BMW R1100 GS



Überblick

 

Siehe auch "Tips & Tricks 1100 GS".


Epilog

  • Im März 2015 habe ich dieses tolle Motorrad verkauft - mit einer Träne im Knopfloch. Ich bin damit 45000 störungsfreie km in knapp 6 Jahren gefahren, und hatte viel Spaß damit.
  • Verkaufsgrund war letztlich die zu volle Garage, das Gewicht, die fehlende Zeit, und die endlich fertig gewordene HPN.

Kaufgründe und Motive

  • "Features", die mich interessiert / gereizt haben:
    • ABS, leistungsfähige Bremsen
    • Telelever-Fahrwerk: vollständige Entkopplung von Bremsmoment und Federung
    • Einspritzung - bzw. ein Motor nach zumindestens in etwa "heutigem" Stand der Technik (der 2V-Boxer meiner 1996er Basic datiert dagegen konstruktiv aus etwa 1969)
  • Stichwort Gewicht: ja, ist als Standardausstattung ohne Aufpreis vorhanden. Und zwar eine Menge davon...
    • die 30 kg Mehrgewicht zu einer 2-Ventiler liegen alle vorne und recht weit oben, das ist beides schlecht für's Gelände.
    • und wenn das Mopped mal im Stand mehr als geschätzt 20° zur Seite geht, dann gibt's für Leute meiner Statur kein Halten mehr. Ist man ab 1,90 und/oder richtig kräftig, sieht's besser aus.
    • Aber: das Mopped verliert ab etwa 3 km/h schlagartig etwa gefühlte 50 kg. Dann ist von der Masse nix mehr zu spüren.

Vergleiche mit der 1200er

  • was mich von der aktuellen 1200er abhielt:
    • zunächst mal natürlich der Preis: ~14.000€ in Vollausstattung (wer würde auf ESA verzichten?) und mit dem verhandelt
    • eigentlich ist in der 1100er schon vieles verwirklicht, was mich interessiert (siehe oben)
    • Getriebe: wozu braucht die 1200er 6 Gänge, oder anders: warum sind die so eng gestuft?
      • Der erste der 1100er ist exakt so wieder 1. der 1200er (Bj. 2009), beide ärgerlicherweise deutlich länger als in der Basic.
      • Der 5. der 1100er entspricht exakt dem 6. der 1200er (Bj. 2009). Da gefällt mir die "gröbere" Abstufung des 1100er Getriebes besser.
      • zur Störungsanfälligkeit siehe hier
    • Stichwort Elektronik:
      • "CAN-Bus" hätte ich gerne gehabt, weil er den Kabelbaum ausdünnt (hier zum Vergleich ein Bild des 1150er Kabelbaums ). Das CAN-Bus-System ist -richtig umgesetzt- einfach genial.
      • Aber wer braucht z.B. eine EWS (elektronische Wegfahrsperre), vor allem dann, wenn sie wohl öfter das Wegfahren des Besitzers sperrt, als das Wegfahren eines Missetäters ...? Wieviel % der Nächte verbringen GS'en nicht in geschlossenen Garagen?
    • Gewichtsunterschied: eine eigene Messung ergab einen Gewichtsunterschied von ca. 10 kg zu einer 2009er 1200GS (Vollausstattung mit ABS / ESA / ... und den leichteren Gußfelgen). Somit hätte ich ca. 1000€ pro eingespartes Kilo auf den Preis drauflegen müssen ...
    • die "normale" Kupplungsbetätigung anstatt der hydraulischen:
      • wenn man so sieht, wie oft offenbar bei den hydraulischen Kupplungen der Nehmerzylinder kaputtgeht, wie aufwendig dann die Reparatur ist, der Serviceaufwand vorher, das Mehrgewicht, ...
      • ... und das alles für kein bißchen leichtere Betätigung oder sonst einen Vorteil ...
      • ... denn wozu brauche ich eine automatische Verstellung? Im Gegenteil: so sehe ich wenigstens, wann die Beläge dem Ende zugehen.
      • ... drum bin ich heilfroh, einen simplen, leichtgängigen Bowdenzug zu haben.
    • Design: m. M. nach hat die 1100er schon fast etwas Klassisches an sich. Sie ist halt ein "Klotz". Die 1200er hingegen wirkt auf mich irgendwie ... "gitterförmig". Es ist natürlich Geschmackssache, und was man sich leisten kann und tut, findet man dann auch schön ...
  • klarer Vorteil hingegen bei der aktuellen 1200er ist die Motorregelung:
    • je 1 Lambdasonde und Klopfsensor pro Zylinder, sowie die hohe Verdichtung: das optimiert den Wirkungsgrad und eliminiert das Konstantfahrruckeln komplett. Hier ist die 1100er nicht mehr "state of the art".
    • Das merkt man auch beim Fahren, muß man anerkennen. Die 1200er hat schon fühlbar mehr Dampf. Aber wie gesagt: ist es für 10.000€ mehr Dampf ...?

Vergleich zur 1150er

  • Minus:
    • die 1150er ist nochmal 5-8 kg schwerer (je nach Angabe)
    • wird deutlich teurer gehandelt
    • soll nicht wirklich besser laufen, die Doppelzündung bringt bezüglich Leistung auch nix signifikantes
    • die "stick coils" der Doppelzündungs-Modelle scheinen relativ störanfällig zu sein
    • I-ABS und vor allem diesen Bremskraftverstärker hätte ich nicht gewollt (somit bleiben nur die frühen Modelle)
    • die hydraulische Kupplungsbetätigung ist störanfälliger und im Problemfall erheblich aufwendiger zu reparieren (und im Notfall geht mit Hydraulik auch nix). Betätigungskraft ist identisch (etwas Pflege des Kupplungszuges vorausgesetzt).
    • Getriebeübersetzung: der 1. Gang der 1150er ist länger, das ist ganz großer Mist, der normale 6. ist ein reiner Overdrive (für mich, der keine BAB oder schneller als kurzfristig 150 fährt). Meine Meinung: so ein Motor braucht nur 5 Gänge.
  • Plus:

Oilheads

  • es gibt 2 Ölkreisläufe: Schmierung ó Kühlung. Darum heißen die 4V-BMW-Boxer auch "Oilheads".


Schmierung


Kühlung

 

Mein Exemplar

  • EZ 5/1998, gebaut 3/1998
  • gekauft Juli 2009 aus erster Hand mit ~19000km
  • nicht allzu gepflegt, aber un- und umfallfrei
  • Fahrleistung in den letzten 5 Jahren ca. 300 km - und prompt gab es Standschäden ...
  • "Pflegestau": der 20.000 km Service war zeitlich deutlich überfällig
  • siehe Bildergalerie

"Inbesitznahme"

  • erstmal gründlich geputzt und dabei in Augenschein genommen
    • sehr kompakte Erscheinung, teilweise unheimlich eng gebaut ð schwer zu putzen. Das zeigt sich auch beim Schrauben - außer beim "Ventile einstellen" geht es fast immer sehr eng zu. Ganz anders als bei der 2-Ventiler, und auch die aktuellen 1200er wirken da "luftiger".
    • enorm viel Bremsstaub an Felgen, Speichen, Zylindern, der "eingebrannt" ist. Sind die originalen BMW-Beläge eventuell sehr weich und generieren viel Abrieb?

(Zustand September 2011)

  • es stand die 20.000er Inspektion an
    • sofort alle Öle gewechselt: Motor 20W-50 mineralisch wie auch die Basic, Getriebe und HAG Castrol 75W-140 synthetisch
    • Bremsflüssigkeits-Wechsel: nur kurz verschoben, bis ich durchgängig Stahlflex montiert habe
  • die Getriebeöl-Ablaßschraube war äußerst bockig
  • der Handbremszylinder undicht - klassischer Standschaden
  • so ziemlich sofort Scheibe und Schnabel gekürzt
  • die Reifen aus 2002 (Tourance) hatten noch fast volle Profiltiefe, und erwiesen sich nach sorgfältigem Testen auf großem Parkplatz (mehr und mehr Schräglage, Bremsen bis ABS-Einsatz) als noch gut fahrbar.

Erste Eindrücke bei Fahren

  • "Elektromotor"-Charakteristik: und zwar sowohl von Leistung und Geräusch her. Die Basic kommt "ruckartiger", die 1100er sanfter (anders als manch andere Einspritzer). Meine (gut gehende) Basic hat subjektiv nicht wirklich weniger Dampf.
  • Konstantfahrruckeln: Ventilspiel, Kipphebel-Axialspiel und Synchronisieren brachten eine gewisse Linderung, aber immer noch vorhanden. (Später gelöst.)
  • Das Teil ist massig - es wiegt 30 kg mehr als die Basic !
    • interessant ist die Gewichtsverteilung (ohne Fahrer): vorn und hinten fast gleich - das Mehrgewicht gegenüber den 2V liegt also weitgehend vorne, und der Schwerpunkt deutlich höher (merkt man beim Schieben, sonst nicht)
  • super Straßenlage - wie das sprichwörtliche Brett (ok, ist auch ein schweres Brett ...). Hier merkt man den Fortschritt zu den 2-Ventiler am meisten, und natürlich bei den ...
  • super Bremsen
  • Verwirbelungen auch bei gekürzter Scheibe - aerodynamische Experimente, Kürzung in verschiedenen Etappen --> erst später befriedigend gelöst

Vergleich mit der Basic: Ergonomie

  • wie auf den Bildern zu sehen, unterscheidet sich die Ergonomie deutlich (nicht nur das Gewicht)
  • der Schwerpunkt ist bei der 1100er weiter oben: der Motor liegt höher, und oberhalb des Motors liegen noch die Lichtmaschine und vor allem das ABS mit seinen ~6 kg, sowie die Batterie. Somit wölbt sich der (größere) Tank weiter nach oben. Das ist beim Schieben deutlich fühlbar und beim Wenden auf engen Straßen oder gar Wegen kann es unangenehm enden... Beim Fahren hingegen ist das unauffällig.
  • die Zylinder liegen ca. 8-10 cm weiter vorne ð keine Schienbein-Berührungen mehr. Ferner sind die Einspritzrohre weniger ausladend als die Vergaser.
  • die Zylinder konnten deshalb weiter nach vorne wandern, weil die Lichtmaschine von vorne auf der Kurbelwelle nach oben verlegt wurde. Das Nach-Vorne-Verlegen des Motors führte ferner zur nahezu symmetrischen Radlast bei der 1100er: die 1100er ist vorne deutlich schwerer als die (meine) Basic, hinten fast identisch. Fast das gesamte Mehrgewicht liegt auf dem Vorderrad! Das empfinde ich auf der Straße als "satt", hingegen im Sand als ausgesprochen unangenehm.
  • Vergleich der ergonomischen Verhältnisse:

  • die Fußrasten der 1100er liegen weiter vorne, die Höhe ist etwa gleich (Achtung: ich habe andere Fußrasten montiert, die etwas tiefer und etwas weiter vorne zu liegen kommen)
  • der Lenker der 1100er liegt ca. 5-7 cm weiter oben. (Der Lenker meiner Basic ist ggü. Serie durch Lenkerböcke ca. 25 mm höher und 20 mm weiter nach hinten gelegt.)
    • ð man kann auf der 1100er viel besser stehen !
  • die Sitzbank der 1100er fällt mir persönlich etwas zu steil nach vorne ab, ich tendiere so in Richtung Hohlkreuz. Aber das sind persönliche Vorlieben.
  • Erstaunlich ist die Sitzhöhe: bei der 1100er stehe ich mit der gesamten Sohle auf dem Boden (trotz hoher Sitzbankstellung!), bei der Basic nur mit dem Ballen.

