vermutlich) deren Subtypen 40 und 31. Vgl. oben zu den Typcodes der 650er Reihe. "R13" würde an sich nicht recht passen, vermutlich soll sich das "R134" bzw. "R131" lesen.
Beim Kauf oder wenigstens nach dem Kauf darauf achten, daß die Leitungsanschlüsse verschlossen sind. Entweder durch- und dann zugekniffene Leitungen (Bild oben) oder Verschluß mit Klebeband. Nach Einbau reichlich neue Bremsflüssigkeit durchjagen!

Sensoren:

Allgemeines

Prinzip: Hallsensor oder Induktivsensor? Antwort: Hallsensor (Synonym: "Aktiv-") ist "moderner", also richtig für diese Generation.
Funktion Hallsensor:
- wenn sich die "Zähne" am Sensor vorbei bewegen, zieht dieser abwechselnd 7mA (low) bzw. 14mA (high). Es werden also keine Spannungspulse an das ABS-Steuergerät übertragen, sondern Strompulse, wobei diese nicht auf 0 zurückgehen, sondern zwischen 7mA und 14mA pendeln. Im Prinzip Recheck-Pulse. Solch ein Strom-Interface ist wesentlich störunempfindlicher als ein Spannungs-Interface (induktive Einkopplung, Spannungsabfall). Soweit ein Zitat. Messung: Amperemeter einschleifen im Betrieb.
- praktische Auswirkung: der Luftspalt muß nicht so eng definiert sein wie es bei induktiven Sensoren der Fall war. Bei der 1100er (ABS Gen.2) mußte der Luftspalt des hinteren Sensors mit Distanzscheiben auf 0,5 mm (± 0,1 mm!) eingestellt werden. In div. Fundstellen für Hallsensoren habe ich Angaben von 2-3 mm gefunden. Hier wäre eine Toleranz von 20% wie eben bei 2 mm ± 0,5 mm und bei 3 mm ± 0,6 mm.
- somit muß ein Hallsensor aber eine Versorgungsspannung (aus dem Aggregat) bekommen. Prüfung: liegt zwischen den beiden Pins vom Aggregat eine Spannung an?
- Hallgeber haben 2 Kabel, ältere Induktivsensoren haben 3.
- Induktivsensoren haben innen einen Permanentmagnet (der andere Metallobjekte anzieht), Hallgeber nicht.
Prüfung des Widerstandswerts: zwischen den 2 Leitungen zum Sensor. Induktiv = „alt“: 150 Ω, Hall = „neu“: ~700 Ω
nicht kompatibel sind somit Sensoren der Generation R11xx bzw. ABS 2 oder auch 5.7 - schlecht im Falle des HR.
Links zur Technik von Sensoren:
- NTN Raddrehzahlsensoren (Original, PDF-Ausdruck)
- Darstellung auf KFZTech.de (Original, PDF-Ausdruck)

Orientierung - wichtig oder nicht?

Verwendet man einen Sensor genau passend zum Fahrzeug laut dessen ETK, braucht man sich hierüber keine Gedanken zu machen. Denn der Sensor wird zwangsläufig in der richigen Orientierung verbaut. Bei meinem Projekt jedoch sieht die Sache für den HR-Sensor anders aus.
Auszug aus "Bosch Handbuch ABS M5 Kit" (ein Nachrüst-ABS für Motorsport-Fahrzeuge, Handbuch-Stand "Version 1.2 16.10.2020")
Kernaussage: "...Fixierschraube in Drehrichtung des Inkrementenrades". D.h., die Montage dieses Sensors muß so wie hier gezeigt erfolgen: Linie zwischen Sensorkopf und Fixierschraube tangential zur Sektorenscheibe. Das gilt natürlich zunächst nur für diesen einen, in og. Kit enthaltenen Sensor!

Was aber gilt allgemein? Ich habe 2 Sensoren verschiedener Herkunft, aber bekannter Montagesituation, die beide im Test funktionieren. Bei beiden ist am Sensor-Kopf ein "Grat" oder eine Markierung vorhanden, welche in etwa (s.u.) parallel zu den Schlitzen im Sensorrad ausgerichtet ist, wenn der Sensor am jew. Herkunftsfahrzeug montiert ist. Ich denke daher, das ist kein Zufall oder ein nur fertigungsbedigter Grat. Auf folgenden Fotos rot markiert:

oben der Sensor aus der G650/F800: Linie "Sensor-Kopf - Fixierschraube" tangential zum Sensorrad

anders ausgedrückt: die Schlitze im Sensorrad müssen parallel zur roten Markierung sein

oben ein Sensor aus einem BMW 5/6er (E60, E63, ~2002-2010): hier ist die Montagesituation offenbar anders, die Linie "Fixierschraube - Sensorkopf" ist etwa 45° geneigt

siehe Bild aus einem ETK

Auch "die KI" hat im übrigen bestätigt, daß es an den Sensor-Köpfen eine absichtsvoll angebrachte Markierung gibt, entweder als "Grat" wie oben oder in form von Punktmarkierungen.

Falls also die Orientierung wichtig ist, dann muß der Sensor fürs HR muß entsprechend orientiert in sein "Hüllrohr" eingeklebt werden.
Diese Orientierung hat übrigens eine gewisse Toleranz (mir ist aufgrund eines Gesprächs mit Experten ca. "+/- 15°" in Erinnerung), muß also nicht aufs Grad exakt sein. Eine Drehung um 180° ist problemlos.
Ein Test auf meinem Prüfstand ergab bei beiden og. Sensoren übrigens, daß sie unabhängig von der Orientierung (ich habe sie absichtlich um ~60° verdreht gegenüber der oben angenommen Soll-Ausrichtung) bis zu einer simulierten Geschwindigkeit von ~105 km/h funktionieren (schneller kann mein Akkuschrauber nicht). Insofern scheint das Thema "Sensor-Orientierung" nicht ganz so dramatisch zu sein.
☞ Dennoch werde ich natürlich den Sensor aus dem VR so verbauen, daß er genau wie am "Herkunft-Motorrad" sitzt. Ebenso werde ich den Sensor am HR so einkleben, daß der og. "Grat" ebenfalls bezüglich der Sensorscheibe ausgerichtet wird.

KI-Aussagen dazu

Die KI's sind sich bezüglich dieser Frage nicht einig (Stand Jan. 2026). Ich habe 4 befragt, und das Votum ist "2:2 unentschieden". Aber das genügt mir selbstverständlich, die Orientierung des Sensors zu beachten.
Die Frage war:
- muß ein abs-sensor, der auf dem hall-effekt beruht, in einer bestimmten winkel-orientierung zur triggerscheibe montiert werden?
https://chat.mistral.ai/chat:
Ein ABS-Sensor, der auf dem Hall-Effekt basiert, muss nicht zwingend in einer bestimmten Winkelorientierung zur Triggerscheibe montiert werden. Hier die wichtigsten Punkte:

Hall-Sensoren reagieren auf das Magnetfeld, das durch die Triggerscheibe (meist mit magnetischen Polrädern oder Zähnen) erzeugt wird. Die Ausrichtung des Sensors zur Drehrichtung der Scheibe ist in der Regel nicht kritisch, solange der Sensor korrekt positioniert ist (Abstand, Ausrichtung zur Scheibenebene).

Wichtiger als die Winkelorientierung ist der Abstand zwischen Sensor und Triggerscheibe sowie die parallele Ausrichtung zur Scheibenfläche. Ein falscher Abstand oder eine Schräglage kann zu Fehlsignalen führen.

Die meisten Hersteller geben in den Einbauanleitungen oder Werkstattunterlagen spezifische Montagehinweise, z. B. den korrekten Luftspalt. Diese sollten unbedingt beachtet werden.

Fazit: Die Winkelorientierung (z. B. Verdrehung um die eigene Achse) ist meist nicht entscheidend, solange der Sensor korrekt ausgerichtet und befestigt ist. Im Zweifel hilft ein Blick in die Fahrzeughersteller-Dokumentation oder eine Werkstattsoftware..
https://publicai.co/chat:

Ein Abs-Sensor, der auf dem Hall-Effekt beruht, muss nicht notwendigerweise in einer bestimmten Winkelorientierung zur Triggerscheibe montiert werden, um zu funktionieren. Der Hall-Effekt basiert auf der Veränderung eines magnetischen Feldes, das durch die Bewegung eines Magneten oder einer magnetisierten Fläche verursacht wird. Daher kann der Abs-Sensor in einer Vielzahl von Positionen montiert werden, solange die magnetisierte Fläche oder der Magneten in einer Weise positioniert ist, dass sie das magnetische Feld des Sensors beeinflussen.

Es ist jedoch wichtig, dass die Montageposition des Abs-Sensors die gewünschte Funktionsweise nicht beeinträchtigt. Zum Beispiel, wenn der Abs-Sensor zur Messung von Winkelbewegungen verwendet wird, sollte er so montiert werden, dass er die Bewegung der magnetisierten Fläche oder des Magneten korrekt erfasst.

Die spezifische Winkelorientierung hängt von der Anwendung ... (hier endet die Antwort, vermutlich Bezahlschranke)

https://talkai.info/de/chat/

Ja, bei einem ABS-Sensor, der auf dem Hall-Effekt basiert, ist die korrekte Montage in Bezug auf die Trigger-Scheibe (auch Rad- oder Drehzahlscheibe genannt) wichtig, um zuverlässige Signale zu gewährleisten.
Grundlagen:

Hall-Effekt-Sensor: Er nutzt das Magnetfeld, das durch die Zähne der Trigger-Scheibe erzeugt wird, um elektrische Signale zu generieren.

Trigger-Scheibe: Diese hat Zähne oder Markierungen, die vom Sensor erkannt werden, um die Drehzahl und Position zu bestimmen.

Montageorientierung:

Der Sensor muss so montiert werden, dass er die Zähne der Trigger-Scheibe genau erfassen kann.

Die Positionierung erfolgt meist in einem bestimmten Winkel, um:
- Eine stabile und zuverlässige Signalaufnahme sicherzustellen
- Störungen durch Nebenmagnetfelder zu vermeiden
- Einen optimalen Abstand (oft im Bereich von wenigen Millimetern) zwischen Sensor und Scheibe einzuhalten

Wichtig:

Die Montage sollte gemäß den Herstellervorgaben erfolgen, die oft eine spezielle Orientierung oder Ausrichtung des Sensors im Verhältnis zur Trigger-Scheibe vorschreiben.

Eine falsche Ausrichtung kann zu ungenauen Signalen, Signalverlust oder Fehlern im ABS-System führen.

Fazit:

Ja, der Hall-Effekt-ABS-Sensor muss in einer bestimmten Winkel- und Abstandorientierung zur Trigger-Scheibe montiert werden, um eine zuverlässige Funktion sicherzustellen. Es ist ratsam, die Montageanleitung des jeweiligen Sensors und Fahrzeugs genau zu befolgen.

https://gemini.google.com/, und zwar die kostenpflichtige "Profi-Version": hier kam eine wirklich erstaunlich detallierte Antwort!

im Fazit war die Antwort "Ja, die Sensor-Orientierung beachten".

Abbildungen aus dem WWW

Ich habe ferner nach Abbildungen gesucht, die den internen Aufbau eines solchen Hallsensors zeigen, damit man auf eine entweder rotationssymmetrische Bauweise (dann würde gelten: "Orientierung unwichtig") oder "gerichtete" Bauweise schließen kann. Die Ergebnisse waren mager und wiederum uneindeutig.

zunächst ein induktiver Sensor (alte, hier nicht mehr verwendete Technik, die aber eher "rotationssymmetrisch" zu sein scheint):

aus dem folgenden Bild ergibt sich keine klare Aussage, es ist mehr schematisch:

Hier ist wirklich mal ein innerer Aufbau dargestellt. Dieser hier hat eine "Ausrichtung nach oben", aber ob man ihn um diese Hochachse drehen könnte, ist nicht klar:

so sieht übrigens das "Triggerscheibe" mehrheitlich heute bei Autos aus, oder aber es wird der Lagerkäfig des Radlagers abgetastet:

Auch hieraus ergibt sich keine Antwort auf die Frage nach dem inneren Aufbau.

