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Stand: 16.11.2016

Überblick

 

 

     

Was ich wollte

Motivation

  • An sich hatte ich doch alles ...:
  • die 1100er: ein tolles Mopped, aber leider 30 kg zu schwer für mich, und die 30 kg auch noch an der falschen Stelle, nämlich oben und vorne.
  • die Basic:
    • motorseitig nunmehr ausreichend und vom Charakter her passend.
      • Die 1100er hat selbstversändlich mehr Dampf (speziell seit dem Einbau des BMW-AF-XIED), aber dieser Dampf wird durch die Masse weitgehend aufgezehrt.
      • Was bleibt, ist z.B. die automatische Höhenanpassung in den Alpen durch die Motorsteuerung. Aber das nehme ich in Kauf, die Bing-Vergaser machen in dieser Hinsicht auch einen guten Job, und ich habe sie im Griff.
    • aber das Fahrwerk: hier ist immer noch "Verbesserungspotential erkennbar": Bremsen, Federung, Steifigkeit,...
  • Auch der Grundgedanke einer Wertanlage spielte eine Rolle: eine echte HPN ist zwar teuer, aber eben doch eine echte HPN (hervorragende handwerkliche Qualität, in Deutschland die einzige seriös geTÜVte Variante mit massiven Verstärkungen am Rahmen). Im Vergleich sind Angebote des "Wettbewerbs" (sofern als solcher zu bezeichnen) sooo viel günstiger auch wieder nicht.

HPN und die Paris-Dakar...

  • Übersicht des HPN-Engagements - absolut nicht weil ich davon träume, aber weil manchmal die Jahreszahlen etwas durcheinander gehen. Vermutlich ist auch hier wieder was falsch...
  • Links: 1, 2, 3, 4
Jahr BMW's veredelt durch: Fahrer (Plazierung)
1978/1979 Schek "Fenouil"
1979/1980 Fa. Sagner (und Schek?) bei München. Die Kräder wurden als "Les Concessionaires" bezeichnet. "Fenouil" (5.)
1980/1981 HPN (und Schek: Sturz) H. Auriol (1.), "Fenouil" (5.)
1981/1982 HPN? Alle Fzg. zurückgezogen wegen Getriebeproblemen. -
1982/1983 Schek H. Auriol (1.)
1983/1984 Fzg. sowohl von HPN als auch Schek
(HPN: Fzg. für Baja, Roof of Africa, Pharaonen-Rallye)
Gaston Rahier (1.)
1984/1985 HPN - die "Marlboro's" Gaston Rahier (1.)
1985/1986 HPN - die "Marlboro's" 1.-3. ging an Honda ...
1986/1987 HPN Gaston Rahier (3.)
1987/1988 HPN Eddy Hau (1.)
1988/1989 HPN ("Ecureuil" - Monocoque) 10. und 13.
1992 HPN Jutta Kleinschmidt (23.)
1994 HPN 8. und 29.
1995-1997 HPN  
1999 BMW: F650R R. Sainct (1.)
2000 HPN: R 1100 R (Tunesien / Optic). BMW: F650R R. Sainct (1.)
     