Bekannte Schwachpunkte der Baureihe

Eng gebaut

  • generell: es ist alles unglaublich eng, man hat wenig Platz beim Schrauben und Putzen. An viele Ecken kommt man fast nicht ran, bzw. man muß zuerst andere Teile abbauen. 
    • Ich vermute, die damals verwendeten 3D-CAD-Systeme hatten in den frühen 90ern noch nicht so bequeme Möglichkeiten für das Freihalten von Hüll-Volumina oder Rangierplatz, oder die Konstruktionsprozesse und -vorgaben waren noch nicht so weit.
    • Konstruiert wurde sicher schon "virtuell" und nicht mehr an realen Modellen, wo Praktikern (das waren die Leute, die früher einmal ein Wörtchen mitzureden hatten) derlei aufgefallen wäre, daß man sich hier die Finger verrenkt.
    • Das ganze mußte dann lediglich in der vorgegebenen Sequenz montierbar sein, im Servicefall mußte man eben die gesamte Montagesequenz umkehren, bis man sich zu dem betroffenen Teil vorgearbeitet hat ...
  • "Schönes" Beispiel für die Enge sind die 2 Schläuche der Tankentlüftung, die man kaum zwischen Rahmen und Luftfiltergehäuse durchbekommt.
  • Nächstes Beispiel: Demontage des hinteren Federbeins. Um die obere und untere Schraube rauszubekommen,  ...

die Mutter geht erst dann nach rechts raus, wenn man die Schraube etwas nach links durchschiebt. Das geht ja noch.

Um die Schraube dann jedoch ganz rausziehen zu können, muß man den Auspuff lösen und etwas wegziehen ... hier hätten ein paar mm Spielraum mehr schon genügt.

Oben so ähnlich: die Schraube geht erst dann raus, wenn man den Sitzbankhalter zuvor abschraubt ...

Das ist zwar alles kein großer Akt, zeigt aber wie eng es überall zugeht.

Kurbelwellen-Simmerring

  • Versagt wohl ziemlich oft, bzw. hat versagt. So auch bei meiner: wurde bereits 1998 auf Garantie erledigt. Führt dann zum Verölen der Kupplung.
  • Die verölte Kupplung hat dann bei meiner Q wohl eine Weile lang ziemlich durchgerutscht, und sie wurde damals wohl nur gereinigt, nicht ausgetauscht. Jedenfalls ist das für mich die einzige Erklärung, warum das Einstellspiel bei meiner Q nach ca. 20.000 km schon relativ weit "nach hinten" gewandert ist. Andererseits habe ich die Belagstärke gemessen, als ich den Anlasser wegen Kreischen mal draußen hatte - die Belagstärke ist in Ordnung.
    • Zur Erinnerung: bei einer verschleißenden Kupplung wird das Spiel nicht größer, sondern kleiner.
    • Andersrum bei z.B. Trommelbremsen: dort vergrößert der Belagverschleiß das Spiel.
    • Grund: die Bremsen greifen beim Betätigen des Hebels, die Kupplung trennt beim Betätigen des Hebels.
    • Nachtrag 2013 mit 49.000 km: die Kupplung ist immer noch in Ordnung. Ich habe die beiden Möglichkeiten, das Zugspiel einzustellen, irgendwann mal korrekt angewendet.
  • Der Tausch der Kupplung ist übrigens so ziemlich der montagetechnische Super-GAU: das ganze Mopped muß dazu auseinander ...

Konstantfahrruckeln

Bremszylinder undicht

  • dieses Problem hatte ich auch. Bemerkt habe ich das an Bremsflüssigkeit im rechten Handprotektor. Nun gab es 2 Möglichkeiten: Reparatursatz (nur der innere Kolben) oder kompletter Bremszylinder (Gehäuse und eingebautes Innenleben).
  • Nach Entfernung des Kolbens ergab sich folgendes Bild: Fraßspuren im Gehäuse - also der komplette Bremszylinder ...

  • auf dem Bild unten sieht man, daß hier wohl schon länger Bremsflüssigkeit ausgetreten ist, aber vermutlich nur wenig.
  • Standschaden?

 
  • der Wechsel bedingte einen hohen Arbeitsaufwand: Heizgriff muß komplett runter  also Kabel aus dem Lenker ziehen  dazu müssen zuerst die Steckerzungen aus dem Stecker, weil der Stecker nicht durch das 5 mm Loch im Lenker paßt, und für das Rausziehen der Steckerzungen wiederum braucht man Spezialwerkzeug ...
  • das Entlüften war hingegen absolut unproblematisch: am ABS das rechte Ventil - easy !
  • hier eine Anleitung für das Ganze "step by step"

Getriebe

  • die Getriebe der 1100er speziell der Baujahre bis Sommer 1996 haben einen schlechten Ruf: Stichwort Gangspringer.
  • ab MJ 1997 wurde das Getriebe überarbeitet, und ist danach erheblich robuster. Umrüstung ist möglich, aber die "neuen" Getriebe sind sehr begehrt.
  • Nochmals erheblich robuster wurden die Getriebe aber erst mit der 1150er und der 1200er.
  • Getriebeschwächen habe allerdings bei BMW eine gewisse Tradition ...

Hallgeber-Defekte

  • hier sind 2 Probleme zu erwähnen: die Hallgeber selbst, und dessen Verkabelung. Beides kann u.U. (es gab wohl anfangs eine schlechte Kabelqualität) die Hitze nicht dauerhaft vertragen.
  • Warum haben die 11xxer eigentlich 2 Hallgeber?
    • Nicht aus Redundanzgründen!
    • mit 2 Signalen pro Umdrehung kann man nicht nur die Drehwinkelgeschwindigkeit erfassen, sondern auch die Drehwinkeländerung. Man weiß also nicht nur, wie hoch die Drehzahl ist, sondern auch, ob sie sich gerade ändert.
    • Allerdings hätte man das wohl auch statt mit 2 Sensoren und einem einflügligen "Propeller" mit einem mehrsegmentigen Rad erreichen können (siehe ABS). Vielleicht reichte damals (1993) die Performance von einem Inputkanal nicht für 2 Signale aus (6000 U/min = 100 Pulse pro Sekunde), und so mußte man 2 parallel legen. Ist aber eine Vermutung.
  • hier defekte Kabel (Foto nicht von mir):
  • Die Hallgeber selbst und die Grundplatten, auf denen diese aufgenietet sind, sind identisch zwischen 1100 und 1150er, nur das Kabel bzw. der Stecker ist anders.
  • Folgende Informationen und Bilder stammen von "Powerboxer":
ò Stecker und Kabelfarben an der Hallgeber-Baugruppe der 1100er:

ò Stecker an der Hallgeber-Baugruppe der 1100er - Rückseite:

ò Stecker und Kabelfarben an der Hallgeber-Baugruppe der 1150er (a)

ò Stecker und Kabelfarben an der Hallgeber-Baugruppe der 1150er (b)

 

 

ò Vergleich Steckergelegung an der Hallgeber-Baugruppe 1100er und 1150er (a)

  • Belegung der Kabel: hier gibt es offenkundig bei den 1150ern zwei
    verschiedene Belegungen am Stecker der Hallgeber-Platte.
    (Auf der "Motor-Seite" der 1150er sind die Farben laut Powerboxer immer so
    wie bei der 1100er.)
Bedeutung Pin 1100 1150 (a) 1150 (b)
+12V 4 rot rosa rot
Masse 3 braun schwarz braun
Signal S1 (unten) 2 schwarz grün schwarz
Signal S2 (oben) 5 gelborange grün gelborange
Abschirmung 1 ? transparent transparent

 
  • Test des Hallgebers: siehe "Powerboxer"
    • Versorgungsspannung anlegen, +12V an PIN 4, Masse an PIN 3
    • Voltmeter "Plus“ an PIN 4 (Spannungsversorgung), Voltmeter Masse
      an PIN 5 (Signalleitung) und danach dasselbe für Pin 2
    • dann mit einem Messer zwischen die Hallgeber"kontakte":
      die Spannung muß von 12V auf fast 0 abfallen. (2 oder 3 Volt heißt
      "defekt".)

 

 

 

An den Steckern übrigens erkennt man einen Unterschied der 1100er zur 1150er: die 1150er hat zumindestens hier sehr hochwertige "SuperSeal"-Stecker verbaut (oben), die 1100er immer noch die einfacheren, durch den Spritzschutz viel klobigeren (rechts).


1100er

 

Bruch des Kupplungshebels am Getriebe

Das hier soll bei den 1100ern öfters mal passieren: ò

Eine kunstvolle Reparatur in Afrika (aber: hat gehalten!) ò

ï Es scheint auch wirklich immer an derselben Stelle zu brechen.