Beschädigungen?

Wenn man gebrauchte Sensoren kauft, muß man auf Beschädigungen prüfen. Hier z.B. ein Sensor, der offenkundig Berührung mit der Sensorscheibe hatte. Es mag sein, daß dieser Sensor dennoch funktioniert hätte - ich habe ihn trotzdem umgetauscht.

Schleifspur auf der Fläche und Stufe am Rand Seitenansicht: Stufe ca. 0,5 mm oben zum Vergleich ein intakter Sensor

Sensor Vorderrad

Zurück zur Auswahl des richtigen Sensors: hierfür ist es jetzt wiederum unwichtig, ob für Einzel- oder Doppelscheibe ...

zugehörig zu diesem Aggregat sind die Sensoren ET-Nr. 34 52 7687528, sie wurden und werden in sehr viele Fahrzeuge verbaut, u.a. BMW G650 (R131/134), F 650/800 GS (K72), G 650 X (alle Subtypen).
..

vermutlich gleichwertig: 34 52 7715117

dieser ist schon mal für das VR gesetzt, ein passender Halter ist zu konstruieren.

das KTM-Aggregat akzeptiert diese Sensoren, deren Halter und Kabel für BMW entworfen wurden, ebenfalls.

siehe hier zum Einbau (dort auch zu Alternativen, weil der Einbau ein Problem offenbart)

Sensor Hinterrad

Der Sensor fürs HR soll ins HAG-Gehäuse. Es wurde mir zugetragen, daß der von 1150er (letzte Generation, ABS mit BKV) eigentlich technologisch funktionieren sollte, tat es aber im Testaufbau nicht.

ET-Nummern für 1150er: 34 32 7670028 (ersetzt 34 52 2333485)

ET-Nummern für 1100er: 34 52 2331286 (ersetzt 34 52 2306315)

all diese sind nur mechanisch als "Hülle" brauchbar.

Interessant ist hier die Definition von "funktioniert nicht":

beim Test erfolgt bei der Drehung der Sensorscheibe zunächst das "Klack" aus dem Aggregat, welches akustisch zunächst mal "Entwarnung" signalisiert

aber die Kontrolleuchte kommt nach kurzer Zeit wieder und Auslesen mit MotoScan zeigt den Fehler "Radsensor hinten"

interessant ist auch, daß in diesem Sensor offenbar ein Magnet ist: zwischen dem Sensor und der Sensorscheibe erfolgt eine Anziehung, was ich sonst bei keinem Sensor bemerkt habe. Somit beruht dieser Sensor auf einer anderen Technik wie ein Hallsensor: es ist ein induktiver (passiver) Raddrehzahlsensor.

somit ...

muß ein Sensor wie oben für das VR modifiziert werden (der Kabelabgang muß gerade erfolgen), und in ein "Sensorgehäuse" eingesetzt werden. Siehe auch "Sensorhalter HR".

oder aber es findet sich ein technologisch identischer Sensor von einem andern Fahrzeug.

Möglicherweise passende Alternativen für HR-Montage-Situation: gerader Kabelabgang

ET-Nr. Von Bemerkung ^(*) Bem

34 52 6782099 02 ⇒
34 52 6853859 01 BMW 5/6/7er (F07/10/11/13)
~2010-2017 Stecker paßt, aber kein Signal, kein "Klack" beim Selbsttest

34 52 6771702 ⇒
34 52 6760045 BMW 5/6er (E60, E63)
~2002-2010 Stecker paßt nicht, aber Signal kommt (kein Fehlercode)

34 52 6762466 BMW 1/3er (E81/87,E90-93)
~2006-2013 am Kopf eckig, aber wenigstens grade (Foto)

2035401317 Mercedes nicht ganz rund (Foto)

2045400117 Mercedes fast rund (Foto)

2049050000 Mercedes fast rund (Foto)

(*): zumindest ein (gebrauchtes) Testexemplar, oder nur aus Ebay-Fotos

Stecker Sensoren

die zunächst gleich aussehenden Stecker an den Sensoren und ihre Gegenstücke am Kabelbaum gibt es in 2 Varianten. Dies bei Gebrauchtkäufen beachten! Denn v.a. weil man den Sensor für hinten doch recht aufwendig umarbeiten muß, sollte das dann auch passen. (Man kann die Nut im Sensor-Stecker notfalls mit dem Dremel bearbeiten.)

Variante 1: diese ist an den Buchsen (linkes Bild) am Kabelbaum verbaut. Beschriftung des Steckers am Sensor: "AT5B2"

Variante 2: die "Nase" und die korrespondierende Kerbe ist außermittig. Beschriftung des Steckers am Sensor: "CT5B2"

ich vermute, daß die Sensoren ansonsten (funktional) identisch sind.

Kabelbaum & sonstige Elektrik-Teile

Multistecker (Pinbelegung)

Im folgenden zunächst für das BMW-Aggregat. Wie bereits gesagt, hat das Aggregat für die KTM seltsamerweise ein anderes Pin-Layout.

BMW

so sieht das Pin-Layout des Aggregats aus: (dieser Stecker stammt aus dem "Fiat Scudo"):

wichtig ist die Richtung des abgehenden Kabels: bei meiner Bausituation sollte es nach oben abgehen, und das ist so wie im Bild oben sichtbar: in Richtung der "kleinen" Pins, nicht zur Seite mit den 4 großen.

baugleich: Peugeot Expert, Citroen Jumpy

Achtung: es gibt schon für den Fiat Scudo ähnlicher Bj. verschiedene ABS-Aggregate mit folglich verschiedenen Steckern!

woher bekommt man einen solchen?

Pinbelegung: Aggregat von G650, Kabelfarben: Scudo-Stecker und KTM. [Link zum Original].

Pin # Farbe 1 TP Bemerkung / Funktion [BMW] KTM (Link) Farbe

Pin 1 sw dick oder braun Masse sw

Pin 2 rt dick Dauerplus, 2,5 mm², abgesichert mit 30 A Dauerplus rt

Pin 3 rt dick Dauerplus, 1,5 mm², abgesichert mit 20 A
Dauerplus
or

Pin 4 sw dick oder braun Masse sw

Pin 5 sw-ws 1 VR-Sensor IN, schwarz, "SLP G650X", geht an Masse, Sensorstecker: Pin 1 VR-Sensor IN sw-gr

Pin 6 (leer)

Pin 7 br-ws 2 HR-Sensor OUT, weiß ("SLP G650X"), "+" vom Sensor, Sensorstecker: Pin 2 HR-Sensor OUT ws

Pin 8 (leer)

Pin 9 br-ge 2 HR-Sensor IN, schwarz ("SLP G650X"), an Masse, Sensorstecker: Pin 1

Pin 10 ge-ws (nicht benutzt), gelb-weiße Querstreifen

Pin 11 ge-ws gelb-weiße Längsstreifen; "Signal" an Diagnosebuchse Pin 1 Diag. bl

Pin 12 (leer) Lampentreiber sw-ge

Pin 13 grau-sw optional, zum Tacho

Pin 14 (leer) unklar ⁽¹⁾ gn

Pin 15 (leer)

Pin 16 sw-br 1 VR-Sensor OUT, weiß ("SLP G650X"), "+" vom Sensor, Sensorstecker: Pin 2 VR-Sensor OUT gr

Pin 17 ws (nicht benutzt)

Pin 18 bl-ws KL15 "geschaltet Plus" KL15 rt-gn

Pin 19 rt-ws (nicht benutzt) HR-Sensor IN sw-ws

Pin 20 viol-ws + vom Bremslichtschalter, siehe hier

Pin 21 (leer)

Pin 22 grau-ws siehe Lampentreiber, letztlich ABS-Kontrollleuchte

Pin 23 (leer) unklar ⁽²⁾ bl-ws

Pin 24 br + aus dem ABS-Aggr., wird über ABS-Taster dann an Masse gelegt

Pin 25 (leer)

Pin 26 (leer)

TP "twisted pair" Strang-Nummer, paarweise verdrillen gegen Störimpulse

Farbe 1 Kabelfarben des Scudo-Steckers

KTM Steckerbelegung /-funktion und Kabelfarbe bei KTM

...

Welche Multistecker passen noch?

Fahrzeug Bj. ET-Nr. Bemerkung sicher?

BMW G650X und GS/Sertao Kabelabgang nach oben (gut)

BMW F800 S/ST (K71) 2006-12 Kabelabgang nach unten (aber biegsam). CAN-Bus! Hat keinen ABS-Taster! Pinbelegung anders! ja

BMW F650/800 GS (K72) 2006-12 Kabelabgang nach unten (aber biegsam). CAN-Bus, Pinbelegung anders!

Renault Kangoo 1 8200274615 C Kabelabgang nach unten (wird bei mir eng)

Kia Carnival III 19284014410 Kabelabgang nach unten (wird bei mir eng)

Mitsubishi Colt 1928404410 Kabelabgang nach unten (wird bei mir eng)

Renault Espace 2.0 1997 6025311927 ?

Fiat Panda ("II", Typ 169) 2003-12 51794901, 51794900 Kabelabgang nach oben (gut bei mir) ja

Fiat Scudo (Gen. 2) 2007-16 Kabelabgang nach oben (gut bei mir) ja

Amazon (2025): Stecker solo 36,99€

Ali Express (2025): Stecker 13,19€

Bilder: (alles aus Ebay-Auktionen)

G 650 X (-Country): ist etwas flacher als die von den Autos. "Anziehen" über Schieber, nicht Hebel.
Abgang der Kabel nach oben.

BMW G650GS Sertao (Schieber und Kabelabgang wie G 650 X):

BMW F650/800 (K72): Schieber zum "Anziehen" der Kontakte.
Abgang der Kabel nach unten (sind aber genägend biegsam)

Fiat Panda 1,4i 169: die Autos haben einen Hebel statt einen Schieber zum "Anziehen" der Kontakte

Mitsubishi Colt Kia Carnival III

Renault Kangoo

...

KTM

Wie bereits gesagt, hat das Aggregat für die KTM seltsamerweise ein anderes Pin-Layout als für die BMW, Belegung siehe hier.

in dieser Tabelle dort steht in den Zeilen für die Pins 14 und 23 in der Spalte "KTM" "unklar". Denn es gibt keinen Taster wie bei BMW (dort Pin #24), der als "Ein-/Aus-Taster" funktioniert, sondern es gehen 2 Leitungen (bei KTM Pins 14 und 23) in das Kombi-Instrument. Dort hat auch die KTM einen "ABS-Taster", aber dieser ist offensichtlich innerhalb des Kombi-Instruments so verschaltet, daß er die beiden im Handbuch dokumentieren Bedingungen überprüft, und dann mit dem ABS-Aggregat über diese beiden Pins kommuniziert. Es könnte sich um eine Art "lokaler CAN-Bus-Vorläufer" handeln.

die KTM hat keine Verbindung zur VR-Bremse. Details (auch zum vorigen Punkt) siehe hier.