Eckdaten

  • "HPN Sport"-Fahrwerk: Zentralfederbein
  • geringes Gewicht ist natürlich wichtig, war aber für mich nicht die Nr. 1 im Lastenheft.
  • Federwege auf Variante "niedrig" festgelegt (250 / 220 mm Federwege vorn/hinten, Sitzhöhe 88 cm laut Liste, Schwinge von der 1150GS)
    • dies entspricht meinem Nutzungsprofil, meinen Kompetenzen und physischen Voraussetzungen.
  • Gabel: die ursprüngliche Planung sah die Übernahme der normalen GS-Gabel vor (Aufwertung durch die Kartuschen), später habe ich mich aufgrund einer Probefahrt jedoch für die WhitePower-Gabel von/für HPN entschieden. Hierbei handelt es sich um eine WP 4860 USD mit 48 mm Standrohren. Leider gab es zu diesem Zeitpunkt keine neuen "konventionellen" (nicht-USD) Gabeln mehr, eine solche hätte ich bevorzugt. (Hier und hier zu den Gründen. OK, das zweite war jetzt kein Argument...)
  • Bremsen:
    • Hinterradbremse bleibt Trommel
      • ich fand die Wirkung immer ausreichend: ab Mj. 90 breitere und größere Beläge (ð Vergleich)
      • Aufwertung durch asymmetrischen Bremsschlüssel von HPNð nein, denn dieser geht nur mit den schmaleren Belägen des Bj. 88-90 (ð Vergleich)
      • Gewichtsvorteil: die Trommelbremse is ca. 1,3 kg leichter als eine Scheibenbremse (ungefederte Massen!)
        Teil 11xx er 2V-GS
        Nabe 2,75 kg 3,0 kg
        Bremsscheibe 1 kg  
        Bremssattel (bei 11xx) + Beläge 1,2 kg 0,6 kg
        Summe 4,95 kg 3,6 kg
    • vorne Doppelscheibe: prinzipbedingt verwindungsfrei, nach Erfahrungen mit 1100er und Probefahrten mit anderen HPN's ein "souveränes" Gefühl beim Bremsen. Deutliches Mehrgewicht gegenüber einer Einzelscheibe und evtl. einer konventionellen (Schlauch-) Felge? Ja, ist vorhanden und akzeptiert.
  • Räder: die Kreuzspeichenräder bleiben. Die Schlauchlosreifen empfinde ich als echten Vorteil. Der Gewichtsvorteil anderer Felgen wird durch den Schlauch teilweise wieder aufgezehrt (wird gerne mal bei den Gewichstangaben vergessen).
  • Tank und Verkleidung:
    • den 24 l Tank bleibt (habe ich immer als ausreichend empfunden, und mir gefällt seine Form). Natürlich ist der Halter für den 42 l Tank vorgesehen, falls ich doch nochmal eine größere Reise unternehmen kann (seufz)
    • keinerlei Verkleidung (außer vielleicht für Instrument(e) und GPS), Scheinwerfer an der Gabel
    • Sitzbank: zunächst mal "GS Standard von Kahedo", wird von der Basic übernommen
  • Motor und Getriebe: im Prinzip wie bei der Basic
  • Tiefer Auspuff der R100R bzw. der Mystic: wegen symmetrischen Koffern, und auch Optik. Weder der originale GS- noch die verbreiteten Zubehöranlagen a la SR-Racing gefallen mir.
    • der Mystic-Auspuff liegt übrigens etwas enger an. Er hat andere Teilenummern wie die normale R-Anlage.
        ESD Sammler
      Mystik 18121338806 18121338804
      R 18121338723 18121338724
      Gewicht 4,8 kg 3,5 kg

Startschuß und Zeitablauf des Projekts

  • Erste Überlegungen, die sich dann schnell konkretisierten, begannen im Herbst 2011 (siehe Dokument "Sammler").
  • Am 13. Januar 2012 wurde der Auftrag offiziell erteilt. Zuvor liefen natürlich dieverse Telefonate.
  • Erstes Ergebnis: Zuteilung einer Projekt-Nummer (848). Dabei sollte es fast 2 Jahre auch erstmal bleiben...
  • Beschaffung eines Spenderfahrzeugs: Februar 2012
  • Übergabe des Teilepakets an HPN: 14 Monate nach Auftragserteilung im Januar 2013.
  • Juli 2013: der Rahmen ist fertig geschweißt ð siehe Bild
  • September 2013: die Gabel wurde zu spät bestellt , oder ist im Rückstand ...
  • kurz vor Weihnachten 2013 kam die Rechnung, Abholung ab 7.1.2014.
  • Fazit: 2 Jahre Lieferzeit für ein "rolling chassis".

Ausgangsbasis

Spenderfahrzeug

  • R80GS, Bj. 1991: Kauf Januar 2012
    • Vorteile 800er allgemein: Kurzer Endantrieb (3,20), Getriebe vermutlich weniger belastet als bei 100er
    • dieses Exemplar hatte einige Teile, die sich gut verkaufen ließen
    • km-Stand 100.000 km, jedoch neuer Austauschmotor mit ca. 70.000 km
    • Getriebe war bereits fachmännisch überholt worden, sowie mit langem 5. Gang versehen
  • im März 2012 konnte ich noch einen 88er GS-Rahmen ergattern. Dieser wurde dann an HPN übergeben. Der 91er Rahmen wurde separat verkauft.
    • der Vorteil liegt in den Geräusch- und Abgasbestimmungen, die für mich selbst nicht wirklich relevant waren, aber bei einem Wiederverkauf (kann man ja mit 50+ auch mal dran denken...) wertsteigernd wirken dürften.
    • Die Unterschiede hinsichtlich Elektrik-Aufnahmen unter dem Tank waren irrelevant, weil die Elektrik sowieso komplett neu entsteht.