Dagegen gibt es bei "Motoworks" einen Hebel aus Stahl (2013: 90£, das Original-Teil kostet ca. 126€): ò

  • Tips zur Montage:
    • entweder Schwinge raus, dann kommt man natürlich gut ran.
    • oder Tip #1 aus dem Netz: "Rad ab, die untere Schraube am Federbein raus und mit nem Strick das Federbeim nach hinten/oben Richtung Sitzbank gezogen"
    • Tip #2 aus dem Netz: "Der Einbau ist etwas fummelig. Ich habe die Scheiben, die oben und unten sind und den Ausrückhebel mit Malerkreppband umwickelt und dort, wo die Schraube durchkommt, durchstoßen, so dass ich die Schraube bewegen bzw. drehen kann, aber die Scheiben an Ort und Stelle bleiben. An der Schraube selbst habe ich (am Gewinde) eine Fase dran gefeilt,so merkt man besser, wenn sie in der Bohrung ist. Du musst ja den Hebel gegen die Feder drücken und dabei gleichzeitig die Schraube rein drehen. Die Schwinge abkleben, sonst zerkratzt du sie mit den Werkzeug!"
    • Tip #3 aus dem Netz: "ich habe damals einen ganz einfachen 08/15 "Maulschlüssel", wie sie bei Winkelschleifern dabei sind, zurechtgebogen. Die Dinger sind nur aus Blech gestanzt, das hat mit Maulschlüssel nix zu tun. Hat aber dort seinen Zweck erfüllt. Zum Kontern passt ne Nuss mit Verlängerung bzw. Ringschlüssel. Damit kann man den Abstand gut einstellen."
    • Tip #4 aus dem Netz zur Reparatur: "Rechte und linke Seite anbohren, den Bohrer abgebrochen und als Stift eingesetzt. Danach ein Stück Halbzoll-Rohr drübergestülpt und zurechtgedengelt. Als krönenden Abschluss mit Flüssigmetall gefüllt und trocknen lassen." (Geht nicht, wenn der Bruch dort ist, wie oben sichtbar.)
    • Tip #5: "Kauft euch neben dem Winkelschraubendreher und dem Schraubendreher mit biegsamer Welle auch eine 13er Ratschenschlüsssel, leicht gekröpft. Erleichtert das Raus- und Reindrehen der Schraube, die den Kupplungshebel hält ungemein.
      Defekten Kupplungshebel und Manschette kann man mit eingebautem hinterem Federbein demontieren, muss man aber nicht. Zum Wiedereinbau habe ich dann beherzt das hintere Federbein demontiert, anders geht es nicht, besonders die Manschette inkl. Feder ist mit Federbein nicht rein zu kriegen. Ach ja, wenn die Manschette getauscht wird, neben der Feder auch eine neue Schelle besorgen :-)
      Und um den Teileverlust zu verhindern habe ich in den Raum unter dem Kupplungshebel einen Lappen gestopft. Diverse Teile habe ich auch mit Kabelbindern vor dem Herabfallen geschützt. Der Tipp mit dem Klebeband um die U-Scheiben zu sichern ist auch Gold wert.
      "
       

Bruch des Getriebegehäuses

  • Wohlgemerkt: dieses Problem hatte ich nicht ...!
    Die Fotos hier stammen aus dem Netz.
  • Ursache ist ein konstruktiver Schwachpunkt: der Heckrahmen stützt sich auf dem einen Auge am Getriebe ab, welches für starke Belastungen zu schwach ist und dann bricht das Gehäuse.
    • Ausgelöst wird dies offenbar nicht nur durch sehr große Last auf dem Heckrahmen - hierbei wird dann am oberen Befestigungsauge "Schub nach vorne" eingeleitet, ...
    • sondern wohl auch durch "Zug nach oben": das Federbein ist bekanntlich am Heckrahmen angelenkt, und bei z.B. Sprüngen wird dann hier "nach oben gezogen"
  • die Reparatur ist so ziemlich der montagetechnische Super-GAU - das ganze Mopped muß dafür auseinander. Mal abgesehen von den Preisen für ein neues Gehäuse oder ein  Austauschgetriebe.
  • Vorbeugung: "Hard parts" von Touratech oder direkt von BMW - gab's übrigens serienmäßig für die australische und brasilianischen Exemplare. Diese Verstärkungsbleche verteilen die eingeleiteten Kräfte teilweise auf alle Schrauben der Fußrastenplatte.
 
oben das Problem, wie es am häufigsten auftritt: das obere Auge reißt ab ñ
ñ eine kreative Reparatur am oberen Auge: Ersatz durch Stahlkonstruktion als "Zwischenplatte" (der Rest des Auges vom Getriebe wurde weggeflext)
ñ eine andere Variante: hier ist es nicht am "Auge" oben, sondern hinter
der Raste im Schwingenlager gebrochen. Das ist nur durch ein neues Getriebegehäuse reparabel. War hier der Fahrer (Sprung) zu schwer?
  • bei der 1150er wurde dieses Problem eliminiert, indem ein Zwischenstück ("die Brille") hinzugefügt wurde, welches die Kräfte besser verteilt. Die Schwingenlagerung befindet sich aber ebenfalls im Getriebegehäuse.

  • bei der 1200er wurde schließlich wieder ein Heckrahmen eingeführt, der das Getriebe teilweise umgibt, und die Schwingenlagerung befindet sich im Heckrahmen (wo sich bei den 2-Ventilern auch schon war). Allerdings könnte es sein, daß die Ausführung bei der 1200er nun auch wieder seine eigene Problematik hatte.

Rahmen-Design

  • Alle 4-Ventiler seit der 1100er haben keinen klassischen Rahmen mehr, sondern das Fahrwerk besteht im Prinzip aus 3 Teilen:

    • Rahmenkopf vorne

    • Motor

    • Heckrahmen

  • Die Hinterradschwinge ist jedoch unterschiedlich gelagert:

    • 1100 und 1150 im Getriebe

    • 1200 im Heckrahmen

  • Beides ist jedoch, z.B. wenn die Kupplung gewechselt werden muß, nicht wirklich schrauberfreundlich - das ist so ziemlich des Bastler's GAU ...
    (es gibt nur eins, was noch schlimmer ist: Wechsel der Steuerkettenführungen. Dann muß sogar der Motor komplett !! zerlegt werden.

  • Beim Hochklappen des Heckrahmens sind eine Menge von Kleinigkeiten zu beachten - dazu im folgenden ein paar Hinweise.

    • (die Fotos sind nicht meine, sondern aus dem Netz, speziell von "scotboxer".)

    • Im Netz gibt es eine ganze Reihe detaillierter Berichte zu diesem Thema.

ñ Oben die Verschraubungen, die gelockert (!) werden müssen. Diese sind dann die Drehpunkte, um die der Heckrahmen nach oben gedreht wird.

ñ Die darunterliegenden Imbusschrauben hingegen müssen rausgedreht werden. (Daüber die zu lockernde Mutter.)

ñ Oben die Schrauben am Luftfilterkasten, die vor dem Hochklappen bzw. bevor der Luftfilterkasten entfernt werden kann, raus müssen. ñ
  • Weitere Punkte, die vor dem Hochklappen zu beachten sind:

    • Schwinge und Endantrieb zuerst und separat demontieren - ist praktischer als den gesamten Strang "Getriebe / Schwinge / Endantrieb" auf einmal anheben zu müssen. Lagerbolzen erhitzen! (Zusammenbau dann umgekehrt: Kardanwelle ans Getriebe ð Schwinge "darüber" & am Getriebe lose verschrauben ð Endantrieb.)

    • vor dem Anheben des Heckrahmens die Bremsleitungen von der rechten Seite des Getriebes lösen, Bremsflüssigkeitsbehälter "befreien"

    • beim zunächst nur stückweisen Anheben des Heckrahmens sollte der Luftfilterkasten unten bleiben, sonst hängt noch irgendwas

    • ein Massekabel schlingt sich um das Gummilager des Batteriekastens

    • Verkabelung des Leerlaufschalters lösen

    • es gibt noch eine Schraube hinten am Luftfilterkasten, die muß raus, bevor der Luftfilterkasten raus kann

    • Leerlaufschalter vom Getriebe abschrauben

    • das ABS muß normalerweise nicht raus

    • der Batteriekasten ist mir 2 Schrauben mit dem Getriebe verbunden

ñ Oben der Luftfilterkasten, wie er bereits ein Stück nach hinten gezogen wurde. ñ Oben der Getriebeausbau: zuerst in die 2 mittleren Schraubenlöcher 2 lange Gewindestangen einschrauben, auf denen dann das Getriebe geführt gezogen wird (kein Verbiegen der Kupplungsdruckstange!)

 

  • Bei der 1200er ist das Rahmendesign auch nicht "besser", oder sogar noch schlimmer, ich weiß es nicht... denn hier befindet sich die Schwingenlagerung im Heckrahmen, und nicht (mehr) im Getriebe.

 

  • oben: Heckrahmen R1100 GS (6,6 kg)

  • rechts: Heckrahmen R1200GS (11,8 kg! - der Gewichtsunterschied kommt also woanders her)

    • im 1200er Reparaturhandbuch heißt es jedenfalls "Heckrahmen muß weg, um an die Kupplung zu gelangen"

    • das Bild rechts suggeriert, daß man bei der 1200er das Mopped relativ (!) bequem "halbieren" kann.
       

  • wenn man das so sieht, ist im Vergleich der Kupplungswechsel an einer 2-Ventiler ein reines Vergnügen:

    • Mopped auf Hauptständer

    • Schwinge raus

    • Getriebe raus

    • ... das ist mit Übung eine Sache von max. einer Stunde.

 

  • Die Tatsache, daß die Schwingenlagerung sich bei den 11xxern im  Getriebegehäuse befindet, und nicht im Heckrahmen wie bei der 1200er, könnte bei der 1200er zu einer speziellen Problematik geführt haben.

  • Es wurde mehrmals beobachtet, daß diese angeschweißte Lasche bricht (unten im Detail):

     

  • An einigen der davon betroffenen 1200er, kam dann solch eine Getriebeausgangswelle zum Vorschein ò (das Gegenstück in der Kardanwelle dürfte ähnlichen Verschleiß aufweisen).

  • ï Es ist starker, "schiefer" Verschleiß der Verzahnung erkennbar. Hat hier was "verkantet"?

  • In einer Diskussion im Netz wurde nun gemutmaßt, ob dies daran liegen könnte, daß hier Kräfte, die vom Getriebe an den Kardan übermittelt werden, jedoch eben nicht direkt, sondern über den Rahmen, unheilvoll wirken.

 

  • Kraftübertragung also etwa so::

11xx Getriebe Ausgangswelle ð (Schwingenlager im Getriebe)  
Hinterrradschwinge     Ä Kardanwelle
1200 Getriebe Ausgangswelle      
Rahmen Ä Lasche am Rahmen ð Schwingenlager  
Hinterrradschwinge     Ä Kardanwelle

 


Änderungen, die ich durchgeführt habe

Kurzer Schnabel

  • den originalen finde ich abstrus lang ("Gonzo-Nase"). Einen gut 10 cm kürzeren gibt es in guter Qualität (GFK) für ~100€ von www.gs-parts.de.
  • ich habe ihn anfangs schwarz gelassen, später dann rot lackiert - siehe Bildergalerie.
  • mittlerweile ist er rot lackiert - noch besser.
  • ferner habe ich aus billigem, dünnen Drahtgeflecht noch ein Schutzgitter vor den Ölkühler reingesteckt
  • interessant sind die Berge von Fliegen, die sich infolgedessen nicht mehr in den Ölkühlerlamellen sammeln (das ist gut), sondern sich davor sammeln (das ist etwas eklig)

Windschild gekürzt

  • da ich nur selten und wenig über 120, 130 km/h fahre, mich hingegen die Verwirbelungen von jeglichen Windschildern sehr stören, habe ich mit einem zweiten Exemplar des Windschildes einige aerodynamische Versuche unternommen. Hier das Ergebnis, mit dem ich nun zufrieden bin.
  • ich bin ca. 1,73 groß, die Sitzbank (original) habe ich auf die höhere Position gestellt
  • nach diversen aerodynamischen Experimenten hat sich folgende Form ergeben. Der "Flügel" oben drauf lenkt die Luft in die Horizontale um und verhindert, daß der Helm im Verwirbelungsbereich liegt. Es ist der oberste Teil der originalen Scheibe. Sieht ein wenig komisch aus, aber hilft, die Verwirbelungen ganz erheblich zu reduzieren.