Diagnosebuchse

BMW

Zweck: Auslesen der inneren Informationen und ggf. Fehlermeldungen aus dem Aggregat

Kabelbelegung:

Diagnosebuchse Diagnosestecker Belegung Kabelfarbe
(Kabel von G650)

10 = KL15
6 = 12V+
4 = Masse
1 = Signal blau-grün
rot
braun
braun-schwarz

Woher? Z.B. R1200GS/RT/RS, aber nur die Generation "K25". (Über K50 kann ich nichts sagen.)
Die Bilder stammen alle aus Ebay-Auktionen.

BMW R1200 RT (K25): hier ist noch ein weiteres Bauteil dabei - wird nicht benötigt

R1200 GS (K25):

G650 X: G650 X:

G650 X: F650/800 (K72):

Halter: 61137676283 (1200 GS, 3€), 61137691449 (?)

Welchen Kabelbaum für System BMW kaufen?

Fazit aus den beiden Stecker-Themen oben: in einem Kabelbaum aus der BMW F650/800 (K72, K71) ist sowohl der Multistecker als auch die Diagnosebuchse enthalten.

KTM

Aussehen bei KTM:

zur Abdeckung sitzt ein leerer Stecker ("männlich") auf der Buchse, die zum KTM-Kabelbaum gehört (im übrigen nicht zum "ABS-Kabelbaum", sondern zum Haupt-Kabelbaum des Fahrzeugs)

wie oben gesagt, ist die Diagnoseschnittstelle des KTM-Aggregats anders, und leider nicht mittels "MotoScan" auslesbar. Man kann jedoch über die Signalleitung mittels professioneller Auslesegeräte für KTM das Notwendigste (nicht so viel wie bei BMW) auslesen.

Kabelbelegung (Farben: Original-Kabelbaum KTM):

1 = Plus (orange)
6 = Masse (braun)
4 = Diag./Signal (hellblau)

Bezeichnung des Steckers: "6 Polig Sumitomo DL" oder "Sumitomo 6 HM" oder "Sumitomo 6-way HM sealed connector"

Die Elektrik

Der gesamte jetzt folgende Teil bis zum Thema "Kontrollleuchte" bezieht sich auf das BMW-System. Bei KTM ist das etwas anders.

Vorbemerkung

innerhalb des Bauzeitraums der 650er-Modelle hat BMW extrem viel geändert.

es gibt Unterschiede zwischen den Baureihen der F650 und der G650er - das ist noch nicht weiter überraschend

es gibt schon 2 deutlich verschiedene "F650"

es gibt Unterschiede zwischen den G650X-Modellen und den beiden Varianten der G650GS (zur Erinnerung: beide tragen das "ABS 8"!)

daher gab es lange Unklarheiten bei den G650GS

und auch von der F650/800 gibt es mehrere Baureihen!

hervorragende Doku siehe hier, dort viele Einzelheiten

Schaltplan (Stromlaufplan) G650X

Abgriff Bremslichtschalter

Diese ganze Thema gibt es nur bei Aggregaten von/für BMW G650, nicht bei KTM.

Nur am Vorderrad!

Dem Aggregat wird bei einigen Modellen zugeführt, ob der Bremslichtschalter auslöst, ob also aktiv gebremst wird. Das geschieht nicht bei allen Modellen, die hier näher betrachtet werden - zumindest nicht über ein eigenes Kabel. Wozu dient das?

Typ Var. Modellcode ABS ET-Nr. Aggr. VR nur VR
(1 Eingang) VR & HR
(einzeln, 2 Eingänge) VR & HR
zusammen

F650 GS R13 5.7 34 51 7 651 924
(34 51 2 335 804?) 19" - x
VR->54H->Pin 14
HR->54F->Pin 12 -

G650X XMoto K15 8 34 51 7 704 848 ^[*1]
17" x (Pin 20) - -

XCountry 34 51 7 704 846 19"

XChallenge 34 51 7 704 848 ^[*1] 21"

G650 GS R131 8 34 51 7 728 528 19" x (Pin 20) - ??

G650 GS Sertao R134 8 34 51 7 728 528 21" x (Pin 20) - ??

F650/800 K72, K71 8 34517683109 (21")
34517710736 (19") 17"-21" keine Erfassung (oder über CAN-Bus?)

^[*1] interessanterweise die gleiche ET-Nr. für das Aggregat der XChallenge (21") und der XMoto (17"), die "mittlere" XCountry (19") hat hingegen eine andere ET-Nr. Wird dieses Aggregat beim Einbau in normalen BMW-Werkstätten noch auf die unterschiedlichen Radgrößen parametriert...? Man müßte mal zwei, deren Herkunft man sicher kennt, auslesen. Wobei diese Dinge wohl nicht mit MotoScan auslesbar sind.

Schaltplan G650X: hierbei taucht eine Baugruppe "V9400" auf.

Steckverbindung X9410 und "Diodenrelais" V9400 bei 650X:

Pin 3 = Masse. Den Widerstand in V9400 haben wir gemessen mit 1kΩ. Laut Plan unten ist er 220 Ω. Auf diese Geschichte komme ich noch.

Pin 2: rechter Zugang (Pfeil nach oben) von Handbremslichtschalter (Ausgang, +12V), und links direkt weitergehend an Pin 20 des Aggregats

Pin 1: +12V von Pin 2 zum Rückbremslicht-schalter Ausgang. Dort geht dann ein (hier nicht dargestelltes) Kabel zum LED-Bremslicht - es leuchtet.
Wird hingegen nur die Fußbremse betätigt, bleiben die vom Rückbremslichtschalter Ausgang ausgehenden +12V in der Sperrdiode hängen und erreichen nicht Pin 20 (= Pin 2 von V9400) des Aggregats.

"V9400" hat in den anderen Blättern des Schaltplans noch weitere Aufgaben: es verhindert den Motorlauf und -start bei Seitenständer und Leerlauf (Link). Der Zweck der Baugruppe ist also nicht nur der Widerstand.

in einem anderen Schaltplan (hier links) ist der Widerstand mit 220 Ω angegeben, wir haben 1kΩ gemessen. Aber was ist sein Zweck?

Es wird also die Betätigung der Vorderradbremse erfaßt und dem Aggregat zugespielt. Warum wird nur die Vorderradbremse erfaßt, und eben nicht der Hinterradbremse?

die F650 (R13) ist übrigens hier deutlich anders (ABS 5.7) und kann für das Projekt hier ignoriert werden. Interessant finde ich dennoch, daß bei der (älteren!) F650 beide Bremsschalter erfaßt werden.

Aussage aus der og. Fundstelle:
...the ABS system is different between the CS, GS, Dakar and G650GS. (...) There are wiring differences for the brake lamp between ABS, non ABS models and the ABS types.

Sinn / Ziel?

Erklärung der Erfassung des Ereignisses "Betätigung der Vorderradbremse":

Zitat eines Experten: Ein Grund könnte sein, dass so die Betätigungsgeschwindigkeit der Vorderradbremse gemessen wird (t0 = Bremslichtschalter aktiv bis t1 = Vorderrad beginnt zu blockieren). Bei einer Schockbremsung ist diese Zeit sehr kurz. Damit kann man im Algorithmus auch ohne das Vorhandensein von Lage- und Beschleunigungssensoren (hat diese Generation noch nicht) früh greifende Strategien gegen ein Hinterradabheben entwicken. Eine der möglichen Ursachen dafür kann solch eine Schockbremsung sein. Aber es gibt noch weitere, die erst in späteren ABS-Generationen beherrschbar werden.

eine abrupte Betätigung der HR-Bremse hingegen ist für das potentielle Hinterradabheben irrelevant, drum erfaßt man nur die VR-Bremse. Darüberhinaus wurde wohl von den Entwicklern und Testfahrern der ABS-Systeme auch nichts anderes erkannt, wofür sich die Erfassung der HR-Bremse lohnen würde.

bei mir (bzw. dem "Template-Bike") geht es allerdings um ein Motorrad mit 90/90-21"-Vorderrad: dessen Aufstandfläche und somit die maximal übertragbare Bremskraft dürfte im Vergleich zu deutlich breiteren VR-Reifen bei reinen Streetbikes ohnehin kaum so hoch sein, daß es zu einem Hinterradabheben, Kontrollverlust oder gar einem Überschlag kommt. Er dürfte zuvor blockieren, wo dann die Basisfunktion des ABS-Systems greift.
Vielleicht dient aber das Signal "User bremst!" auch zu einem "Weckruf" an das System. Aber: "schläft es" denn zuvor? Kann ich mir auch wieder kaum vorstellen. Es bekommt ja permanent Impulse der Sensoren und wertet diese aus.
Ich bin überzeugt, der Sinn liegt im 1. Absatz dieses Kapitels, und wäre für 19" und 17"-VR noch bedeutsamer als für 21", aber ich berücksichtige dies in meiner Konfig und bin somit auf der sicheren Seite.

Abweichung bei mir

ich benutze die M-Unit für die Elektrik. Hierbei werden beide Bremslichtschalter anders genutzt: vom Eingang "Brake In" der M-Unit geht eine Signalspannung zu den Bremslichtschaltern, und wird bei Betätigung von dort auf Masse gelegt. Dann wird "Brake Out" geschaltet.

Es ist also nicht möglich, hier 12V abzugreifen,

und es ist auch keine Trennung HBr und FBr möglich.

Also bleibt nur, die Betätigung der Bremse am Ausgang "Brake Out" der M-Unit abzugreifen und in den Lampentreiber bzw. die in ihm integrierte Baugruppe V9400 zu geben.

Ich muß also auf die oben beschriebene Sonderfunktion "nur das VR" verzichten. Damit kann man leben (falls der og. Sinn korrekt vermutet ist).

Ruhespannung

nicht 100% verstanden war lange eine Spannung an Pin 20 aus dem Aggregat kommend:

Ich habe gerade noch mal die Strippe vom Pin 20 gemessen. Da liegen, sobald das ABS erfolgreich an ist, 7,5 Volt an. Und die gehen in Ruhezustand über 1k Ohm auf Masse. Man müsste mal messen, wie hoch in diesem Fall die Spannung an Pin 20 ist.

eine andere Messung ergab 6,9V - nicht genau dasselbe, aber hinreichend ähnlich.

warum schickt das ABS-Aggregat über die Leitung zum Handbremslichtschalter (Pin 20), wo im Betätigungsfall +12V anliegen, im Ruhezustand ca. +7V gewissermaßen "rückwärts" über einen 1 kΩ-Widerstand auf Masse?

aus dem Stromlaufplan ist ersichtlich, daß diese +7V im Ruhezustand auch am Eingang der (LED-)Bremsleuchte anliegen. 7V genügen allerdings nicht zum Leuchten, erst recht nicht bei einer Glühlampe, und "Ruhespannung" benötigt die Bremslicht-LED meines Wissens nicht. Das kann also nicht der Sinn sein.

Aktionszustand: wird einer der beiden Bremslichtschalter betätigt, dann kommen +12V an die (LED-)Bremsleuchte und "bügeln die 7V über".

Aussage aus der og. Fundstelle, wo man sich das offenbar ebenfalls nicht erklären kann:
Where ABS is fitted the input circuit to the ABS system results in a voltage at the lamp when the brakes are not operated and leads to confusion in fault finding.

könnte der Sinn dieser ~7V aus dem Aggregat vielleicht darin liegen, daß hierüber die Existenz von Peripherie-Elementen (also von Handbremsschalter, Bremslicht, 1 kΩ-Widerstand) abgefragt wird?