Demontage

  • Zerlegung im Oktober 2012
  • einige der üblichen Grausamkeiten kamen auch hier zum Vorschein ... siehe Bilder!
  • insgesamt jedoch keine negativen Überraschungen
  • viele Teile ließen sich wie geplant recht gut verkaufen
  • Einlagerung der Teile bis März 2013

Beschaffung sonstiger Teile

  • Hinterradschwinge gebraucht von einer 1150GS
  • Federbein hinten von einer 1150GS Adventure: wurde durchaus von HPN empfohlen, hat die "WAD" (wegabhängige Dämpfung)
  • Rahmen von einer 88er GS, der 91er Rahmen wurde verkauft
  • Auspuff von einer Mystic (nicht identisch zur "normalen" R: etwas enger anliegend)
  • Auspuffhalter-Satz für tiefen Auspuff an GS-Rahmen: Originalteil BMW (mußte bei HPN noch modifiziert werden)
  • Kompletter Schloßsatz (Zündschloß, Tankdeckel, Lenker, Sitzbank, 2 Koffer): neu von BMW erhältlich (Codierung erfolgt auf Fgst-Nummer, mit Personalausweis)

Auftrag an HPN

  • hier nur ein paar Punkte aus dem Lastenheft
  • am Rahmen Montagemöglichkeit für Elektrik-Komponenten vorsehen (m-Unit, Ignitech, Zündspulen)
  • Heckrahmen: die übliche zusätzliche Strebe, speziell: Montage des Einstellrades für das Federbein aus der 1150GS Adventure
  • Räder aufbereiten: neu einspeichen mit Edelstahlspeichen, Naben strahlen, Felgen polieren, Felge um 10 mm nach links versetzen (ð Spurversatz)
  • Anpassung der Feder des 1150GS Adventure-Federbeins auf mein Gewicht: das geschieht durch Abschleifen der Feder!
  • Gabel und Bremse montieren, sowie Schwinge und Federbein
  • Ziel: "Rolling chassis"
  Rahmen im Juli 2013 bei HPN auf der Werkbank

Das Ergebnis: Abholung Rolling Chassis am 17.1.2014

die beiden Herren in ihrem natürlichen Habitat...

ñ im heimischen Arbeitszimmer (mangels Werkstattraum)

 


Neuaufbau - Planung und Durchführung

  • Der Kostenaspekt wurde versucht über Excel zu kontrollieren - aber der Ehrgeiz, dies ganz genau zu wissen, war und ist begrenzt ...
  • Viel wichtiger war ein Dokument namens "Sammler.docx". Hier habe ich schon vor der Auftragserteilung begonnen, alle Fundsachen aus dem Netz zu sammeln.

Fahrwerk und Anbauteile

  • In diesem Abschnitt in loser Reihenfolge und unvollständig, was so bei Rahmen und Anbauteilen auffiel.

Tankdeckel

  • Hier mußte ein neues Schloß rein. Das alte ging nicht mehr (abzuschließen). Außerdem hatte ich sowieso einen kompletten neuen Schloßsatz gekauft.
  • Das kniffligste war das Zerlegen, genauer das Raushebeln des Innenteils vom "Deckel". Es fordert Überwindung, hier den Hebel anzusetzen, ohne zu wissen, wie es innen aussieht. Hier unten ò und rechts ð die ineinander greifenden Konturen:
  • Das Abhebeln der äußeren Dichtlippe ist eigentlich gar nicht erforderlich:
  • So sah das alte Schloß aus:
  • Den Schließzylinder aus dem Kunststoffteil rauszubekommen, in dem er sitzt, ist auch nochmal etwas tricky: man muß mit feinem Schraubendreher die oben rot markierte Federzunge eindrücken, erst dann läßt er sich raushebeln. Das hellgraue Kunststoffteil nicht zerstören, das gibt's nicht einzeln...