Handprotektoren

  • Nachtrag April 2010: ich habe die originalen Handprotektoren durch diejenigen von/für die 1150er ersetzt. Im wesentlichen deswegen, weil diese zusätzlich noch außen am Lenker befestigt werden (mehr Schutz für die Hebel im Falle eines Falles).
    • Nun sind die 1150er Handprotektoren aber außerdem etwas flacher (von vorne betrachtet), und etwas "keilförmiger" (von der Seite betrachtet). Dies macht sie offenbar etwas windschlüpfriger.
    • Der Effekt auf die restlichen verbliebenen Verwirbelungen am Helm ist ganz erstaunlich: jetzt sind diese vollständig weg. Der Helm bzw. der Gesichtsbereich wird nun "voll" und laminar angeströmt - sehr angenehmer Nebeneffekt der "schlankeren" 1150er Protektoren!
    • Genau das hat irgendjemand schon mal in im Netz geposted: "Handprotektoren ab ð Verwirbelungen am Helm weg". Ich hab's damals nicht recht glauben können - jetzt schon eher. Allerdings möchte ich die Protektoren nicht missen.

Fußrasten tiefergelegt

  • von der Firma "MV", gebraucht gekauft, waren ursprünglich für eine 1200er. Da aber alle GS'sen seit der Paralever dieselben originalen Enduro-Fußrasten haben, hat man hier viel Auswahl.

     
  • Update Mai 2012: wieder gegen Serie getauscht, im Zusammenhang mit neuer (höherer) Fahrersitzbank.
    Grund: sie sind zu tief. Mit den tieferen Fußrasten bin ich sehr oft mit den Stiefeln aufgesetzt - dauernd neue Sohlen wird mir zu teuer.

Neue Fahrersitzbank "Kahedo"

  • Mai 2012: Fahrersitzbank von "Kahedo" in der Bucht ersteigert.
  • optisch: naja ...
    • der silberne Keder und das 2-zweifarbige Material passen vielleicht gut zu einer silbernen oder schwarzen Q, aber ich fände einfarbig schwarz schöner.
    • Und auch der große "Kahedo"-Schriftzug gefällt mir nicht, das ist für mich "Zwangswerbung".

    die Perspektive ist nicht dieselbe, aber evtl. sieht man dennoch: die Kahedo fällt bei weitem nicht so nach vorne ab wie die Original-Sitzbank

  • funktionell: ein Gedicht!
    • Endlich kein Vorrutschen mehr, weil die Sitzfläche nicht mehr so nach vorne geneigt ist.
    • griffigerer Sitzbezug
    • schön straff gepolstert
    • und eine Mulde am Steißbein, dort ist nicht die höchste Stelle wie bei der originalen.
    • minimaler Nachteil für mich: ist etwas höher. Habe sie aber immer noch auf Stufe 2 eingehängt, obwohl ich nicht allzu groß bin. Ferner hängt dies nun mal mit dem ersten Punkt zusammen, daher ist das akzeptiert.

Bremsbeläge: Sinter

  • Lucas MCB 680 SV
  • haben 2 große Vorteile:
    • bessere Bremswirkung
    • und viel weniger unangenehmen Abrieb. Die originalen von Textar erzeugen einen schwarzen Bremsstaub, der übelst auf Speichen, Felgen, am Motorblock ... einfach überall haftet und nur schwer zu entfernen ist.
  • siehe hier zum selben Thema bei der Basic

Scheibenbremse hinten überholen


Stahlflex-Bremsleitungen

  • das sind eine ganze Menge Leitungen: insgesamt 5 Stück. 1 hinten, 4 vorne. Bei der Montage traten keine besonderen Schwierigkeiten auf.
  • Ein Problem besteht jedoch: die obere Leitung vom Handbremszylinder zum Rahmen (wo sie dann weiter ins ABS geht) wird in sich verdreht - was gerade Stahlflexleitungen nicht soo gern haben.
  • Siehe folgendes Bild: die Leitung wird beim Hin- und Herlenken mit dem Lenker "geschwenkt". Am Fitting unten kann sie sich jedoch nicht drehen. Es wäre wesentlich gescheiter gewesen, das untere Fitting bzw. sein Gegenstück am Rahmen so auszurichten, daß es in der Drehebene des Lenkers liegt. Denn dann würde die Leitung einfach nur "gebeugt" - und das kann sie problemlos vertragen.


Man kann diese Verdrehung problemlos nachvollziehen, wenn man das Fitting oben am Handbremszylinder
schon angezogen hat, dann die Leitung unten mit dem Finger andrückt (keine Schraube eindrehen),
und dann den Lenker schwenkt.

  • Bezüglich einer solchen "Verdrehung in sich" sind die Gummileitungen wesentlich toleranter: spannt mal eine Stahlflex und eine Gummileitung am Fitting in einen Schraubstock, und dann versucht mal, am anderen Ende zu drehen.
  • Dieses Problem tritt bei non-ABS-Modellen natürlich nicht auf, denn dort geht diese obere Leitung bis runter zum Verteiler (und eben nicht an den Rahmen), und so sind alle Teil-Leitungen am "Subsystem Lenkung" montiert und werden beim Lenken mitgeschwenkt. Die einzige Bewegung ist wieder eine Beugung.
  • Im Forum "UKGS'er" gibt es dazu übrigens eine Diskussion. Hier wird von dort defekt werdenden Bremsleitungen berichtet, und es wird festgestellt, daß bei den 1150ern das Problem so nicht auftritt. Das allerdings ist konstruktiv nicht zu erklären, denn dort ist die Anbringung der Leitung oben dieselbe. Vielleicht das Alter und die Laufleistung...?

  • Fazit: im Auge behalten !

Entlüften


Symmetrische Krümmerrohre der 1100RS/RT

  • ich habe die Krümmer der 1100RS/RT montiert. Es wird in der Szene kolportiert, daß dieser das Konstantfahrruckeln mindert, weil beide Zylinder gleichlange Krümmer haben, während beim asymmetrischen 1100GS-Kürmmer der rechte Krümmer deutlich kürzer als der linke ist. Einleuchten tut das schon - siehe Bilder:
     
    1100GS Standard 1100RS/RT
  • und irgendwie sieht dieses "Hosenrohr" auch cool aus - finde ich.

Details bei der Montage:

  • die Krümmer der 1100RS/RT sind dickwandiger und daher auch etwas schwerer
  • es gibt Schwierigkeiten bei der Montage: Kollision mit dem Motorschutz, die Krümmer kommen weiter nach unten. Man sieht das schon beim "Knick" am Übergang zum Sammler. Man muß den Motorschutz passend aussägen, sonst läßt er sich nicht montieren. Bei der R1100R gibt es dieses Problem natürlich nicht - kein Motorschutz.

ñ hier kollidiert es

ñ abgesägtes Stück

  • bei der Demontage der "normalen" Krümmer fiel mir übrigens auf, daß die beiden oberen Auslässe deutlich heller sind, mithin dort heißere Abgase fließen. Grund ...? Dürfte ganz normal sein bei 4-Ventilern.
    ñ linker Krümmer ñ rechter Krümmer

Auswirkungen:

  • nur relativ geringe Verbesserung in Sachen Konstantfahrruckeln - ich habe allerdings schon zuvor relativ wenig darunter gelitten.
  • direkt nach der Montage habe ich übrigens neu synchronisiert, das ging (gemessen mit Meßuhren, nicht Schlauchwaage) übrigens sehr gut, d.h., minimale Druckdifferenzen in allen erfaßten Drehzahl- und Lastbereichen.
  • die Leistung ist gefühlt identisch. Das, was Holger Wiemann in seiner hervorragenden Anleitung und Analyse (hier die lokale Kopie) schrieb, nämlich daß der Motor um ~4.000/min mit symmetrischem Krümmer deutlich besser läuft, kann ich in diesem Ausmaß nicht bestätigen (Popometer Marke Grobmotoriker ...?)
  • letzte Klarheit bringt wohl nur ein nochmaliger Prüfstandslauf.
  • Interessant war allerdings ein Experiment mit den verschiedenen Kennfeldern (über Codierstecker wählbar).

Später habe ich dann auf die komplette Anlage der RS/RT umgerüstet.


Motorkennfelder GS/R <-> RS/RT

  • Da ich ja nun die gesamte Auspuffanlage der RS/RT habe, schien mir ein Experiment mit den verschiedenen Motorkennfeldern für die RS/RT und die GS interessant. Diese Kennfelder sind alle in der Motronic 2.2 abgelegt, und durch "Jumpern" per Codierstecker abrufbar (Details dazu siehe bei Powerboxer und einem älteren Artikel von Holger Wiemann).

Roter / rosa Stecker: R1100 GS/R

gelber Stecker: R1100 RS/RT

Kennfeld R1100 GS/R: Serien-Leistung 80 PS
(Verdichtung 10,3:1)
Kennfeld R1100 RS/RT: Serien-Leistung 90 PS
(Verdichtung 10,3:1, andere Steuerzeiten)

Fahrversuch:

  • etwas geringeres Konstantfahrruckeln als mit den asymmetrischen Krümmern
  • eigenartigerweise ein "röhrenderes" Ansauggeräusch
  • "untenraus" bulligerer Antritt, subjektiv als relativ klar beurteilt ð für mich der entscheidende Vorteil

Fahrversuch:

  • keinerlei Konstantfahrruckeln mehr spürbar
  • leiseres Ansauggeräusch
  • gelegentlich war ein Geräusch hörbar, was ich zuerst als sich anbahnendes Getriebeproblem deutete , sich dann aber als "Auspuffpatschen" herausstellte
  • "obenraus" (ab 4500/min) subjektiv kräftiger, allerdings nicht so "eindeutig" wie bei der "roten" Konfig der Effekt "untenrum"
  • keine Verbrauchsunterschiede meßbar

  • Aus Neugier habe ich mal einen Prüfstandslauf gemacht. Zu diesem Zweck habe ich mir zuvor eine "Kabelkrake" gebastelt, um nicht die verschiedenen Stecker kaufen zu müssen.

    • Motor ist bis auf den RS-Auspuff komplett Serie.

    • Ich habe alle möglichen Kombinationen durchgespielt, z.B. auch den "braunen" Stecker der Schweizer Ausführung. Der war der schlechteste, und ist in den Kurven hier gar nicht mehr enthalten.

    • Das sieht nach einem klaren Sieg für "kein Stecker" aus, und die Lambda-Werte sind auch ok.

      • Stichwort Lambda und Verhalten der Motronic: siehe hier.

    • In der Fahrpraxis jedoch konnte ich diese Kurven beim besten Willen nicht so empfinden. Da nun ohne Stecker der Kat-Regelkreis gänzlich deaktiviert wird, habe ich es beim Originalzustand belassen und bis heute ist der rote (rosa) Stecker drin. Ausschlaggebend war das bulligere Antreten aus dem Keller gegenüber dem gelben Stecker - welches sich aus den Kurven ganz und gar nicht ablesen läßt! (Nachtrag Herbst 2013: so langsam verstehe ich auch, was dahinter steckt.)