Ich werde das erneut prüfen, wenn ich meine individuelle Baugruppe "V9400" bekomme und einbezogen habe: ob dann wohl immer noch im Feld "Bremslichtschalter aktiv" der Wert "Ungültig" ausgelesen wird? (Link)

Existenzprüfung Handbremsschalter?

ein Test (3.2.2025) mit jetzt vorhandener "V9400" (also dem Widerstand) ergab folgendes:

wenn...

die Leitung aus dem Aggregat von Pin 20 nicht wie oben dargestellt über den 1 kΩ-Widerstand auf Masse gelegt ist,

und insofern die Ruhespannung von 7,5V auf 0 gesetzt wird,

dann zeigt die MotoScan-App permanent im Feld "Bremslichtschalter aktiv" den Wert "Schalter aktiv", auch wenn nicht +12V vom Handbremsschalter dort anliegen.

Kommen dann vom Handbremsschalter +12V, ändert sich nichts, es bleibt der Wert "Schalter aktiv".

Das Aggregat bekommt also ohne den 1 kΩ-Widerstand in V9400 permanent gemeldet (jedenfalls laut MotoScan!), daß die Handbremse gezogen sei. Falls die og. Annahme zutrifft, kann dann keine "Schockbremsung" mehr festgestellt werden, und eine vermutete Subroutine in der SW könnte das Hinterradabheben nicht mehr so effektiv verhindern. Die Kern-Funktionalität "Anti-Blockieren" bleibt jedoch erhalten.

Was mich etwas wundert: es wird kein Fehlercode im ABS-Aggregat abgelegt. Andererseits könnte man sich eine hypothetische Fahrt denken, während der kein einziges Mal vorne gebremst wird. Insofern ist es gar nicht so trivial festzustellen "es wurde gebremst, aber der Bremslichtschalter hat nichts gesendet". Hierzu müßte man den Fahrer nötigen, zum Abschluß des Selbsttests 1x die Handbremse zu betätigen, bevor die Kontrollleuchte erlischt.

wenn hingegen...

die Ruhespannung von 7,5V aus Pin 20 über den 1 kΩ-Widerstand auf Masse gelegt ist,

und vom Handbremsschalter keine +12V kommen,

dann meldet die MotoScan-App im Feld "Bremslichtschalter aktiv" den Wert "Ungültig". (Das liest sich etwas seltsam: warum wird dann nicht als Wert "Schalter offen" oder "inaktiv" angezeigt?)

Wenn vom Handbremsschalter +12V kommen, dann signalisiert die MotoScan-App "Schalter aktiv".

Somit kann das System bei einer "Schockbremsung" wie oben vermutet reagieren.

Insofern scheint der 1 kΩ-Widerstand in V9400 die Existenz des Handbremsschalters zu prüfen. Wobei: eigentlich nicht direkt des Handbremsschalters, sondern nur, ob es eine Verbindung des Pins 20 zur Außenwelt gibt, oder ob das Kabel "in der Luft hängt".

mein Fazit: auch diese (Interpretation des Sinnes der) Baugruppe V9400 habe ich bei meiner Konfig implementiert und bin auf der sicheren Seite.

Die ABS-Kontrollleuchte

Dieser Abschnitt gilt (zumindest!) für alle Systeme der "Bosch-Generation 8", egal ob BMW oder KTM.

Zentraler Prüfpunkt der Kontrolle: gelingt der Selbsttest des Aggregats nach Bestromung?

hierzu ist die Kontrollleuchte mit einer "pessimistischen Vorbelegung" geschaltet. Das bedeutet, die Kontrollleuchte ist immer an (wenn Zündung an, sie wird direkt von KL15 und nicht etwa aus dem Aggregat heraus versorgt!), außer sie wird durch ein aktives Signal ausgeschaltet. Dieses aktive Signal sendet das Aggregat aus, wenn es seinen Selbsttest erfolgreich abgeschlossen hat:

interne Prüfung: alle mechanischen Elemente wie Ventile, die Elektronik, ...

extern: Prüfung auf eingehende Signale von den Sensoren - daher geht die Kontrollleuchte erst nach ein paar Metern aus.

Wenn im Betrieb, also nach überstandenem Selbsttest, ein Fehler entdeckt wird, dann unterbleibt das aktive "Lampe aus!"-Signal, und die Kontrollleuchte geht sofort an.

"Lampentreiber"

die "pessimistische Vorbelegung" wird durch einen sog. "Lampentreiber" realisiert:

Wirkung: eine Prüfleuchte leuchtet so lange, bis ein aktives Signal aus einer Schaltung kommt mit dem Inhalt "alles ok, Entwarnung"

Rot umrandet: eigentlich nicht Bestandteil des „Lampentreibers“, sondern der Baugruppe "V9400" bei der G650

Extremfall: selbst wenn das ABS-Aggregat geklaut wird, dann leuchtet eben die Kontrollleuchte, und sonst passiert nichts (wird die Leitung von Pin 22 (bei BMW, bei KTM ) durchgekniffen, kann es keinen Kurzschluß geben). Daher liegt diese Schaltung auch außerhalb des Aggregats!

siehe hier auch zum Thema "ABS-Taster"

zur realen Ausprägung siehe hier

Eigener Schaltplan

Original siehe hier

Pins / Belegung des Multisteckers

folgende Kopien sind u.U. nicht 100% aktuell.

Aggregat BMW:

Aggregat KTM: die wichtigsten Unterschiede siehe hier

Verstehen der Funktion ermöglicht Testaufbau

Ich habe mein Aggregat gebraucht gekauft - ein Test ist also Pflicht! Ich habe das Aggregat zuerst mal bei "RH Electronics" prüfen lassen (bestanden), und dann bei mir wie folgt.

Prüfstand

Bestandteile:

Aggregat & Kabelbaum / Multistecker

2 Sensoren & Steckerbuchsen mit offenen Enden

Modell für die beiden Räder:

eine gebrauchte Sektorenscheibe auf ein mittels 3D-Druck erstelltes "Riesenrad" geschraubt, und Haltepunkte für die beabsichtigten Sensoren (nur einer ist auf dem Bild montiert), im Hintergrund der "MotoScan"-Bluetooth-Sender und Adapter

Lampentreiber und Kontrollleuchte

ein Haufen Lüsterklemmen und Prüfkabel

Stromquelle

zusätzlich / optional "MotoScan"

Aufbau: gemäß Schaltplan Anschluß über den Multistecker & Kabelbaum, an div. Lüsterklemmen-Leisten, von dort an die Sensoren bzw. Stromversorgung, Kontrollleuchte, Bremslichtschalter, "Lampentreiber", ...

Pin 18 darf erst nach Pin 2 & 3 an Plus gelegt werden, sonst kommt das Aggregat durcheinander! Es erwartet das Signal "Zündung ein" erst nach der Dauer-/Versorgungsspannung.

der Handbremslichtschalter wird durch Antippen simuliert: ein Kabel von + kommend, wird an die Verbindung "Pin 20 Aggregat & Pin 2 V9400" angelegt ⇨ Reaktion im MotoScan sichtbar

der ABS-Taster wird simuliert, indem eine Leitung von "Pin 24 Aggregat" kommend, auf Masse gelegt (und ~2 sec gehalten) wird

Ablauf:

"Zündung an": Pin 18 bestromen (Pin 2 & 3 müssen zuvor schon an Plus liegen)

Kontrollleuchte geht an

am "Riesenrad" drehen

Zweck / Prüfziel:

absolviert das getestete Aggregat den Selbsttest?

Wenn ja, erlischt die Kontrollleuchte, die nach "Zündung an" zunächst leuchtet/blinkt, und es kommt aus dem Aggregat ein hör- und fühlbares bares "Klack".

später habe ich den Prüfstand auf ein Brett befestigt, denn Tische sind bei mir knapp. So kann man das schnell mal beseite stellen:

für die Simulation von höheren Geschwindigkeiten einen Akkuschrauber am "Riesenrad" ansetzen. So konnte ich Geschwindigkeiten bis ~100 km/h simulieren (Auslesen über "MotoScan").

Auslesen mit MotoScan (nur BMW!)

Vorwort: das folgende geht nur beim passenden BMW-Aggregat, nicht bei KTM.

eine weitergehende Prüfung des Systems kann durch Auslesen mittels "MotoScan" erfolgen ...

Kabel vom Pin 11 des Multisteckers ⇨ von dort an BMW-Diagnosestecker ⇨ von dort an OBD-Adapter und von dort ⇨ Bluetooth-Transmitter ⇨ und dieser kommuniziert mit der App "MotoScan" auf dem Smartphone

MotoScan-Beispiel (als Modell wurde "G650X" gewählt, und dann "ABS" (die 2. Zeile dieser Bezeichnung):

da sieht man eine ganze Menge:

"Produktionsdatum": ich habe mehrere Aggregate geprüft, das Datum (hier "2008-01-29") scheint für alle Exemplare eines Modells identisch zu sein, ist also wohl kein echtes Produktionsdatum, vermutlich Datum der Typzulassung

ganz unten: "K15", darüber "Variante" = "R13/40 Basic" vermute ich "Typcode R134"

unter "Echtzeitdaten" gemessene Geschwindigkeiten VR & HR (beim Drehen am "Riesenrad")

"ABS-Taster:

im Bild oben wird der Wert "aktiv" angezeigt: das bedeutet nicht, daß gerade der Taster gedrückt wird, sondern daß das System aktiv ist

Wert "nicht ativ" bedeutet, daß das System mittels Taster-Druck ausgeschaltet wurde (Gebrauchsanleitung G650GS: im Stand bei "Zündung an" 2 sec drücken ⇨ Kontrollleuchte wechselt den Zustand ⇨ wieder loslassen ⇨ neuer Systemzustand, Leuchte bleibt in neuem Zustand)

Auszug aus Gebrauchsanleitung: ABS ausschalten

ABS wieder einschalten:

Beim ABS-Aggregat der KTM 990 wird hier anders vorgegangen.

Warum haben die Aggregate überhaupt einen solchen Taster zum Ein- und Ausschalten, und nicht einfach einen Schalter, mit dem die "KL15-Leitung" (geschaltet Plus, "Zündung an") zum Aggregat getrennt wird? Denn dann ist das Aggregat stromlos, funktioniert nicht, Bremsen ist jedoch nach wie vor normal möglich, und wegen des Lampentreibers wird auch der Fahrer informiert? Das Aggregat nimmt, wenn solcherart stromlos, ebenfalls keinen Schaden.
☝ Hier war offenbar/vermutlich der Wunsch der Fahrzeuganbieter (oder des Gesetzgebers?), daß das System defaultmäßig & zwingend nach jedem "Zündung an" aktiviert wird. Auch wenn die Kontrollleuchte zwingend über den Zustand informiert.

"Lampe aus" = Selbsttest bestanden (und System aktiv)

Bremslichtschalter vorne: hier wird entweder "Schalter aktiv" oder "ungültig" angezeigt. (Warum es "ungültig" heißt und nicht z.B. "Schalter inaktiv", ist mir unklar. Hat das etwas mit den +7V Ruhespannung an Pin 20 zu tun?)

Aber vieles sieht man auch nicht, z.B. eine wie auch immer geartete "Parametrierung". Siehe dazu die ET-Nummern bei den G650X mit 17"- und 21"-Vorderrädern.

Auslesen des KTM-Aggregats

Die Hoffnung war, daß das KTM-Aggregat im Prinzip so wie das BMW-Aggregat über die Diagnoseleitung und einen Kabeladapter auf OBD2 und einen Bluetooth-Sender auf dem Handy mittels einer App auslesbar ist.

im Netz werden als App's, welche die KTM-Signale verstehen, "OBD Auto Doctor" (hier ließ sich das Abo noch abbrechen) und "TuneECU" (25€ umsonst gezahlt...) genannt, aber beide können es nicht.