Problem"chen" am Fahrgestell

  • Im folgenden ein paar "Nickligkeiten", wie sie bei derartigen Projekten immer vorkommen. Selbst HPN mit ihrem hohen Level sind davor nicht ganz gefeit. Das sind so die Dinge, die bei der Selbst-Fertigstellung eines "rolling chassis" eben so auffallen.

Tank-Halterung

  • paßt nicht ganz: der Halter ließ sich nicht weit genug im Langloch nach hinten schieben, so daß sich der Tank ohne Spannung montieren lassen würde. Es sind zwar Langlöcher in der Halteplatte vorgesehen, aber die Schraube stieß an der Oberseite am Gummipuffer an. Hier mußte etwas gedremelt werden.

<Foto vom Ziel-Zustand>

 

Kotflügel hinten

  • man hat wohl etwas zu weit hinten "Maß genommen" (kann passieren bei einem "rolling chassis")
  • der Kotflügel hatte ca. 25 mm Lücke zum Werkzeugkasten: also mußte er weiter nach vorne versetzt werden und ich habe dort einen Ausschnitt an der Oberseite gesägt (denn dort verläuft ein Querrohr und Halterungen)
  • selbst so, nach Versetzen nach vorne, verbleibt jedoch immer noch eine ca. 10 mm Lücke zum Werkzeugbehälter. Diese habe ich mit 3mm starken Gummi geschlossen - nicht allzu elegant, aber immerhin:
  • nach dem Verschieben nach vorne haben jedoch die Haltelaschen am Heckrahmen (zum Gepäckträger) nicht mehr gepaßt - ohne diese 20 mm Versatz wäre es perfekt gewesen...
  • somit entstand der Bedarf an einem Blechteil, welches hinten bei den Blinkern die Lücke überbrückt. Gleichzeitig fungierend als "Blinkerhalter".

ñ Dummy aus Karton

ñ Fertiges Teil (hier mehr dazu)

  • Der Kotflügel selbst übrigens ist absolut "bullet-proof": er ist ohnehin schon recht steif, und zusätzlich wird innen noch mit 2 Alu-Streifen versteift. Diese sind vernietet, was ich allerdings zum Lackieren ausbohren mußte. Die Senkungen hat bereits HPN angebracht - Wahnsinn.

Halterung tiefer Kotflügel vorn

  • USD-Gabel: ein tiefer Kotflügel wird unten an den Gabelfäusten (oder auch an den Bremszangenhaltern) montiert, denn es gibt keinen "Gabelstabilistator" wie bei konventionellen Gabeln, an dem ein tiefer Kotflügel montiert werden könnte. Das wäre eindeutig die stabilste Lösung, die Montage "da unten" ist eindeutig eigentlich Murks.
  • an den Gabelfäusten sind zwar Gewindesacklöcher (3 je Seite) - nur sind sie rechts und links verschieden positioniert...?!?
  • Daher ließ sich ein vorhandener Kotflügel (von einer anderen HPN, diese jedoch hatte eine Öhlins-Gabel) nicht an den 3 Punkten verschrauben - was aber zwingend erforderlich ist, sonst wackelt er, denn der enge Abstand der 3 Verschraubungspunkte ist ohnehin schon ungünstig. (Weitaus stabiler ist es, den Kotflügel als dritten Punkt an den Bremssattel-Auslegern anzuschlagen - siehe KTM und BMW unten.)
    • In diesem vorhandenen GFK-Kotflügel waren übrigens schon liebevoll und aufwendig Alu-Buchsen für die Verschraubung einlaminiert. Dieser Kotflügel wurde ursprünglich von HPN hergestellt. Auf meine (neuere?) Gabel paßte er halt nicht 1:1.
  • Lösung:
    • nein, ich habe kein Gewindesackloch in die teure USD-Gabel gebohrt...
    • ich habe beschlossen, den Kotflügel an dieser Stelle zu "verlängern", und zwar mit einer "Manschette": ein Edelstahlteil (wieder mal von Hofe), dieses wird fest verklebt (wie immer, mit Uhu Endfest 300 - ein Teufelszeug!) und dann wird die Stelle verspachtelt und überlackiert

ñ am linken Holm paßt alles.

ñ aber rechts paßt's nicht - das hinterste Sackloch ist weiter vorne als am linken Holm . (Im übrigen ist eine möglichst große Entfernung der Verschraubungspunkte an sich sogar vorteilhaft, im Sinne der Stabilität!)