  • Weitere Kennfelder und Stecker (siehe auch Powerboxer):

    Typ* 1100 GS & R 1100 RS & RT 1100 GS & R 1100 GS & R 1100 RS & RT 1100 RS & RT 1100 GS & R 1100 GS & R (?)
    30 x x x x x     x
    86       x x     x
    87 x x   x        
    87a x   x x x      

    Ausführung

    Mit Kat / Lambdasonde Mit Kat / Lambdasonde Ohne Kat / Lambdasonde ohne Kat / Lambdasonde ohne Kat / Lambdasonde ohne Kat / Lambdasonde ohne Kat / Lambdasonde ?
    Land D D & CH D CH CH D & USA D & USA  
    Stecker Farbe Rose / rot gelb beige braun taubenblau (keiner) (keiner) olivgelb
    Verbindungen 30 / 87 / 87a 30 / 87 30 / 87a 30 / 86 / 87 / 87a        
    Nr. 61368366625 61368366282            
    Eigene Bemerkung LL ~1000/min Niedrigerer Leerlauf (900/min)
    Messung: 1-2 Nm und Ps mehr als rot, Lambda magerer (Grund ?!?)
    wenn ohne Poti: schlechteste Leistung, Lambda im Rahmen       ohne Poti: 1-2 PS und 2-4 Nm mehr als rot, Lambda unter Vollast OK, Teillast und LL fraglich  
    Test H. Wiemann einige Beschleunigungs-aussetzer häufige Beschleunigungs-aussetzer, Auspuffknallen, -5% Verbrauch --- nicht getestet --- harmonisch, (etwas wenig Druck???) seltenes Auspuffknallen   +10% Verbrauch (wohl ohne Poti)  
    Bemerkungen anderer Leute             Stadtverkehr +2l  (wohl ohne Poti)  
  • Bedeutung der einzelnen Pins (plausible Vermutung von "Roger 04 RT", leicht geändert von mir):

    • Pin 30 = ground (= Masse) - see bulletin below (Ergänzung von mir)

    • Pin 87:

      • Grounded (30-87): Tells the Motronic that a catalytic converter / an O² (lambda) sensor is installed. Any fueling maps would likely be designed to arrive at an Air Fuel Ratio of 14.7:1 in the cruising range. "Closed loop" is activated (although not always active).

      • Ungrounded: On the R1100 if this pin is NOT grounded, the Motronic would look for a CO potentiometer (and ignore an O² sensor). Since the CO specification is 1.0 to 2.0%, which implies an AFR between 13.8 and 14.1, it seems likely to me that this fueling map would be designed to arrive at an AFR of 14.0:1--this might be a richer map. I don't know if this is true on the R1150 and in a test ride, ungrounding pins 87 and 87a on my R1150RT produced a somewhat leaner AFR than with both grounded. Engine is always in "open loop" mode.

    • Pin 86: On the R1100, if this pin is grounded, it tells the Motronic that lower octane fuel, lower power is expected, and/or the motorcycle was shipped to Switzerland. In the US on the R1150GS, this pin is grounded for models allowing lower octane fuel. I don't know what's special about Switzerland but I'm guessing that Pin 86 is a signal to retard timing compared to other maps.

    • Pin 87a: This pin is grounded or not, depending on which type of intake tube, valve cam and cylinder head is installed (GS/R ó RS/RT).

      • Pin 87a R1100 models:

        • Grounded for intake tubes 137 1134 1405/1406 (longer and narrower); cams 1560--on the R1100R and R1100GS.

        • It is ungrounded for models R1100S, R1100RS, R1100RT which use the shorter, larger diameter tubes.

      • Pin 87a R1150 models:

        • Ungrounded for intakes tubes 1405/1406, etc.--R1150R, R1150GS and R1150GSA.

        • It is grounded for models R1150RS, R1150RT (with the shorter fatter intake tubes).

  • BMW Service-Mitteilung:

Tiefer Auspuff

  • das eigentliche Ziel war, 2 "gleichgroße" Koffer montieren zu können. Denn der linke ist schon sehr klein, wenn der hohe Auspuff montiert ist.
  • ferner will ich im Gegenzug dazu die "kleinen" Kofferdeckel montieren (können).
  • nebenbei kam so wieder der symmetrische Krümmer zum Einsatz.
  • der Auspuff der RT/RS paßt - nur für den hinteren Halter ist eine Sonderkonstruktion erforderlich. Hier haben mir Mitglieder des Forums sehr geholfen: Frank (von ihm habe ich erste Bilder der tiefen Anlage bekommen) und Wolfgang (von ihm stammen die beiden Halter - super Ausführung, Skizze siehe unten!).
  • Es sind 2 Bauteile:
    • der Auspuffhalter: ein Edelstahl-Schweißteil
    • der Kofferhalter: aus Alu geschweißt. Der originale Ausleger an der Raste wird abgesägt (wobei das nicht unbedingt sein muß, sieht aber besser aus), der neue Halter von hinten zusätzlich verschraubt. (ð Details)
  • bei dieser Umbauaktion ist mir wieder mal aufgefallen, wie wahnsinnig eng an der 1100er alles zugeht - "kein Platz für nichts":
    • z.B. Kabel der Lambdasonde: man muß diese unbedingt einschrauben, bevor der Auspuff montiert wird. Hinterher kommt man da so gut wie nicht mehr ran.
    • wenn man nämlich den Auspuff zuerst montiert, und dann die Lambdasonde einschrauben will: das Kabel muß man dann erstmal nach links raushängen lassen, um zu verhindern, daß es sich beim Einschrauben der Sonde stark in sich "verdrillt".
    • Ok, dann also die Lambdasonde einschrauben (wie gesagt: man kommt kaum ran), das Kabel dabei immer "mitdrehen". Aber dann bekommt man doch glatt am Schluß den Stecker nicht nach rechts durchgeschoben - es ist nirgends Platz genug. Und das Kabel müßte man dann oberhalb des Sammlers durchschieben - auch das ginge  jedoch nicht, denn zwischen Sammler und Schwinge sind nur ~4 mm Platz - nötig wären 5 mm ...also Auspuff wieder ab, und Lambdasonde zuerst einschrauben, dann Kabel nach rechts hängen lassen, erst dann Auspuff anschrauben.
  • Hier das Gesamtergebnis: ich finde, sie sieht mit dem tiefen Auspuff sogar besser aus. Und Gewicht spart man auch noch 1,5 kg...!
Der linke Koffer (genauer: sein Basisteil, der Deckel bleibt) wird ausgetauscht gegen einen für die RS/RT (Bild weiter unten). Der Ansatzpunkt für den Ausleger von der Fußraste ist dann unterschiedlich: der "kleine" GS/R-Koffer hat ihn weiter außen, dorthin zeigt der originale Ausleger von der Fußraste der GS/R (der auf diesem Bild zu sehen ist). Dort jedoch hat der RS/RT-Koffer keine Aufnahme. Dieses Problem löst der spezielle Halter, der nach innen abknickt. Siehe oben.

ð Anstatt eines neuen Halters für den linken Koffer (siehe Bilder oben) könnte man natürlich auch die Halterung am linken Koffer modifizieren ... ich finde, eine brillante Idee (aus dem englischen Forum).
Vielleicht sogar noch stabiler - aufgrund der Hebelverhältnisse, denn der Hebelarm des Auslegers "stemmt sich nach außen", entgegen der wirkenden Kraft, anstatt nach innen.

Und noch eine Lösung, aus einem Ebay-Inserat: ein selbstgefertigtes Frästeil mit Ausleger.

ñ Nochmal zum Vergleich: Serie und tief ñ

hier die Skizze zu Wolfgang's Auspuffhalter (aus dem Boxer-Forum), und seine "Montage-Anleitung" dazu: ð
  • Gewindebolzen an der Originalbefestigung - weil zu kurz - entfernen( Bolzen war bei mir mit Loctite befestigt. Zwei Muttern M8 aufschrauben und gegeneinander Kontern, dann mit der inneren Mutter den Bolzen herausdrehen, gegebenenfalls erwärmen.
  • RS/RT Auspuff in den Krümmer stecken und zum waagerechten Ausrichten eine Stange Ø 8mm ca. 300 mm lang durch die Schwinggummiöffnungen (sofern diese nicht mehr dran sind, wie bei mir) an Auspuff und Motorgehäuse stecken (Waagerecht Ausrichten). Eventuell noch die Schelle zum Krümmer lösen und ein wenig wackeln, bis er gleichmäßig auf der Stange hängt.
  • Neuen Halter mit Gummibuchse auf Auspuffhaken aufstecken (weit genug, damit ein Wellensicherungsring Ø8 oder die Original Federklammer montiert werden kann), senkrecht stellen und das Anschraubloch zum Gewindeloch ausrichten. Eventuell den Auspuff mehr oder weniger tief in den Krümmer stecken.
  • Die runde Fläche am Halter, die zum Gewindeloch am Rahmen zeigt, durch verdrehen des Halters auf dem Haken, parallel zur Anschraubfläche stellen. Den Abstand der Anschraubfläche des Halters zum Rahmenteil mit Unterlegscheiben ausgleichen, damit der Auspuff beim festziehen nicht seitlich weggedrückt wird und auf Spannung sitzt.
  • Die Ausrichtstange nicht vergessen herauszuziehen. Auspuff etwas anheben und Schraube durch Halter und Ausgleichscheiben stecken und festschrauben. Schraubenlänge (bei mir M8x40)durch Ausgleichscheiben hinter dem Schraubenkopf oder kürzen anpassen. Die Schraube sollte auch mit einem Federring Ø 8 gesichert werden.
  • Schelle am Krümmer wieder festziehen.
  • Gewicht der Auspuff-Varianten (Endschalldämpfer):
"der hohe" GS/R mit Kat 10,3 kg
"der niedrige" RS/RT mit Kat 9,0 kg
"der niedrige" RS/RT ohne Kat 8,6 kg

Zum Auspuff allgemein

Aufpassen bei der Montage ...

  • ich erwähnte schon, daß vor der Montage am Fahrzeug die Lambda-Sonde eingeschraubt werden muß? Und daß das Kabel nach rechts rauskommen muß?
  • hier noch ein Hinweis: paßt bloß auf, daß die Schelle "Krümmer - Endschalldämpfer" richtig rum aufgesteckt ist...

ñ Wenn es so aussieht, wenn der Krümmer schon unter kräftigem Klopfen in den ESD getrieben wurde...

ñ ... dann heißt es entweder den Kümmer nochmal ab, oder aber die Schelle so wie hier drehen. Der kleine "Hubbel" paßt in die Lücke hier, und wird so nicht eingedrückt.