Es verbleiben:

Besuch beim KTM-Händler (dort muß man dann wohl auch den Vorgang "Aggregat entlüften" ausführen - wobei dies nach Erfahrungen mit der R1200GS nicht zusätzlich erforderlich war nach korrekt durchgeführtem "klassischen" Entlüften)

die "KI-Suche" sagt folgendes:
Sollte deine ABS-Lampe dauerhaft leuchten oder blinken, besitzt das ABS-Modul der KTM 990 Adventure (Bosch ABS 8M) eine integrierte Blinkcode-Ausgabe für die Diagnose ohne Werkzeuge:

Das Motorrad auf den Hauptständer stellen.

Den Diagnosestecker unter der Sitzbank ausfindig machen.

Diagnoseleitung (meist das schwarz-orange Kabel) am Stecker kurzzeitig bei eingeschalteter Zündung gegen Fahrzeugmasse halten

die ABS-Leuchte im Cockpit gibt einen Blinkcode aus (z.B. 2x lang, 3x kurz).

☝ ist mit "ABS-Leuchte im Cockpit" jetzt aber die Leuchte des Lampentreibers gemeint? Ist die Leuchte im KTM-Cockpit eventuell speziell verschaltet so wie der Taster es ist? Dann allerdings wäre es keine reine Lampentreiber-Leuchte mehr - war das seitens KBA erlaubt...? Bedeutet "kein Blinken" dann "kein Fehler"?

Diese Codes lassen sich im offiziellen KTM-Werkstatthandbuch entschlüsseln (z.B. Code für "Sensor vorne Abstand falsch" oder "Spannungsabfall ABS-Relais").

Läuft also nix - ein Nachteil gegenüber dem BMW-Aggregat. Aber an sich soll das Aggregat nur lautlos funktionieren, und eine Selbsttest-Funktion hat es ja.

Befehl "Aggregat entlüften"

Benötigte Teile

Aggregat und Sensoren wurden gekauft. Aber dann müssen sie noch an mein Moped montiert werden. Das Aggregat kommt dorthin, wo zuvor die Batterie sitzt, also muß die irgendwie verlegt werden. Das wird in diesem Abschnitt behandelt.

Mechanische Teile

Aggregatehalter

Bezug für das folgende ist die Raumsituation bei meiner HPN Sport. Sehr ähnlich ist es wohl bei einem analogen Umbau von SWT. Ob dieser Ort auch bei einer serienmäßigen BMW 2V Paralever (88-96, GS und R) geht, muß noch geprüft werden. Siehe Link.

Erst nach dem ersten (oder "nullten") Versuch ("V0.1" unten) habe ich begonnen, systematisch "top-down" vorzugehen.

im Rahmendreieck muß das Aggregat plus Nebenbaugruppen unterkommen, und auch die Batterie, die dort bisher alleine war.

Raumangebot im Rahmendreieck (Skizze rechts):

Höhe ~210 mm

Breite ~170 mm unten, ~150 mm oben

in Fahrtrichtung: variiert von 120 mm ganz unten, über ~140 mm ca. 30 mm darüber, bis ~130 mm oben

Platzbedarf:

Aggregat plus Nebenbaugruppen: ca. 170 breit x 120 hoch x 110 tief

Batterie bisher (basierend auf LiFePO-Headway-Zellen): 150 x 90 x 90 - somit nur "querliegend" möglich, nicht wie bisher stehend

somit diese beiden übereinander anordnen

V0.1

spontane Ausgangsannahme: im Rahmendreieck kommt das Aggregat nach unten und darüber der (ein neuer) Akkukasten

ich habe versucht, es ausschließlich gelasert und gekantet hinzubekomen, ohne Schweißnähte, also aus einem Blatt. Ob es so zu kanten wäre, und ob diese Vorgabe überhaupt erforderlich war? Das wird noch geklärt werden.

Dez. 2024: erstes Papiermodell "V0.1":

der Kugelschreiber dient nicht nur dazu, daß das Modell stehenbleibt, sondern zeigt auch, wo in etwa das Querrohr des HPN-"Vogelkäfigs verläuft

durch diese Stufe unter dem Kugelschreiber kann die hintere Fläche ("Rückwand") um ~25 mm weiter hinten liegen, womit man Platz in Fahrzeuglängsachse gewinnt (siehe auch Skizze oben)

über das Aggregat kommt eine neue Batterie-Box, für 4 Headway-Zellen, Anordnung jetzt aber "2x2" (das Zellen-Pack wird also ~80 x 80 mm) und quer liegend statt wie jetzt stehend

zur Befestigung der Batterie-Box waren die 2 Laschen nach oben gedacht, was ohne eine weitere Abstützung an der Seite wohl nicht gehalten hätte

ein vereinfachtes Modell dieses Entwurfs, erzeugt über 3D-Druck, zeigte wie erwartet diverse Probleme auf...

V0.2

Jan. 2025: ich bin geistig einen Schritt zurückgetreten, und habe keine (fertigungstechnischen) Annahmen getroffen:

ausgehend von grob gemessenen (Genauigkeit 0,5 cm) Platzverhältnissen im Rahmendreieck

Platzbedarf der Komponenten: ist bekannt / abschätzbar

räumliche Lage div. Punkte ist eingermaßen bekannt:

Befestigungspunkte am Rahmen

die 3 Befestigungspunkte des Aggregats an seinem Halter

...

3D-Konstruktion...

keine "Vorgaben" betr. Fertigung (Kantung, möglichst nur 1 Blech, Schweißungen, ...)

erst diese Überlegungen führten zur Skizze oben

und dann zu diesem 3D-Druck:

dieser ließ sich schon mal an der fraglichen Stelle plazieren, hatte jedoch noch einige Fehler (v.a. die horizontalen Laschen, da ist links und rechts vertauscht)

V0.3

nach fast einem Jahr Stillstand konnte ich erneut einen Prototyp erstellen lassen, diesmal aus Blech gelasert, und mit Einschnitten an den Biegekanten, so daß ich ihn von Hand selbst zurechtbiegen konnte

auch hier waren noch Fehler (teils neue) und Schwachpunkte (Fertigung noch nicht geklärt - ist das so kantbar?) drin, aber hier schon mal mit Aggregat:

für den nächsten Prototyp gestrichen sind die vertikalen Laschen, die für den Akkukasten gedacht waren. Dessen Befestigung hier oben drauf wird anders gelöst werden.

V0.4

hier kam nochmals ein Teil aus dem 3D-Drucker zum Einsatz.

V1.0

hier die finale Version:

die Laschen rechts & links waren zuvor falsch - siehe V0.3...

der Akkukasten wird entgegen obiger Entwürfe nicht am Aggregatehalter verschraubt, sondern anders im Rahmen befestigt

an der Lasche oben kann sich der Akkukasten abstützen

gut 200g Gewichtsersparnis durch Löcher.

Akkukasten

obwohl ich mit der bisherigen Batterie (basierend auf LiFePO-Headway-Zellen) sehr zufrieden war (kein Ausfall oder Schwächeln seit 2014), mußte ich schlußendlich auf ein Akkupack basierend auf A123-Zellen wechseln.

Dieses allerdings hat nicht mehr knapp 8 Ah wie das Headway-Pack, sondern nur noch 5,2 Ah, was schon die untere Grenze darstellt. Aber einer von uns hat dies so verbaut und fährt seit 2025 damit problemlos. Ferner habe ich in der R1200GS eine LiFePO mit nur 4 Ah drin - klappt auch.

Headway-Zellen-Pack: 150 x 90 x 90 mm

A123-Pack: 140 x 60 x 75 mm

jeweils inkl. Balancer und Kabelabgängen

ich habe mir hier ein Paket (basierend auf A123-Zellen, die ich von meiner früheren 1100er kenne) fertigen lassen mit 40 cm Masse- und 100 cm Pluskabel, so daß ich auf jeden Fall meine Anschlußpunkte ohne zusätzliche Verlängerungen erreichen werde.

siehe auch "Gewichte"

Anfangs (bis Aggregatehalter V0.3) dachte ich daran, den Akkukasten direkt und ausschließlich am Aggregatehalter zu befestigen, dann aber fiel mir eine neue Befestigungsmöglichkeit auf.

V0.2: 3D-Druck. Die 2 Löcher nehmen die 12V-Steckdose (original BMW, 61131391630 oder ) auf und den Massetrennschalter.

Fertige Version: der Deckel fehlt noch. Die 2 Löcher neben dem MTS werden als Masse-Schraubpole dienen (M6 von innen), und von innen kommen 2 sehr kurze Kabel vom MTS.

...

Sensorhalter

Bezug ist für das folgende meine HPN Sport: Vorderradgabel WP 4860, Hinterradschwinge und HAG = BMW R1150. Bei einer serienmäßigen BMW 2V Paralever (88-96, GS und R) muß das anders gelöst werden. Siehe Link.

Vorderrad

der Sensor sollte möglichst gut gegen Grashalme und Äste geschützt sein

Ausrichtung des Sensorkopfes beachten!

gelasert und gekantet, nichts geschweißt (vergleichsweise einfaches Teil)

⇩ erster Papierentwurf unten und rechts erster 3D-Druck:

⇧ oben: erster Prototyp

das "Bananenlangloch" oben wurde gesetzt, weil die Höhenlage des Sensors noch nicht klar war, und man ihn so exakt positionieren kann

es zeigte sich, daß an mehreren Stellen noch Maße zu ändern sind - dafür sind "rapid prototypes" da

⇦ links: Prototyp 2

⇩ unten: endgültige Version - Kabelabgang geändert

Weitere Bilder bei "Kabelverlegung".

Sensor fürs Hinterrad

Dies wird beschrieben im Abschnitt "Zusammenbau" - hat sich so ergeben .

zum Sensor selbst

zur Umarbeitung desselben

Sensorringe

was ist der korrekte Name? Sektorscheibe, Triggerscheibe, ...?

beim in Betracht kommenden BMW-Aggregat haben diese Scheiben unabhängig von der aktuellen Radgröße immer 48 Segmente, vorn & hinten. Die aktuelle Radgröße muß also SW-seitig im Aggregat codiert sein. (Erstaunlich ist allerdings, daß die Aggregate für 17" und 21"-VR dieselbe ET-Nummer haben: beide 34 51 7 704 848. 34 51 7 704 846 ist für die 19"-Variante "XCountry"...?)

bei KTM haben die Sektorscheiben vorn & hinten beide 45 Segmente.

das Material muß magnetisch sein -> kein normaler Edelstahl möglich

Bezug ist für das folgende meine HPN Sport:

Vorderradnabe = BMW Paralever GS vor 1996 - hierfür muß also etwas konstuiert werden

Hinterradnabe und HAG = BMW R1150 (1100 ist diesbezüglich identisch). Hier ist in der Nabe ein Sensorring bereits vorgesehen. Bei einer serienmäßigen BMW 2V Paralever (88-96, GS und R) muß das hinten anders gelöst werden. Siehe Link.

Lochanzahl

je nach Aggregat (BMW, KTM) und Radgrößen ergeben sich rechnerisch folgende Anzahlen von Sektoren / Löchern. Richtschnur war bei dieser Berechnung, möglichst nah an die Verhältnisse beim Spender-Motorrad zu kommen.

Vermutlich besteht hier eine relativ große Toleranz, und es ist übertrieben, verschiedene Anzahl von Sektoren zu verwenden. Aber mit "nah am Original" wird man nichts verkehrt machen.