ï Glaube nur keiner, daß diese Manschette sofort, beim ersten Versuch, gepaßt hätte...!

Um den Versatz der 3. Schraube zu überbrücken, habe ich eine Manschette aus Edelstahl lasern lassen... ñ

 

.. welche dann per 2-Komponentenkleber verklebt wurde ö. Von hinten werden, um die Dicke des Glasfaserteils auszugleichen, zwei Unterlegscheiben angeklebt ø.

 

Vor dem Lackieren wird das ganze noch etwas verspachtelt. ð

Oben sieht man die hebeltechnisch günstigere Befestigung des Kotflügels bei der F800GS (links) und der KTM 1190 (rechts).

  • Den Kotflügel übrigens mußte ich zuerst von der aufwendigen, mehrschichtigen Lackierung des Vorbesitzers befreien:
ich glaube, ich habe da mindestens 6 Stunden dran rumgeschliffen: Schwingschleifer, von Hand...
für die "Hohlkehle": Bohrmaschine mit Drahtbürste und um diese Schmirgelleinen gewickelt...
   
   

 

Bremsleitungen: eine zu kurz, dafür die andere zu lang

  • HPN verlegt die beiden Bremsleitungen anders wie ich: sie führen sie unterhalb des Scheinwerfers zusammen und dann nebeneinander nach oben. Das ging aber bei mir nicht, und so war eine zu kurz, die andere zu lang. Daher mußte ich mir nochmal neue anfertigen lassen (Umtausch war problemlos).

Anlasser überholen


Elektrik


Ignitech


Akku

Montagesituation

  • Hier ein Foto einer anderen HPN. Es geht hier verdammt eng zu. Von oben ist der Akku nicht einzubauen, selbst wenn man die Abstützung zum Federbein löst und hochklappt - die Rohre von Heck- und Hauptrahmen sind zu eng...

  • Von vorne: einige sagen, man kann den Akku vorn vorne einfädeln und nach hinten schieben, wenn der Luftfilter abgenommen ist. Mir erscheint es auf dem Foto oben so, als ob auch der Luftfilterkasten darunter ab müßte ...

LiFePO4 im Akkukasten

  • Ich habe mich frühzeitig für eine LiFePO4 entschieden, diesmal eine von "Headway". Die Zellen von "A123" werden von den mir bekannten Konfektioniern so gepackt, daß sie grade 1 mm zu groß für das Batteriefach der 1100er sind. Dort jedoch kann man das Paket noch "reinwürgen" - hier nicht mehr.
    • Zumal es von Anfang an feststand, daß ich den Akku in einen Kasten (aus Hofe'scher Produktion, Edelstahl) verpacken will,
    • und dort in den Kasten noch der "Impulsumsetzer" von Jörg Hau rein soll.
    • Ferner war von Anfang an ein Massetrennschalter vorgesehen: dieser nicht nur aus Sicherheitsgründen, sondern um im Falle, daß die M-Unit ausfallen sollte, diese überbrücken zu können, die notwendigsten Verbraucher also direkt anzuschließen, und bei Stillstand einfach per Massetrennschalter "auszuschalten".
  • Dieser Akkukasten hat genau die Abmessungen des Standard-Akkus mit 18 Ah. Der offene Kasten (ohne Deckel!) läßt sich gerade noch von vorne in den HPN-Akkuhalter "einkippen" (Motor, Getriebe und Luftfilterkasten noch nicht montiert!). Mit Deckel drauf geht er schon nicht mehr durch den Hauptrahmen durch. Ich bin ja nur mal gespannt, wie das mit Luftfilterkasten aussieht...
  • Der Deckel läßt sich nur von hinten einfädeln und drüberstülpen - siehe Bilder.

ñ Offenes Batteriefach (noch nicht alle Einbauten drin)

ñ den Deckel von vorne auf den bereits eingesetzten Akkukasten setzen, geht nicht


 ñ auch mit bereits aufgesetzem Deckel geht von vorne her nix

 

ñ nur so geht es: von hinten den Deckel von rechts her einschieben...

ñ ... dann nach vorne drüberschieben...

ñ ... und sitzt.