Gummi-Elemente am Vorschalldämpfer

  • serienmäßig war auch im MJ 98 der Auspuff (sowohl der "hohe" der GS/R als auch der "tiefe" der RS/RT) an 3 Stellen montiert:
    • Krümmer am Zylinderkopf
    • mit einer Schelle oder dem og. Ausleger am Heckrahmen / Fußraste
    • und dazwischen mit "Silentblocs" am Vorschalldämpfer und Ständer-Aufnahme am Motorblock (Pos. 3-7, Hauptteil 5, im Bild).
  • Die letzteren wurden zwar mindestens bis Bj. 98 montiert (auch bei meiner 98er), sind aber irgendwann aus dem ETK entfallen, und zwar wohl deswegen, weil sie sehr oft gebrochen sind, und es wohl auch ohne geht. (Es gibt sogar die Meinung, daß diese 3-Punkt-Befestigung "mechanisch überbestimmt" ist und nur Ärger, sprich Vibrationen, verursacht.)
  • Auch bei mir waren diese 2 Silentblocs gebrochen. Aus dem Bauch heraus fand ich allerdings die "2-Punkt-Befestigung" der schweren Auspuffanlage dann doch unzureichend.
  • Für mich besteht der Sinn dieser Gummidämpfer ferner nicht so sehr in der starren Aufhängung, sondern eben in der Schwingungsdämpfung. Immerhin ist die Länge der "schwingenden Saite" zwischen Zylinderkopf und hinterem Halter ansonsten ca. 1 m! Vermutlich hat BMW aber irgendwann festgestellt, daß auch ohne diese Maßnahme hier keine großen Schwingungen / Vibation auftreten - und natürlich sofort den Rotstift gezückt.

ò Bild aus dem originalen ETK

  • Also habe ich mir statt der nicht mehr lieferbaren Originale (# 18211341910) zwei "Standard-Silentblocs" (Ø30xL30 mm, Ausfg. "AI" = 1 Seite M8-Gewinde, die andere M8 Sackloch, ca. 4€ das Stück) besorgt und mit zusätzlichen U-Scheiben und passend langen M8-Senkkopfschrauben spannungsfrei montiert. Hierzu habe ich die Schelle "Krümmer - Endtopf" nochmals gelöst und den Endtopf solange verschoben, bis die Bohrungen gefluchtet haben.
  • entgegen erster Befürchtungen haben diese Standardteile bisher (= 3000 km) die Temperaturen dort in der Nähe des Kat ausgehalten.
  • Das Gummi dieser Standardteile erscheint mir übrigens deutlich weicher als die der originalen Elemente.
  • neue oder andere Vibrationen traten nicht auf.

links 5 dicke Unterlegscheiben

rechts 2 dicke Unterlegscheiben

Auspuff sonstiges

  • Bilder vom Innenleben des 1150er Vorschalldämpfers (von "Powerboxer")

  • hier der 1100er: die Röhren gehen im Endschalldämpfer nochmal fast komplett 1x hin und zurück

 


Koffer mit "City-Koffer"-Deckeln

  • Ziel: schmale Koffer, nicht breiter als die Zylinder. Auslöser: Optik, und auch Manövrierfähigkeit (in Südeuropa muß man einfach Lücken nutzen können).
  • nachdem ich nun wegen des tiefen Auspuffs rechts und links in etwa gleichgroße Koffer montieren kann, kann ich im Gegenzug dazu die "kleinen" Kofferdeckel montieren, wenn ich nur kleines Gepäck mitführen möchte.
  • hierfür werden nur die Deckel der Systemkoffer gegen die kleineren ausgetauscht:
    • ET-Nummern: 46542337019 und 46542337020, Preis je ca. 75 €
    • Montage: die Nieten am Scharnier aufbohren und ersetzen durch M4-Schrauben (passender Länge, selbstsichernde Muttern, U-Scheiben)
  • die Gesamtbreite beträgt ca. 70 cm!
 

ï diese "kleinen" Kofferdeckel haben jedoch einen Konstruktionsfehler:

  • infolge der Flachheit biegen sie sich in der Mitte durch, wenn von innen etwas gegendrückt - also eigentlich immer. "In der Mitte" deshalb, weil oben (Schloß-Haken) und unten (Scharnier) die Lage fixiert ist. (Die normalen Deckel sind in sich formstabil und biegen sich nicht durch.)
  • das wiederum läßt an der Dichtung einen Spalt klaffen ð Wassereinbruch droht.
  • Ein Gurt müßte waagrecht drumgeschlungen werden, das hält nicht.
  • meine Lösung: aus Theraband-Gummi einen straff sitzenden Ring kleben ("Uhu Endfest 300" hat auch diese Aufgabe gemeistert).

 


Kurbelwelle drehen ohne Frontdeckel demontieren

  • Zum Beispiel bei Ventilspielkontrolle: die Kurbelwelle dreht man am exaktesten an der 16er (!) Mutter vorne durch. Um nun nicht jedes Mal den Deckel abnehmen zu müssen, folgender Tip aus dem Netz:
    • die 16er Mutter sitzt genau hinter dem BMW-Logo (da hat der Designer also beim Konstrukteur nachgeguckt...)
    • dort ein Loch 23 mm bohren
    • verschließen mit passendem Gummistopfen, z.B. die Nr. 31422000381 (Gabelstopfen oben bei der /5er)
    • oder auch andere Stopfen - Maß ggf. anpassen ("ja nee, is klar...")
(die Fotos stammen nicht von mir, sondern aus dem Netz)

Steuerkettenspanner links

  • die linke Steuerkette neigt unter gewissen Bedingungen zum Klappern bei den 1100ern. Das ist im Netz hinlänglich dokumentiert. Grund ist, daß der linke "hängend" montiert ist, und daher das Öl schneller aus dem Druckkolben austreten kann als beim rechten. Zwar ist auch noch eine Feder enthalten, aber die alleine tut's nicht.
  • Nun gibt es eine neuere Version dieser Baugruppe, die diesen Mangel nicht hat. Die wurde für die 1200er entwickelt, paßt aber auch in die 1100er. Erstaunlicherweise hat dieser keine Feder mehr, sondern funktioniert ausschließlich über Öldruck.
  • August 2010 habe ich diesen Tausch ebenfalls durchgeführt - keine Probleme aufgetreten. Auch hierbei geht es mal wieder sehr eng zu. Rest siehe og. Dokus.
  • Ergebnis: verblüffend!
    • das Geräusch hat sehr deutlich abgenommen. Es ist jetzt so, daß nach Absinken der Drehzahl auf Leerlaufniveau nach ca 1-2 sec das "Rasseln" oder besser "Rauschen" plötzlich verschwindet und der Motor sehr ruhig läuft.
    • auch das Konstantfahrruckeln hat sich deutlich verringert. Das hat mich sehr erstaunt.

... oder war's der Ansaugstutzen?

  • Das verringerte Konstantfahrruckeln könnte in meinem Fall allerdings auch durch den gleichzeitigen Austausch eines schadhaften Ansaugstutzens verursacht worden sein. Hat dort der Motor vielleicht doch (trotz Prüfung mit Bremsenreiniger) Falschluft gezogen?
    • Von Anfang an war mir aufgefallen, daß der Halter für's Zündkabel abgeknickt ist - als ob mal jemand auf den Zylinder gestiegen ist. Da dies aber nicht tiefer zu reichen schien, hab ich das erstmal so gelassen, und erst den Anlaß "Steuerkettenspanner-Tausch" hergenommen, um einen neuen Ansaugstutzen zu montieren.
    • Siehe dazu Bilder. Rein optisch, schien hier keine Falschluft gezogen worden zu sein, denn dann müßte wenigstens ein bißchen Schmutz sichtbar sein. Aber das war nicht der Fall.
  • Insofern glaube ich, daß der Effekt auf das Konstantfahrruckeln doch vom neuen Steuerkettenspanner herrührt. Aber erstaunlich ist das umso mehr, denn dann müßten die Steuerzeiten zuvor sehr deutlich geschwankt haben - d.h., Steuerkette unzureichend gespannt...? Die Geräuschkulisse meiner 1100er schien mir jedenfalls normal gewesen zu sein.

é das war alles, was von außen sichtbar war

é alt und neu im Vergleich (anklicken)

é auch innen sehr merkwürdige Dinge - Fertigungsfehler?

é der bewegte Kolben des Steuerkettenspanners zeigt durchaus Laufspuren


Touratech Halter für GPSmap 278

  • der Lenker-Adapter ist ein leicht modifiziertes Touratech-Teil für die 1200 GS bis vor Bj. 2008
  • am GPS-Halter habe ich die Fixierschraube "umgedreht" (Rändelmutter nach oben zeigend), und innen am Halter und Überwurfbügel die untere runde Bohrung zu einem 4-Kant aufgefeilt (wer es demontiert, weiß, was gemeint ist)

  • Verkabelung: ich habe die Stromversorgung zunächst an der Batterie angeschlossen, später jedoch am Stecker für die Diebstahlwarnanlage (DWA).
  • Dieser ist unter dem Tank.
  • Anschlüsse:
    • 1 > 15N - plus geschaltet (diesen habe ich verwendet)
    • 2 > 31 - minus
    • 3 > 30a3 - plus permanent
    • 4 > H(orn)
  • Stecker und Kontakte:
    • 61 13 1 378 134 Steckergehäuse -> Kostet Netto 2,73
    • 61 13 1 376 204 Hülsen Messing, 2 Stück -> je 0,66 Euro Netto
       
   

Getriebeöl-Ablaßschraube

  • die Getriebeöl-Ablaßschraube saß bei meiner ersten Inspektion dermaßen fest, daß selbst eine hochwertige Gedore-Imbus-Nuß mit kurzem (!) Imbus sich zopfförmig verdreht hat, bevor es endlich "knack" gemacht hat.

Mechanisches:

  • Enorm wichtiger (letztlich erfolgreicher) Tip an dieser Stelle: die Imbus-Nuß in Ventil-Vorschleifpaste tauchen und erst dann ansetzen. Das füllt die Spalten und verbessert den Sitz, reduziert so das Risiko des Imbus-Versauens. Das geringere "Spiel" merkt man in der Hand deutlich.
  • Wenn der Imbus vergniedelt ist, soll das Reinschlagen einer etwa passenden Vielkantnuß noch eine Option sein (hatte ich auch schon probiert, aber noch nicht entschlossen genug). Alternativ: Aufschlagen einer 15er 12-Kant-Nuß. Wenn auch dies versagt, kommt nur noch Ausbohren .

Thermisches:

  • Als weiteren "Trick" habe ich übrigens einen Heißluftfön mit Aufsatzdüse ca. 1 cm verwendet: das Gehäuse war kalt, und ich habe die Schraube in Stufe 1 = ca. 200°C angeblasen.
  • warum habe ich aber die Schraube erhitzt und nicht das Gehäuse? Dazu folgender Gedankengang:
    • erster Gedanke war auch bei mir: "das Gehäuse soll größer werden und Schraube kleiner", so daß sich das Gewinde leichter drehen läßt. So ist wohl der übliche Ansatz.
    • aber: ich vermute das Problem in diesem Fall ist, daß die "Klemmung" (Haftreibung) an der Fläche Schraubenkopf/Gehäuse zu stark ist, und daß es von daher segensreich wäre, wenn die Schraube sich durch Erwärmung etwas verlängert. Daß sich nebenbei auch der Durchmesser der Schraube vergrößert, hielt ich hier für untergeordnet, denn das Gewinde war ja leichtgängig - es ging nur ums Losbrechmoment.
    • möglicherweise ist einfach auch das selektive Erwärmen von Gehäuse und Schraube, egal "wie rum", schon hilfreich, einfach weil sich durch die unterschiedlichen Ausdehnungen Spannungen lösen.