Aggregat aus: VR HR Sek. VR Sek. HR Ratio⁽¹⁾ Bemerkung

BMW 90/90-21 130/80-17 48⁽²⁾ 48⁽²⁾ vermutlich
nicht relevant = "Spender-Moped" (G 650 GS Sertao)

110/80-19 130/80-17 bisher nicht realisiert (Radgrößen G 650 XCountry)

120/70-17 130/80-17 weil Aggr. dieselbe ET-Nr. hat für 21" und 17"-VR

KTM 990 Adv. 90/90-21 150/70-18 45 45 0,959 (1:1) = "Spender-Moped" KTM 990 Adventure

90/90-21 130/80-17 48 46 0,960 (+0,4%) Räder meiner HPN (= Standard 2V-GS)

110/80-19 130/80-17 48 48 0,971 (+1,22%) "Straßenradsatz" mit VR aus 4-Ventiler

110/80-18 130/80-17 46 48 0,968 (+0,92%) "Straßenradsatz" mit VR aus R100R

(1) "Ratio": Verhältnis der Impulse/sec bei 100 km/h zwischen VR und HR. Es dürfte nicht so sehr auf die absolute Impulsanzahl je sec ankommen, als vielmehr auf das Verhältnis zwischen VR und HR.
Berechnung: (Radumdrehungen/sec [VR] * Sektoren [VR]) / (Radumdrehungen/sec [HR] * Sektoren [HR]).
Zusätzlich wurde noch berechnet, um wieviel % dieses Verhältnis zum "Spender-Moped" abweicht. Ich vermute (!), unter 5% hat man da kein Problem.
Bei "Herkunft des Aggregats = BMW" scheint mir das Thema keine Rolle zu spielen (siehe Bemerkung) - daher habe ich "nicht relevant" geschrieben. Begründung: ich vermute, bei einer identischen ET-Nummer ist auch die SW der FW und deren Parametrierung identisch. Natürlich ohne Gewähr!

(2): alle fraglichen Spender-Mopeds (G 650) von BMW haben 48/48 Segmente, unabhängig vom Raddurchmessser.

Daten zu Radgrößen:

Reifengröße wo? Abrollumfang
[mm] (Quelle) U/sec
100 km/h

90/90-21 VR 2121 13,097

110/80-19 (VR aus BMW-4-Ventiler) 2009 13,827

110/80-18 (R100R) 1931 14,385

120/70-17 (BMW G650 XMoto u.ä.) 1829 15,187

130/80-17 (R100GS) HR 1951 14,238

150/70-18 (KTM 990 Adv.) 2035 13,650

150/70-17 (HR BMW-4-Ventiler bis 2012) 1957 14,194

Sensorring vorne

erster Probedruck siehe hier

Sensorring hinten

entspricht dem der R11xx-Baureihe, jedoch 48 Segmente (bei BMW-Aggregat, KTM-Aggregat: umgerechnet auf 46)

Kröpfung muß sein, sonst Kollision der Schrauben mit dem Bremssattel innen

Hydraulik

Hier stimmt eigentlich das Oberkapitel nicht: die hydraulischen Teile sind keine "Eigenteile", sondern zugekauft, großenteils aber nach eigener Spezifikation.

Bremsleitungen: Spiegler

Prototypen: Schläuche und Fittings ...

Verlegung:

Verlauf / Platz unterm Tank...

Bewegung Lenker/VR gegen Rahmen, v.a. Verdrehung der Leitung in sich vermeiden (--> 1100er!)

das erste Teilstück am Aggregat eventuell aus starren Röhrchen? - dann wird ein engerer Biegeradius dort möglich!

T-Stück vorne...

Elektrik

Verkabelung

das zentrale Elemnt und wichtigste Teil davon ist der Multistecker am Aggregat. Von div. Fahrzeugen denkbar, z.B. Fiat Scudo, oder BMW-Modelle, oder KTM. Dann ggf. Pinbelegung klärung / korrigieren, und Abgangsrichtung des Kabels prüfen, ob Platz vorhanden

Stromversorgung: am zentralen Übergabepunkt "Anlasser" (abgesichert mit 30A), Massekabel zum Aggregat (und Kabelbaum?)

Das Thema "Sensoren-Kabel" wird unter "Sensoren" dargestellt.

Verkabelung in der Praxis / beim Zusammenbau

V9400 &"Lampentreiber"

Funktion und Sinn siehe hier

bei mir wird dort der Widerstand von 1 kΩ, der ansonsten in der Baugruppe V9400 enthalten ist, integriert werden

erste (funktionierende!) Version des Lampentreibers: selbst gelötet und vergossen

2. Version: professionell aufgebaut und vergossen, sowie jetzt zusammengefaßt die Funktionen "Lampentreiber" und "V9400"

Auf- bzw. Ein- oder Zusammenbau

Im vorigen Abschnitt ging es um die Teile, die herzustellen waren. Jetzt soll es um die "Endmontage" gehen.

Zur Verwendung kam wie erwähnt das KTM-Aggregat (was v.a. beim Thema "Elektrik" etwas anders ist als das BMW-Aggregat).

"Vorher":

Alles ausgeräumt:

Mechanik

All die kontruierten Teile schlußendlich einzusetzen, war zwar nochmal ein bißchen spannend, weil man ja was übersehen haben könnte, aber es hat alles geklappt.

hier wird noch viel folgen...

Aggregatehalter

Eingesetzt:

Paßt, Raum ist optimal genutzt:

Akkukasten

Siehe hier zur Konstruktion

Hier die Schrauben nur temporär eingesteckt:

Die Steckdose wird entgegen der urspr. Planung nicht hier eingebaut werden, weil der Akku-Pluspol innerhalb des Kastens gar nicht offen zugänglich ist. Die Steckdose wird daher in die Anlasserhaube wandern. Die Bohrung wird wieder verschlossen.

Akku in den Kasten

Ist knapp kalkuliert, aber paßt:

Moosgummistreifen rundum, auch unten: ...und Tülle für Pluskabel-Ausgang:

Massekabel von innen an den MTS: Schrauben für Masse außen:

...nur mit Flachkopfschrauben möglich:

Sensorhalter vorne

Herstellung siehe hier - der Einbau beschränkt sich auf Anschrauben.

Der Einbau der Sektorenscheiben verdient hier keine Erwähnung mehr.

Sensoreinbau hinten

Eigentlich hätte ich dies auch unter "Teile herstellen" schreiben können, denn im Grunde wird hier der Halter für den Sensor hinten beschrieben, so wie der "Sensorhalter vorne".

wie schon oben angedeutet: ein Sensor fürs VR wird modifiziert (Kabelabgang gerade), und dann in einen durchgebohrten Sensor für die R11xx-Modelle eingeklebt.

Ausbohren eines Sensors für die 11xx-Reihe: hierbei verwendet man besser eine Drehbank, weil sonst die Bohrerspitze ausweichen dürfte. Das durchbohrte Material ist keineswegs homogen.

Beim Einkleben des Sensors wird die Orientierung des Sensorkopfes beachtet.

Bestimmung des Winkels, den der Sensorkopf haben muß:

Grün: Mittelpunkt/Achse der Sektorenscheibe

Rot: Winkel zwischen "Linie Sensorkopf - Fixierschraube" und "Radius der Sektorenscheibe" - ca. 70°

die Öffnung außen wurde angeschrägt (und somit das abgehende Kabel des originalen Sensors entfernt), damit der Kabelabgang nach vorne verlaufen kann:

dann wird der Sensor eingeklebt, und der Hohlraum ausgegossen. Hier ein Foto von der späteren Innenseite mit der Orientierung des Sensor-Kopfes:

die Öffnung außen wurde mit Kalt-Epoxi-Metall verschlossen und der Kabelabgang modelliert.
Alternativen für diese "Sensorhülle":

die Form als 3D-Druck erstellen - das Material sollte jedoch dauerhaft Temperaturen von über 100°C ertragen, und die Außenhaut muß glatt sein (evtl. überdrehen).
"Verschlußstopfen" von SWT-Tuning (habe ich im Bild oben montiert) besorgen, hohlbohren, Fixierlasche anschweißen. Aber Achtung: die "Eintauchtiefe" wäre hiermit nicht ausreichend.

Zum Einsetzen des Sensors verwendeter Kleber:

UHU endfest 300, 2-Komponenten-Epoxidharzkleber, UL-Zulassung Temperaturbeständigkeit von -40°C bis +100°C
UHU Flüssigmetall 2-Komponenten-Epoxidharzkleber, -40°C bis +120°C (abhängig von Material und Konstruktion auch höhere Temperaturen möglich)

Fertig:

Eingebaut:

Elektrik

Überblick

Allgemeines

Multistecker

Dauerplus und Masse

Diagnose

Kabel zu den Sensoren

Lampentreiber

ABS-Schalter

Hüllrohr nach vorne

Cockpit

Kabel der Sensoren

vorne

hinten

Neuer Tachogeber

In dieser Sektion geht es darum, wie die elektrischen Teile in Verbindung zueinander gebracht werden. Bei einigen Komponenten auch darum, wie der Anbau am Fahrzeug geschieht (Kabel-Verlegung).

Allgemeines

ich habe bisweilen heftigem Aufwand getrieben. Das hat enorm viel Zeit verschlungen!

zum besseren Verlöten geschlitzt: ...oder die harte Isolation entfernt zwecks Verlöten:

äußere Hülse entfernt, um besser löten zu können:

verdrillt und verlötet: zusätzlicher Halter für Komponenten im Cockpit:

Aggregat / Multistecker

Multistecker: siehe dort zur Pinbelegung

Details: "Stecker-ABS8M-Umbau.docx"

KTM-Kabelbaum weitgehend "ausgepackt" und am Multistecker eingesteckt:

Einzelne Litzen

Siehe Schaltplan

Zu verbinden sind folgende Kabel aus dem Multistecker:

Dauerplus und Masse

Dauer-Plus: 2 "dicke" Kabel (rot und orange), diese lege ich (abgesichert) zum "Übergabepunkt Anlasser" bzw. zum Massepunkt am Akkukasten.

Plus:

Diagnose

hellblau, wird zusammen mit Plus (abgezweigt von AUX bzw. dem Stecker zum Tachosensor) und Minus zu einer Diagnosebuchse im KTM-Format gelegt.

Ich habe es aber nicht fest am Fahrzeug verbaut:

das andere Ende am Fahrzeug:

ready to use:

Kabel zu den Sensoren

Vorne: die beiden Litzen sw-gr und sw werde ich "verzwirbeln", weil dies a) bei BMW ebenfalls gemacht wurde (gegen Störimpulse) und b) es bestimmt nicht schaden wird, auch wenn es bei KTM nicht gemacht wurde, denn sie verlaufen doch recht nahe an den Zündspulen. Der Stecker muß vorübergehend abgetrennt werden, um diese 2 Litzen durch ein Hüllrohr nach vorne, in den Instrumentenbereich, zu schieben.

Die Stecker-Verbindung vorne wird oben im Instrumentenbereich zu liegen kommen.

hinten: direkt zum Sensorstecker, überschüssige Länge aufgeschossen. Stecker paßt dann direkt:

Schwarz-gelb

dieses Kabel geht zum Lampentreiber (der vorn im Instrumentenbereich montiert wird)

Rot-blau (im Original rot-grün): ABS-Schalter

dieses Kabel geht zum ABS-Schalter im Cockpit, welcher das System ein und ausschaltet. Er ersetzt funktional den ABS-Taster, der jedoch bei KTM-Aggregat nicht so wie bei BMW darstellbar ist. Hierüber fließt kein nennenswerter Strom.

aus dem originalen Kabelbaum kommt es ror-grün, ich habe es verlängert mit rot-blau

Grün und Blau-Weiß: nicht verwendet

deren Verwendung ist nur möglich, wenn ein originales KTM-Cockpit verbaut ist. Dann (und nur dann) ermöglichen sie, das Aggregat per Taster im Cockpit ein- und auszuschalten. Daher werden sie bei mir aufgerollt, isoliert und verstaut/fixiert.

zunächst nur aufgeschossen:

dann in Schrumpfschlauch verpackt:

und hier "versteckt":

Violett-weiß: bei BMW zu "V9400"

bei BMW: an Pin 20 des Multisteckers. Dient letztlich zur "Existenzprüfung (Hand)bremslichtschalter"

bei KTM wird dies nicht verwendet. "Für alle Fälle" habe ich in das Hüllrohr nach hinten ein Kabel eingelegt.