Cockpit

  • bei den Fotos sieht man schon das wesentliche: Instrument, 3 LED (aktuell ist nur eine belegt), Steckdose, 5-stufiges Zündschloß.

Motoscope Classic Speedo

  • am allerliebsten hätte ich ein Instrument a la /5 gehabt: analoger Tacho und analoger Drehzahlmesser in einem Gehäuse. Dies jedoch elektronisch, weil die klobigen Tacho- und Drehzahlmesserwellen möchte ich nicht mehr haben. Ein solches Instrument gab es zwar, aber dessen Garantie- bzw. Ersatzsituation erschien mir noch fragwürdiger als beim "Motoscope Classic Speedo" von Motogadget.

Signalgeber (Acewell) und Aufbereitung (Jörg)

  • das Motoscope Classic Speedo kommt mit einem Geber zum Vorderrad. Hier wollte ich aber auch wiederum kein Kabel haben, daher mußte es der Signalgeber von Acewell, der am Getriebeausgang montiert wird, sein.
  • dessen Signale sind jedoch leider nicht kompatibel zum Motoscope Classic... und wieder hilft die rührige Szene: Jörg Hau stellt einen Signal-Umsetzer her, der (u.a.) die Sprache des Motoscope Classic spricht. Dieser Umsetzer benötigt natürlich 12V Versorgung, also ein "geschaltetes Plus"-Kabel zu ihm hin ... Er verschwindet jedenfalls im Akkukasten.
  • Fazit: wer schön sein will (kein Kabel zum Vorderrad), muß leiden. (Ob ich diesen Aufwand, nach all den anderen teils langlaufenden kleinen Baustellen, nochmal treiben würde, wenn ich heute nochmal neu beginnen würde, müßte ich erstmal in mich gehen.)

Windschild und Cockpit

Endzustand
Das Spaltmaß zum Lampentopf hat perfekt geklappt - das war konstruktiv nicht ohne!

Respekt, Hofe!

"Scheinwerfer-AntiDive": weil der LED-Einsatz recht schwer ist, könnte er bei Bodenwellen o.ä. "nach unten nicken".

Das habe ich mit dieser verstellbaren "Spurstange" aus dem Auto-Modell-Bau verhindert. Eine Lasche am Scheinwerferhalter und ein Winkel am Lampentopf. Und genau sein bei der Konstruktion...

Die Positionierung der beiden Löcher im Halter und im Scheinwerfer mußte so sein, daß der Verstellbereich "paßt". Tricky...!
Die Verschraubung allerdings an der obern Gabelbrücke ist wieder so eine Sache: hier kommt man nur mit ganz speziellem Werkzeug ran. Aber auch dies hat doch glatt beim ersten Entwurf gepaßt!

Respekt, Hofe!

   
   

Navi-Halter

Grundplatte von Hofe gelasert: hier drauf kommt dann das Teil von Touratech.
Distanzhülsen zum Einlegen in die Lenkerklemmung: gedreht von einem anderen Foren-Kollegen ... ohne das Netz und die Kontakte dort kann ich mir das gar nicht mehr vorstellen.
Endzustand - perfekt ...!

Irrungen und Wirrungen

Hier übrigens noch ein Papiermodell von ganz am Anfang: diese "Dose" (die dann unten geschlossen hätte sein sollen - was allein schon knifflig zu konstruieren gewesen wäre) wurde dann zugunsten der aktuellen Lösung verworfen.

Dies nur als ein Beispiel für Irrungen und Wirrungen während des gesamten Projekts, und einige Pannen gab's natürlich auch. Darüber schweigt aber der Chronist gnädig.-
 

Die "Dose" war asymmetrisch, was den Abschluß zum Scheinwerfer hin zu einem Alptraum werden ließ...
Einer meiner Freunde meinte nur abfällig "sieht aus wie bei einer Honda Dax" - ganz unrecht hat er nicht, aber ich fand die Lösung eigentlich auch ganz gut.
auch hier sollte dann das Windschild davorkommen (hier wieder das Karton-Modell). Nächste Etappe war für das Cockpit ein Modell aus 0,5 mm Alu.
Hier das erste Karton-Modell der endgültigen Lösung.
die 3 LED in einer Reihe
   

 