Fazit:

  • Entscheidend war aber nach meinem Dafürhalten der Tip mit der Schleifpaste - die Temperatur war nur nachrangig. Falls mein Gedanke dazu falsch war, hat er nichts geschadet.
  • Das Ablaufen des Öls hat natürlich infolge des kalten Gehäuses gedauert, ich hab die Q nach rechts auf den Zylinder (Getränkekiste) geneigt. Nach 2 Stunden hatte das Tropfen aufgehört.
  • Warum nur sitzt eine Schraube so fest, die doch nur mit 20 Nm angezogen werden soll? Nun, der Vorbesitzer oder sonstwer dürfte diese Schraube wesentlich fester angezogen haben.
  • Das haben wohl dann auch die BMW-Leute gemerkt, daß hier ein mickriger SW6-Imbus wohl nicht so doll ist, und die Schaube später durch einen SW13-Außensechskant ersetzt. Dieser kann am Werkzeug wesentlich höhere Kräfte übertragen!
  • Hier die alte und die neue Schraube im Vergleich.
  • dieses Problem kommt übrigens öfters vor - siehe weiterer Bericht im Dokument "Tips & Tricks
  • Ferner mußte ich feststellen, daß der VB (oder sein ) dort keine Dichtung verbaut hatte .
    Die Gehäusefläche ist zwar nicht mehr 100% plan, aber eine neue Dichtung hat's gerettet - es hält dicht ().
  • das Getriebeöl selbst war unauffällig, keine Späne drin oder "Glitter", auch am Magnet hing nicht ungewöhnlich viel oder Grobes (nur der übliche "Schlamm"):
  • apropos Getriebeöl: an dieser Stelle erneut ein Loblied auf das Castrol 75W-140.
    • Bei den davor zurückgelegten ~600 km dachte ich gelegentlich, ich säße auf einer Yamaha FJ, so war das Getriebegeräusch. Ein deutliches "Heulen" oder Pfeifen, auch im Schiebebetrieb. Vielleicht die Primäruntersetzung? Außerdem deutlich lauter schaltend als meine 2V-Q.
    • Mit dem neuen Öl befüllt, ein komplett anderes Geräuschbild: fast kein Heulen/Pfeifen mehr, und leiser schalten tut sie sich auch (aber immer noch deutlich lauter als die Basic!). Die FJ ist jetzt wieder eine BMW. Die man jetzt überhaupt nicht mehr hört - der Auspuff ist wirklich extrem leise.

Touratech Hard Parts Fußrastenverstärkungen

  • Zweck: das hier vermeiden ...
  • Funktionsweise: die Last des Heckrahmens wird verteilt auf alle Verschraubungen am Getriebe. Somit wird die obere Verschraubung entlastet.
  • Anbau: die deutsche Anleitung ist wesentlich schlechter als die englische. Keine besonderen Probleme. Man muß die Bremsleitungen aus Metall behutsam etwas anheben bzw. nach außen biegen.

Seitenständer-Fuß: erhöht und vergrößert

  • nachdem mir die Kiste mal auf einem Parkplatz umgefallen ist, habe ich den Seitenständer-Fuß erhöht und vergrößert. Das Krad stand für meinen Geschmack immer sehr schräg, und so mit viel Druck auf den Ständerfuß.
  • gefertigt aus einem Kunststoffstück (1€ in Ebay, suchen nach "POM Kunststoff"), 15 mm stark


Spritzschutz-Verlängerung vorne

  • wie an allen meinen Moppeds, habe ich auch an der 1100er den vordern Kotflügel verlängert. Bei der Basic hatte ich hierfür anfangs dickes Gummimaterial verwendet. Weil dies aber immer wieder nach vorne schwingt und dann zwischen Reifen und Kotflügel geräuschvoll eingeklemmt wurde, habe ich irgendwann nach steiferem Material gesucht. Und bei Obi in Gestalt eines "Baueimers" gefunden: Kostenpunkt 1,99.
                       
  • Schablone aus Pappe - dann Stück aus dem Eimer ausschneiden. Netterweise hat der Eimer schon "die eine" Kontur, mit einem Heißluftfön kann man ihm einfach auch noch die zweite Krümmung verpassen - fertig!
  • ein Eimer reicht für 3 oder 4 solche Stücke - also 50 Cent für einen. Ein einschlägig bekannter Händler ruft übrigens für diese Funktionalität satte 34,90€ auf ...

 


Lampenhalter erleichtert (Sept 2011)

  • weil ich einen vorderen Blinker austauschen mußte (Umfaller bei mißglücktem Wendemanöver in enger Straße) ...
  • ... dieser nicht vorrätig war und daher die Baustelle ein paar Tage offenbleiben mußte ...
  • ... mir der Lampenhalter-Bügel abstrus massiv erschien ...
  • ... der Umfaller dem hohen Schwerpunkt geschuldet war ...
  • ... die Aldi-Ständerbohrmaschine schon länger nicht zum Einsatz gekommen war ...
  • ... das Wetter an dem Tag im Keller noch am besten war ...
  • ... habe ich beschlossen, hier gründlich Abhilfe zu schaffen. Nach einer halben Stunde Arbeit dann ...
  • hier das Ergebnis: satte 122 g eingespart. Dafür geben andere eine Menge Geld aus für Titanschrauben, und dies spielt sich dann noch nicht mal obenrum ab, sondern unten am Motor.
  • Ich freue mich schon auf das jetzt deutlich agilere Fahrverhalten , und Umkipper ("oh oh, das wird eng - sie kommt - da liegt sie") gehören jetzt der Vergangenheit an. (Mai 2012: jetzt nach dem Akku-Update, erst recht...)
   

Zündkerzen


LiFePo-Akku (Mai 2012)

  • hierdurch habe ich etwa 5,4 kg Gewicht reduziert , und zwar an der schwerpunktungünstigen, hohen Stelle unter dem Tank! (siehe "Akku-Gewichte")

Daten

  • 6,9Ah, Gewicht 1016g, bestehend aus 12 Zellen "A123"
    • Zellen-Nennspannung ist 3,3V, 2300 mAh
    • 4 davon in Reihe und davon 3 parallel: wird bezeichnet als "4s3p"
    • somit 13,2 V Nennspannung.
  • Es ist kein "Balancer" enthalten, der aber laut Hersteller in diesem Lastfall nicht notwendig ist. Hierüber kann man im Netz stundenlang lesen...
    • Oft empfohlen wird ein "balanciertes Laden" alle 10 - 20 Zyklen. Nun ist die Lastsituation beim Mopped jedoch anders als im Modellbau, richtig leer werden hier die Akkus kaum mal (was LiFePo's aber auch nicht stört).
  • Tiefe Temperaturen: unter 0°C sollen ja die LiFePo's deutlich abbauen, was mir aber wurscht ist.
    • März 2013: habe heute morgen einen Test durchgeführt. In der Nacht waren es -5°C gewesen. Bei dieser Temperatur hat sich die 1100er schon recht geziert, auch die Borduhr ist auf 0:00 gefallen, und das bekannte "Rattern" des Anlasser-Magnetschalters war kurz zu hören.
    • Ich habe mehrere Versuche gebraucht, aber dann ist sie angesprungen. Je länger ich georgelt habe, umso besser drehte der Motor durch. Das bestätigt für mich, was ich im Netz gelesen habe: der Akku erwärmt sich bei starker Last, und bringt sich so gewissermaßen selbst in Schwung.
  • Kapazität / Energiedichte:
    • Vorteil bei den LiFePo's ist zunächst mal, daß sie fast über ihre ganze Kapazität ihre Spannung halten, und "bis zuletzt" volle Leistung bringen. Bei konventionellen Akkus sinkt die Spannung schon lange vor dem Kapazitätsende so ab, daß die Motoren nicht mehr starten. Daher karrt man eigentlich 50% Kapazität und Gewicht umsonst in der Gegend rum!
    • Hier eine Entlade-Kurve: erst ab 10% Restkapazität bricht die Spannung zusammen - dann aber schlagartig.
    • Die Energiedichte ist gut 5x so hoch wie bei einem Blei-Akku. Sie beträgt ca. 100–120 Wh/kg, die Leistungsdichte etwa 1,8 kW/kg.
  • Laden von LiFePo's: auch hierüber kann man endlos im Netz lesen.
    • sie vertragen hohe Ladeströme bis "4C": "C" steht für die Kapazität, also kann eine 2300 mAh-Zelle mit ca. 8 A geladen werden
    • optimal ist ein Ladestrom von "1C", d.h. hier also von 3 x 2300 mA = gut 6 A. ("4C" wären also 27A, was die 4V Lima locker herbringt: 700W/12V = 58A)
    • Ladespannung: begrenzen auf 14,4V. Manche Zellen vertragen zwar angeblich mehr, aber der Lebensauer förderlich ist es nicht.
  • gekauft bei "Modellbaufuchs.de" für 225€ . Das ist schon heftig - allerdings möge man mal gegenrechnen, was man ansonsten in Carbon etc. versenkt, um so viel Gewicht zu reduzieren. Nur "Bio-Tuning "ist noch günstiger ... aber so mühsam ...!
  • Maße: laut Hersteller H=68mm, B=79mm, L=110mm.
    • die Breite ist jedoch nicht 79 mm, sondern ca. 82 mm. Das kann je nach Größe des Batteriefaches knapp werden, denn die gängigen BMW-Akkus sind 77 mm "breit".
    • so war es auch bei meiner 1100er: das LiFePo-Paket geht so grade noch in das Fach rein. Lösung wäre, es hochkant zu montieren, dann aber müßte man die abgehenden Kabel etwas anders verlegen.
    • mittlerweile (Mai 2013) gibt es wohl auch Akkus in einem Gehäuse, welches genau so groß wie der Serien-Akku ist. Leider fehlt bei dem einzigen mir bekannten Anbieter jedoch Angaben zu den verwendeten Zellen.