Hüllrohr nach vorne

Zur Verwendung kam ein recht steifer, aber dauerhaft biegefester (dessen Mindest-Biegeradius aber weit weg ist) "Schlauch" aus dem Hydraulik-Bereich. Dieser wird Knickstellen im Lenkkopfbereich sicher verhindern. Er wird innen am Instrumenthalter fixiert, und so wird sein Bewegungsraum festgelegt.

Der Anfang:

Im Cockpit

Gesamtansicht: nein, das ist nicht schön anzusehen, aber meine Philosophie der "modularen Kabelstränge" hat sich beim Rest der Elektrik im Grunde seit 10 Jahren bewährt.

oben: vom Ein/Aus-Schalter zu Pin 18 am Multistecker. (Sollte dieser Schalter, dem ich offen gestanden keine jahrzehntelange Lebensdauer zutraue, irgendwann kaputtgehen, dann kann ich sehr einfach vom Wago-Block "KL15" ein Kabel direkt mit dem blau-roten verbinden.)

rechts: Ende des Kabels im Hüllrohr im Cockpit

rechts und links die grünen WAGO-Klemmblöcke für KL15 und Masse an die Außenwand des Cockpitträgers geklebt

Zur Befestigung von Steckern oder Kabeln noch eine kleine "Plattform mit Zurrösen für Kabelbinder" :

Cockpit von oben

Sensoren

zur Auswahl der Sensoren

Sensor vorne

Sensorhalter

Verlegung der Sensorkabel: Originalstecker an den Sensoren belassen, passende Gegenstücke ("Buchsen") gekauft (suchen nach 61132359999, 61138365340, 61130141148), diese werden ggf. als "drilled pair" verlängert

zumindest am KTM-Kabelbaum sind bereits Stecker vorhanden.

Problem: das Kabel ist 20-50 cm zu kurz, auch weil ich das Kabel vom Sensor kommend nach unten unter der Gabelfaust führen wollte und erst dann nach oben, zur Bremsleitung. Der Stecker kommt dann genau im Übergangsbereich "Gabel - Rahmen" zu liegen oder vorn unterm Tank (nicht weiter hinten, wo mehr Platz ist).

Alternativen (habe mich auf Typen mit vermutlich langen Kabeln beschränkt) :

BMW R1200 GS K25 (450): 34 52 7677824 => 34 52 1690046

R850/900GS : 34 52 8404803 (4-eckiger Kopf)

G 310 GS (2020-25), R nine-T (2015 ff.), K50 (2013-23): 34 52 9443105 => 34 52 5A781C5 (nicht ganz rund; andere ABS-Generation?)

...oder aber das Kabel selbst verlängern? Klingt nicht gut...!

Kabelverlegung

...oder das Kabel lieber nach oben abgehen lassen, dann ist es lang genug, daß der Stecker im Raum hinter dem Steuerkopf zu liegen kommt?

Und so habe ich es dann entschieden.

⇧ die Gesamtsituation
⇧ "Kabelhalter", für den ich ein Loch in meinen schönen VR-Kotflügel gebohrt habe...
⇧ am Bremssattelausleger ein kleines Blechteil, welches das recht steife Sensorkabel zusätzlich führt

Durch den Aufwand mit den beiden Kabelführungen wird sichergestellt, daß das recht steife Sensorkabel (das hat so seinen eigenen Willen) weder mit den Speichen noch dem Gabelstandrohr in Berührung kommt. Bewegung durch Beugung infolge Einfedern findet erst weiter oben statt.

Das Kabel des Sensors endet jetzt bei mir im Cockpit, nicht am Hauptrahmen.

Sensor hinten

Allgemeines und Mechanisches

Kabelverlegung ist unproblematisch: der Strecker am originalen KTM-Kabelbaum kann ohne Modifikationen verwendet werden. Es muß lediglich das zu lange Kabel vom Sensor "aufgeschossen" und vezurrt werden. Warum ist es zu lang? Weil der Sensor letztlich ein Sensor vom VR ist, und die haben nun mal längere Kabel.

Bild:

"Beifang": neuer Tachogeber

ursprünglich (2014) gab es keinen Geber, der das Motoscope direkt vom Getriebeausgang hätte versorgen können. Daher mußte ich seinerzeit einen Geber von/für Acewell verwenden plus einen Signalumsetzer von Jörg "Schweizerschrauber". In den alten Akkukasten hat das noch reingepaßt, aber heute nicht mehr.

mittlerweile (2026) gab es jedoch einen Geber von Motoscope, der keinen Umsetzer mehr braucht. Das hat eine Menge Kabel und Platz an kritischer Stelle im Akkukasten gespart:

Geber alt & Umsetzer: Geber neu:

Bedienung

Ich habe für das verwendete KTM-Aggregat die "harte" Methode gewählt, um es ein- und auszuschalten (was sogar einen Vorteil hat). Denn einen Taster mit der Funktion wie beim BMW-System gibt es bei KTM nicht.

Die Kontrolleuchte funktioniert genau wie oben unter "Lampentreiber" beschrieben: nach "Zündung an" leuchtet sie, bis der Selbsttest bestanden wurde. Ist das System über den Schalter deaktiviert, dann erlischt die Warnleuchte nicht.

So sieht das aus :

Foto von Situation unter dem Cockpit siehe hier.

Hydraulik

Entlüftung bzw. Frischbefüllung Aggregat: weil gebrauchte Aggegate vielleicht schon lange und offen rumliegen, muß man zusehen, daß wirklich überall neue Bremsflüssigkeit hinkommt (und hoffen, daß kein Schaden eingetreten ist). Dabei hilft der über die Diagnosesteckdose zugängliche Befehl "Aggregat entlüften".

Trassierung der Bremsleitungen

Für hinten war das relativ einfach, weil hier keine Bewegungen (außer der HR-Schwinge wie bei allen anderen Moppeds) stattfindet. Dies ist eine reine Beugung in recht geringem Winkel.

Vorne: neu und schwierig ist der Übergang von bewegtem Lenker / Gabel zum Rahmen.

Hier findet Biegung der Stahlflexleitungen statt. Es ist drauf zu achten, daß der Biegeradius möglichst groß ist.

eine Verschiebung der Leitung bei Bewegungen muß verhindert werden. Denn dann würde bei der nächsten gegensinnigen Bewegung nach dem "Schieben" ein Ziehen erfolgen, und das darf nicht geschehen. D.h., die Leitung muß nötigenfalls fixiert werden, vermutlich mit Kabelbindern.

Ferner sollte man eine Verdrehung (in Längsachse) für Stahlflex möglichst vermeiden, oder wenigstens nur auf einer großen Länge zulassen (vgl. 1100er).

im weiteren Verlauf ist der Raum unter dem Tank schon recht gut gefüllt mit der Elektrik. Wählt man einen sinnigen Verlauf, ist das aber lösbar.

T- oder Y-Stück unter unterer Gabelbrücke am Drehpunkt (Begründung!)

Der Verlauf der Leitungen ließ sich recht gut mit dem bereits erwähnten "Hydraulikschlauch" ausprobieren, denn dieser Schlauch ist wie Stahlflexleitungen relativ steif.

Anschlüsse am Aggregat

hier am KTM-Aggregat gezeigt, BMW-Aggregat ist identisch:

MC1 ("master cylinder") / "F": vorne (front)

MC2 ("master cylinder") / "R": hinten (rear)

Eingänge (vom jew. Hydraulikzylinder): nach vorn zeigend

Ausgänge (zu den jew. Bremszangen): oben

Befüllung und Entlüftung

normales Entlüften / Stahlbus-Ventile...

Aggregat / Befehl ...

Gewichte

Bauteil alt neu Diff.

Akku (Reduktion von 8 Ah ⬄ 5,2 Ah) 1294 722 -572

Akkukasten 1190 606 -584

Akkukasten-Halter (HPN) 345 - -345

Aggregatehalter - 460? +460

Aggregat - 1327 +1327

Sensorscheiben v (100) & h (95) - 195 +195

Sensorhalter vorn - 51 +51

Sensoren vorn & hinten, Bremsleitungen, Verkabelung, Taster/Schalter/LED, ... vernachlässigt

für og. Kleinkram hinzugefügt - 300 +300

Saldo +832

beim Umbau mit geändert, aber ohne kausalen Bezug:

Tachoumsetzer inkl. Kabel/Stecker 41 - -41

Sicherungshalter 24 - -24

Dieses Mehrgewicht scheint mir für das Mehr an Sicherheit mehr als angemessen zu sein.

Potentielle Verwendung

für wen könnte das hier beschriebene passen?

# Konfiguration Probleme / Aufgaben Bemerkungen

1 HPN Sport oder SWT (Zentralfederbein hinten): Gabel WP 4860, Schwinge & HAG R11xx, Scheibenbremse hinten

SWT: "Vogelkäfig" anders ⇒ Aggregatehalter?

hier beschrieben- +/- übernehmbar

2 BMW Paralever (88-96) generell

paßt Aggregatehalter plus Akkukasten?

Sensorhalter vorn (für Seriengabel) konstruieren!

R-Modell: VR-Größe ⇒ anderes Aggregat?

Werkzeugkasten entfällt

(kleiner) LiFePO-Akku

2a BMW Paralever (88-96): mit HAG & Scheibenbremsumbau auf 4V

wie #1 und #2

2b BMW Paralever (88-96): mit HR-Scheibe a la Powerboxer

Sensorhalter hinten?

andere Nabe ⇒ Sektorenscheibe HR?

2c BMW Paralever (88-96): hinten Trommel ⇒ nur vorne ABS ⇒ SE-Lösung wählen - -

3 BMW 2-V allgemein (ab ~69)

nur wenn Scheibenbremse zumindest vorn (Schwenksattel geeignet???)

dann SE-Lösung

...

TÜV-Eintragung

...

Ergebnis

Fahrzeug #1

als erstes erwähne/zitiere ich das Ergebnis bei einem der andern Projektbeteiligten. Konfiguation:

Typ "Straßensportler": 17"-Räder v&h, moderne USD-Gabel und große Doppelscheibe vorn, Bremszangen von BMW S1000, hinten Schwinge von 1150er und Scheibe, Aggregat von G650Xmoto (insofern passend zu 17"-VR, aber trotz Thema "Doppelscheibe")

Ergebnis (Zitat des Besitzers):

Genau das Szenario mit ausgeprägten Reibwertsprüngen haben wir letztes Jahr beim ADAC-Sicherheitstraining auf dem Sachsenring mit dem nachgerüstetem ABS exzessiv getestet: wechselnder Untergrund (teilweise fast ohne Haftung) und nasse/trockene Fahrbahn.

Alles hat das ABS "kalt" gelassen -> hat einwandfrei funktioniert, gab keine Ausrutscher oder Probleme.

Bei einem anderen Fahrsicherheitstraining wurde sogar ein Bremsdatenrekorder verwendet. Laut Trainer waren die Bremsungen meiner BMW aktuellen Bikes absolut ebenbürtig. Hatte eine Verzögerung von bis zu 8m/s.

Links & Literatur

https://forum.2-ventiler.de/threads/abs-fuer-2v.96196/

https://forum.2-ventiler.de/threads/sport-evolution-abs-nachruestung.123223/

...