Erfahrungen

  • die 1100er scheint mir gut zu diesem Akku zu passen:
    • hoher Startstrom-Bedarf, und der "ABS-Selbsttest" als ideale Früherkennung von Schwächen
    • andererseits äußerst leistungsfähige LiMa (700W), die den kleinen Kerl sicher immer gut nachlädt - das ist bei den 2-Ventilern schon etwas anders.
  • die ersten Starts verliefen absolut überzeugend
  • vorsichtshalber habe ich noch einen von außen bequem zugänglichen Pluspol (zwecks Starthilfekabel-Anschluß) montiert, falls das gute Teil doch mal schwächeln sollte. Für den geplanten Norwegen-Urlaub werde ich ein Starthilfekabel mitnehmen - und dann wollen wir mal sehen, wie sich der kleine Kraftzwerg so im Dauerbetrieb schlägt!
    • Update Juli 2012: auch nach frischen norwegischen Nächten (ca. +5°) gelang der Start ohne Probleme und "ABS-Blinken".

Bilder vom Einbau

ñ Größenvergleich

ñ "size matters": 1 kg versus 6,4 kg !

ñ Eingepackt in Styropor (das ist vom Material her noch verbesserungsfähig) und seitlich Kunststoffplatten

ñ Einbau: die Kabel-Verschraubung paßt ohne Modifikationen. Rechts ragt die hier nicht benötigte "Balancer-Verkabelung" raus.

ï Links: wenn es noch eines Beweises bedurft hätte, dann wäre hier ein weiterer für die überall äußerst beengten Verhältnisse an der 1100er. Um das Gummi-Halteband des Akkus unten auszuhängen, muß man doch glatt den Schnorchel lösen und etwas beiseite biegen. Ist kein Akt, aber halt wieder mal alles super-eng.

Im übrigen ist die Breite des LiFePo-Pakets von ca. 82 mm hier schon wieder  grenzwertig, denn die gängigen BMW-Akkus sind 77 mm "breit".

 

ò Unten: hier der von außen zugängliche Pluspol für eventuelles Fremdstarten.

Die Teile sind original für die R1100S, ET-Nummern:
- 61137671355 Halter
- 61137671354 Schraube
- 61137672395 Gummikappe
Hier der Link zu einer Anleitung dazu.


Zusatz-Nebelscheinwerfer

  • April 2013
  • um einen (häßlichen) zusätzlichen Schalter zu vermeiden, habe ich ein Set mit dem "MotoBozzo-Switch" gekauft: hierbei wird der Verbraucher über den Blinker-Rückstell-Taster betätigt:
    2x schnell hintereinander tippen ð ein, nochmal 2x ð wieder aus. Cool!
  • Der Kit besteht aus:
    • der akkurat gefertigten Verkabelung,
    • den Scheinwerfern (wählbare Variante: ich habe mich für die ganz kleinen, leichten, rechteckigen "Micro Flooter" entschieden)
    • dem Halter für unter'm Schnabel
    • Montagematerial (die Schrauben sind sogar vormontiert und liebevoll mit Klebeband gesichert)
    • Anleitung: die ist an einigen Stellen sehr knapp gehalten. Sie sollte zunächst mal besser in Farbe gedruckt sein, und vielleicht die Bilder etwas vergrößert, dann findet man die erwähnten Kabel schneller.
  • Im folgenden wie immer meine Beobachtungen.

ñ Rein zufällig habe ich rechts, mit dem gelben Kabel zum Switch, begonnen. Gesucht wird zunächst ein braun/weißes Kabel (kommt vom rechten Lenkerschalter, und dort "Blinker-aus-Taster".
Erst mal die Stecker trennen, und den oberen noch vom unteren abnehmen. Das muß man erstmal durchschauen: an den Steckern sind Sperrzungen, diese seitlich bewegen, dann kann man den oberen vom unteren abnehmen - nach vorne! Dabei zeigt sich, daß die Kabellängen kaum "Reserve" haben.
ñ Ich hatte aus dem Bauch heraus beschlossen, die Kabelverbindung an der Seite des Hauptkabelbaums vorzunehmen. Das war im Nachhinein gesehen falsch: besser und auch sicherer (bei Fehlern) ist es, dies an der Lenkerschalter-Seite zu machen. Außerdem kommt man besser ran, denn hier hat man etwas "Luft", weil das Kabel "aufgeschossen" ist.

Das Kabel hat an dieser Seite der Steckverbindung dieselbe Farbe.

ñ Hier der Stecker des Hauptkabelbaums "auf den Rücken gedreht", und bereits das gelbe Kabel verbunden. Hier habe ich das gecrimpt mit SuperSeal-Kontakten, und dann das ganze mit Schrumpfschlauch isoliert.- Dieser Schritt ist die eigentliche Herausforderung: es ist extrem eng, das Foto ist größer als echt! Und es erfordert echt Überwindung, an einem sauteuren Kabelbaum etwas durchzukneifen... Dazu unten noch ein Wort. ñ Hier nochmals die rechte Seite: Stecker wieder am Rahmenkopf eingerastet, der andere wieder oben drauf eingerastet. Man erkennt den Schrumpfschlauch.
Wie gesagt: am Kabelstrang zum Lenkerschalter hin kann man "leichter" arbeiten. Ferner würde ich nächstes mal auch keine Steckverbinder mehr verwenden, sondern mittels einer Hülse direkt crimpen (hatte ich aber am Sonntag keine zur Hand...)
ñ (Hier die linke Steckergruppe.) Diese Einsicht habe ich dann links auch gleich umgesetzt: hier habe ich das Trennen und wieder Zusammenlöten am Kabelstrang zum Zündschloß hin gemacht. Ging schon um einiges leichter.
Achtung: auch hier wieder das richtige Kabel erwischen.
ñ Das grüne Kabel ist das geschaltete Plus vom Zündschloß für sehr viele Verbraucher: hier möchte man später keinen Defekt , hier arbeitet man äußerst sorgfältig.
Damit waren die spannendsten Schritte erledigt - aber der ganze Rest hat auch noch ziemlich gedauert...
ñ Z.B. alle Teile und Kabel sauber verzippen.... ñ ... die Elektrik der 1100er ist eh schon ein Graus an Komplexität (verglichen mit der 2V).

ñ Um die Kabel nach vorne entlang der Ölkühlerschläuche zu verlegen, sind ziemliche Verrenkungen nötig, man muß die Ölkühlerschläuche vorübergehend "entzippen" und danach wieder fixieren. Die Kabel habe ich an den Rahmenrohren entlang gezippt. ñ ... und am Ende bleibt ein Haufen Kabelbinder übrig, und jede Menge neue sind am Mopped verschwunden. (Die 1100er besteht eh gefühlt aus mindestens 2 kg Kabelbindern.)
  • An dieser Stelle noch eine Anmerkung zu der m.M. kritischsten Stelle: dazu heißt es in der ausgedruckten Anleitung lapidar "roten Draht an grün anlöten und isolieren".
    • Erst später habe ich vom Hersteller folgende Empfehlung bekommen: "die Kabel (grün und braun/weiß) werden normalerweise nicht durchgeschnitten, sondern nur die Isolierung entfernt (2 mm) und dann verlötet".
    • Bloß: wie kommt man da gescheit ran? Messer? Etwas riskant. Mit Lötkolben abschmelzen - auch nicht ohne.
    • Hier könnte man ausnahmsweise ängstlichen oder grobmotorischen Usern einen "Stromdieb" empfehlen, um das Risiko, den Original-Kabelbaum zu beschädigen, zu vermeiden. Ansonsten halte ich von diesen Dingern gar nichts!
    • Sehr sinnvoll wäre auch, die Pins aus den originalen Steckern ausklipsen zu können - hierfür gibt es bestimmt ein Spezialwerkzeug. Dann könnte man sehr viel einfacher sauber löten und mit Schrumpfschlauch isolieren.
    • Weitere Empfehlungen des Lieferanten (per Mail bekommen):
      • mit der Hinterseite der Lötspitze die Isolierung etwas "anschmoren", dann lässt sie sich leicht ein wenig aufschieben. Danach mit Coroplast isolieren, das verschweißt und dichtet gut ab.


    "Stromdieb"

  • Aufpassen nochmal bei den Schrauben, mit denen der Haltebügel von unten an den Vorbau geschraubt wird:
    • es werden passende mitgeliefert (sehr nett sogar gegen Rausfallen gesichert). Wenn man jedoch wie ich einen anderen Schnabel montiert hat, dessen Material etwas dicker ist, dann scheinen einem diese Schrauben etwas kurz, um noch voll im Gewinde am Rahmenausleger zu greifen.
    • Wenn man sie daher gegen längere auswechselt, dann dürfen diese keinesfalls zu lang sein, denn sonst bohren sie sich in den Ölkühler! (Auch hier wieder mal: alles sehr eng an der 1100er...)
    • Also am besten langsam reinschrauben und von innen kontrollieren, ob die Schrauben grade so sichtbar werden.
    • Ferner die Unterlegscheiben so einsetzen, daß auch noch der Schnabel korrekt "Zug abbekommt" von der Verschraubung. Zwischen Haltebügel und Schnabelunterseite bleibt etwa 2 mm Luft, die muß durch U-Scheiben überbrückt werden.
  • Es besteht übrigens noch die Auswahl, den Einschalt-Zustand der Leuchten zu wählen, indem man entweder ein lila oder ein grünes Kabel am Relais steckt: ich habe das grüne gewählt, damit sind die Leuchten nach "Zündung an" erstmal aus. Ferner ziehen sie so keinen Strom während des Startvorgangs - denn infolge des Direktanschlusses an den Akku wird der Strom nicht während des Anlassens unterbrochen wie ansonsten fast alle andere Verbraucher.
  • Die Kontroll-LED habe ich im Cockpit rechts oberhalb des FID eingeklebt (5 mm Loch bohren - heißt auch dort alles abbauen...). Links oberhalb der Schalter ist m.M. viel schwieriger, weil da schon die Kabel der vorhandenen Schalter verlaufen, und man die ja nicht anbohren möchte, nein nein...
  • Und hier also nun das Ergebnis:

     
    • Also hell sind sie erstmal (ich werde noch ein paar Nachtfotos einstellen), und ich finde, von der Form her passen sie gut zum "Busscheinwerfer".
    • Ich persönlich finde allerdings, die kleinen Biester blenden ganz schön!
    • Das liegt daran, daß hier H3-Birnen montiert sind, und keine H7, wie in allen Auto-Nebelleuchten. H1 und H3 haben nämlich keine verspiegelte Kappe, so daß Lichtstrahlen auch direkt nach vorne in alle Richtungen abgehen. H7 hingegen haben solch eine verspiegelte Kappe und strahlen nie direkt, sondern immer über den Reflektor.
    • Heiß werden die kleinen Zwerge übrigens ganz erheblich: Anfassen nicht möglich! Ist halt viel Abwärme auf kleinem Raum. Da werden einige Nachfalter noch heiße Füße kriegen...

ABS-Selbsttest und die Batteriee


Öltemperatur auf dem FID

  • aus dem Netz, von daher ohne Gewähr !!!
Balken Temp °C Temp °F
10 175°C 347°F
9 170°C 338°F
8 160°C 320°F
7 150°C 302°F
6 130°C 266°F
5 105°C 221°F
4 90°C 194°F
3 80°C 176°F
2 65°C 149°F
1 40°C 104°F
0 <33°C <92°F

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