Schleifspur auf der Fläche und Stufe am Rand	Seitenansicht: Stufe ca. 0,5 mm	oben zum Vergleich ein intakter Sensor

ET-Nr.	Von	Bemerkung ^(*)	Bem
34 52 6782099 02 ⇒ 34 52 6853859 01	BMW 5/6/7er (F07/10/11/13) ~2010-2017	Stecker paßt, aber kein Signal, kein "Klack" beim Selbsttest
34 52 6771702 ⇒ 34 52 6760045	BMW 5/6er (E60, E63) ~2002-2010	Stecker paßt nicht, aber Signal kommt (kein Fehlercode)
34 52 6762466	BMW 1/3er (E81/87,E90-93) ~2006-2013	am Kopf eckig, aber wenigstens grade (Foto)
2035401317	Mercedes	nicht ganz rund (Foto)
2045400117	Mercedes	fast rund (Foto)
2049050000	Mercedes	fast rund (Foto)

Pin #	Farbe 1	TP	Bemerkung / Funktion [BMW]	KTM (Link)	Farbe
Pin 1	sw dick		oder braun	Masse	sw
Pin 2	rt dick		Dauerplus, 2,5 mm², abgesichert mit 30 A	Dauerplus	rt
Pin 3	rt dick		Dauerplus, 1,5 mm², abgesichert mit 20 A	Dauerplus	or
Pin 4	sw dick		oder braun	Masse	sw
Pin 5	sw-ws	1	VR-Sensor IN, schwarz, "SLP G650X", geht an Masse, Sensorstecker: Pin 1	VR-Sensor IN	sw-gr
Pin 6	(leer)
Pin 7	br-ws	2	HR-Sensor OUT, weiß ("SLP G650X"), "+" vom Sensor, Sensorstecker: Pin 2	HR-Sensor OUT	ws
Pin 8	(leer)
Pin 9	br-ge	2	HR-Sensor IN, schwarz ("SLP G650X"), an Masse, Sensorstecker: Pin 1
Pin 10	ge-ws		(nicht benutzt), gelb-weiße Querstreifen
Pin 11	ge-ws		gelb-weiße Längsstreifen; "Signal" an Diagnosebuchse	Pin 1 Diag.	bl
Pin 12	(leer)			Lampentreiber	sw-ge
Pin 13	grau-sw		optional, zum Tacho
Pin 14	(leer)			unklar ⁽¹⁾	gn
Pin 15	(leer)
Pin 16	sw-br	1	VR-Sensor OUT, weiß ("SLP G650X"), "+" vom Sensor, Sensorstecker: Pin 2	VR-Sensor OUT	gr
Pin 17	ws		(nicht benutzt)
Pin 18	bl-ws		KL15 "geschaltet Plus"	KL15	rt-gn
Pin 19	rt-ws		(nicht benutzt)	HR-Sensor IN	sw-ws
Pin 20	viol-ws		+ vom Bremslichtschalter, siehe hier
Pin 21	(leer)
Pin 22	grau-ws		siehe Lampentreiber, letztlich ABS-Kontrollleuchte
Pin 23	(leer)			unklar ⁽²⁾	bl-ws
Pin 24	br		+ aus dem ABS-Aggr., wird über ABS-Taster dann an Masse gelegt
Pin 25	(leer)
Pin 26	(leer)
TP	"twisted pair" Strang-Nummer, paarweise verdrillen gegen Störimpulse
Farbe 1	Kabelfarben des Scudo-Steckers
KTM	Steckerbelegung /-funktion und Kabelfarbe bei KTM

Fahrzeug	Bj.	ET-Nr.	Bemerkung	sicher?
BMW G650X und GS/Sertao			Kabelabgang nach oben (gut)
BMW F800 S/ST (K71)	2006-12		Kabelabgang nach unten (aber biegsam). CAN-Bus! Hat keinen ABS-Taster! Pinbelegung anders!	ja
BMW F650/800 GS (K72)	2006-12		Kabelabgang nach unten (aber biegsam). CAN-Bus, Pinbelegung anders!
Renault Kangoo 1		8200274615 C	Kabelabgang nach unten (wird bei mir eng)
Kia Carnival III		19284014410	Kabelabgang nach unten (wird bei mir eng)
Mitsubishi Colt		1928404410	Kabelabgang nach unten (wird bei mir eng)
Renault Espace 2.0	1997	6025311927		?
Fiat Panda ("II", Typ 169)	2003-12	51794901, 51794900	Kabelabgang nach oben (gut bei mir)	ja
Fiat Scudo (Gen. 2)	2007-16		Kabelabgang nach oben (gut bei mir)	ja
Amazon (2025): Stecker solo			36,99€
Ali Express (2025): Stecker			13,19€

G 650 X (-Country): ist etwas flacher als die von den Autos. "Anziehen" über Schieber, nicht Hebel. Abgang der Kabel nach oben.

BMW G650GS Sertao (Schieber und Kabelabgang wie G 650 X):

BMW F650/800 (K72): Schieber zum "Anziehen" der Kontakte. Abgang der Kabel nach unten (sind aber genägend biegsam)

Fiat Panda 1,4i 169: die Autos haben einen Hebel statt einen Schieber zum "Anziehen" der Kontakte

Mitsubishi Colt	Kia Carnival III

Renault Kangoo

Diagnosebuchse	Diagnosestecker	Belegung	Kabelfarbe (Kabel von G650)
		10 = KL15 6 = 12V+ 4 = Masse 1 = Signal	blau-grün rot braun braun-schwarz

BMW R1200 RT (K25): hier ist noch ein weiteres Bauteil dabei - wird nicht benötigt

R1200 GS (K25):

G650 X:	G650 X:

G650 X:	F650/800 (K72):

Typ	Var.	Modellcode	ABS	ET-Nr. Aggr.	VR	nur VR (1 Eingang)	VR & HR (einzeln, 2 Eingänge)	VR & HR zusammen
F650 GS		R13	5.7	34 51 7 651 924 (34 51 2 335 804?)	19"	-	x VR->54H->Pin 14 HR->54F->Pin 12	-
G650X	XMoto	K15	8	34 51 7 704 848 ^[*1]	17"	x (Pin 20)	-	-
	XCountry			34 51 7 704 846	19"
	XChallenge			34 51 7 704 848 ^[*1]	21"
G650 GS		R131	8	34 51 7 728 528	19"	x (Pin 20)	-	??
G650 GS	Sertao	R134	8	34 51 7 728 528	21"	x (Pin 20)	-	??
F650/800		K72, K71	8	34517683109 (21") 34517710736 (19")	17"-21"	keine Erfassung (oder über CAN-Bus?)
^[*1] interessanterweise die gleiche ET-Nr. für das Aggregat der XChallenge (21") und der XMoto (17"), die "mittlere" XCountry (19") hat hingegen eine andere ET-Nr. Wird dieses Aggregat beim Einbau in normalen BMW-Werkstätten noch auf die unterschiedlichen Radgrößen parametriert...? Man müßte mal zwei, deren Herkunft man sicher kennt, auslesen. Wobei diese Dinge wohl nicht mit MotoScan auslesbar sind.

Aggregat aus:	VR	HR	Sek. VR	Sek. HR	Ratio⁽¹⁾	Bemerkung
BMW	90/90-21	130/80-17	48⁽²⁾	48⁽²⁾	vermutlich nicht relevant	= "Spender-Moped" (G 650 GS Sertao)
	110/80-19	130/80-17				bisher nicht realisiert (Radgrößen G 650 XCountry)
	120/70-17	130/80-17				weil Aggr. dieselbe ET-Nr. hat für 21" und 17"-VR
KTM 990 Adv.	90/90-21	150/70-18	45	45	0,959 (1:1)	= "Spender-Moped" KTM 990 Adventure
	90/90-21	130/80-17	48	46	0,960 (+0,4%)	Räder meiner HPN (= Standard 2V-GS)
	110/80-19	130/80-17	48	48	0,971 (+1,22%)	"Straßenradsatz" mit VR aus 4-Ventiler
	110/80-18	130/80-17	46	48	0,968 (+0,92%)	"Straßenradsatz" mit VR aus R100R

Reifengröße	wo?	Abrollumfang [mm] (Quelle)	U/sec 100 km/h
90/90-21	VR	2121	13,097
110/80-19 (VR aus BMW-4-Ventiler)		2009	13,827
110/80-18 (R100R)		1931	14,385
120/70-17 (BMW G650 XMoto u.ä.)		1829	15,187
130/80-17 (R100GS)	HR	1951	14,238
150/70-18 (KTM 990 Adv.)		2035	13,650
150/70-17 (HR BMW-4-Ventiler bis 2012)		1957	14,194

Moosgummistreifen rundum, auch unten:	...und Tülle für Pluskabel-Ausgang:

Massekabel von innen an den MTS:	Schrauben für Masse außen:

...nur mit Flachkopfschrauben möglich:

zum besseren Verlöten geschlitzt:	...oder die harte Isolation entfernt zwecks Verlöten:

äußere Hülse entfernt, um besser löten zu können:

verdrillt und verlötet:	zusätzlicher Halter für Komponenten im Cockpit:

⇧ die Gesamtsituation	⇧ "Kabelhalter", für den ich ein Loch in meinen schönen VR-Kotflügel gebohrt habe...	⇧ am Bremssattelausleger ein kleines Blechteil, welches das recht steife Sensorkabel zusätzlich führt
Durch den Aufwand mit den beiden Kabelführungen wird sichergestellt, daß das recht steife Sensorkabel (das hat so seinen eigenen Willen) weder mit den Speichen noch dem Gabelstandrohr in Berührung kommt. Bewegung durch Beugung infolge Einfedern findet erst weiter oben statt.

Bauteil	alt	neu	Diff.
Akku (Reduktion von 8 Ah ⬄ 5,2 Ah)	1294	722	-572
Akkukasten	1190	606	-584
Akkukasten-Halter (HPN)	345	-	-345
Aggregatehalter	-	460?	+460
Aggregat	-	1327	+1327
Sensorscheiben v (100) & h (95)	-	195	+195
Sensorhalter vorn	-	51	+51
Sensoren vorn & hinten, Bremsleitungen, Verkabelung, Taster/Schalter/LED, ...	vernachlässigt
für og. Kleinkram hinzugefügt	-	300	+300
Saldo			+832
beim Umbau mit geändert, aber ohne kausalen Bezug:
Tachoumsetzer inkl. Kabel/Stecker	41	-	-41
Sicherungshalter	24	-	-24

#	Konfiguration	Probleme / Aufgaben	Bemerkungen
1	HPN Sport oder SWT (Zentralfederbein hinten): Gabel WP 4860, Schwinge & HAG R11xx, Scheibenbremse hinten	SWT: "Vogelkäfig" anders ⇒ Aggregatehalter?	hier beschrieben- +/- übernehmbar
2	BMW Paralever (88-96) generell	paßt Aggregatehalter plus Akkukasten? Sensorhalter vorn (für Seriengabel) konstruieren! R-Modell: VR-Größe ⇒ anderes Aggregat?	Werkzeugkasten entfällt (kleiner) LiFePO-Akku
2a	BMW Paralever (88-96): mit HAG & Scheibenbremsumbau auf 4V	wie #1 und #2
2b	BMW Paralever (88-96): mit HR-Scheibe a la Powerboxer	Sensorhalter hinten? andere Nabe ⇒ Sektorenscheibe HR?
2c	BMW Paralever (88-96): hinten Trommel ⇒ nur vorne ABS ⇒ SE-Lösung wählen	-	-
3	BMW 2-V allgemein (ab ~69)	nur wenn Scheibenbremse zumindest vorn (Schwenksattel geeignet???)	dann SE-Lösung