Motor

Reinigung

  • Der Motor der Spender-Kuh sah ziemlich verranzt aus. Diesen so zu montieren, war für mich keine Option. Im Netz finden sich zahlreiche Ansätze dazu, einen Motor optisch aufzubereiten.
    • Strahlen
    • Chemische Reiniger: empfohlen wurde der "Linker Alu- und Metallreiniger"
    • Mechanische Reinigung (auch "elbow grease" genannt): Schmirgelleinen
  • Der Motor der Spender-Kuh ist mechanisch offenkundig in gutem Zustand. Eine Totalzerlegung ist von daher nicht erforderlich - nur für das Strahlen wäre dies angezeigt.
  • Nun gibt es unterschiedliche Strahl-Verfahren, deren Strahlgut unterschiedlich gefährlich (bzw. auch tödlich) für Motor und Getriebe ist, wenn es doch irgendwo eindringt. Und daß feiner Staub eine unglaubliche Kompetenz darin hat, Eindringstellen zu finden, weiß jeder, der mal durch "fesh-fesh" gefahren ist...
Strahlgut Gefährlichkeit des Strahlguts Wirkung (zu trennen sind Verunreinigungen und Korrosionsspuren) und Nebenwirkungen Aufwand
Glasperlen mittel bis hoch Soll das Gehäuse in einen Zustand "besser als neu" versetzen: Entfernen aller Korrosionsspuren (Verunreinigungen sowieso), und leichte Verdichtung der Oberfläche, so daß insgesamt das Gehäuse weniger den Dreck anzieht wie original. überwiegend wird komplette Demontage empfohlen
Alugranulat mittel etwa wie Glasperlen - wenig Infos gefunden  
Korund oder Sand tödlich! Oberfläche wird zwar abslout sauber und Korrosionsspuren sind weg, zieht jedoch neuen Dreck förmlich an ("offenporig"). Es wird folglich eher davon abgeraten. Ist "zu hart" für den Alu-Guss, ist gedacht für Stahl. Komplette Demontage zwingend
Nußschalen eher gering (beherrschbar durch baldigen Ölwechsel) Verunreinigungen sind weg, Korrosionsspuren teilweise entfernt (die Beschreibungen reichen von "teilweise" bis "weitgehend".

Weil das Strahlgut hier nicht wirklich hart ist, leuchtet es auch ein, daß minimale eindringende Reste davon den Motor nicht umbringen.

geht ausssagegemäß auch ohne Demontage
Soda sehr gering Verunreinigungen sind weg, Korrosionsspuren jedoch kaum. Demontage nicht erforderlich
  • Erfahrungen: ich habe den "Linker Alu- und Metallreiniger" und Schmirgelleinen und andere Hausmittelchen probiert - kann man m.M. alles vergessen, wenn der Motor eben doch ziemlich verranzt ist. Also: Totalzerlegung, Strahlen und Neuaufbau.
   

Aufbereitung und Umbau

  • Planung:
  • Genau so wurde es durchgeführt.

Ausgetauschte Teile

  • Bei den meisten Teilen wäre nicht notwendig gewesen, sie zu tauschen.

Pleuellager - auf den Schalen steht "04-95", das könnte das Bj. des Motors sein.

 
 
   

Endmontage

  • Zuerst mußte die Q wieder raus aus dem Keller. Das war echt grenzwertig - obwohl Motor und Getriebe noch nicht drin waren...

  • im Anschluß danach wurde die "Hochzeit" (Verbindung von Motor und Chassis) zunächst vollzogen und dann etwas gefeiert...

Motor einbauen: Distanzbuchsen

  • nach dem erstem Zusammensetzen (die Motorhaltebolzen waren nur durchgesteckt) fiel mir auf, daß an 2 Stellen eine Lücke offenstand:

ï hinten rechts gut ~0,5-1 mm: hier oben ñ ist übrigens darüberhinaus sichtbar, daß der am Rahmen angegossene Bolzen, in den die Feder des Hauptständers eingehängt wird, bereits jetzt am Motor anliegt. Ziehe ich also den hinteren Bolzen fest, dann preßt es das hier noch mehr zusammen und es drückt diesen Bolzen an/in das Kurbelgehäuse .

Daher tendiere ich sehr dazu, die Buchse "HR", die 2,5 mm stark ist, durch eine 3 mm-Buchse zu ersetzen.

ï vorne links ~1,5 mm: vorne rechts ist es so, daß keine Luft mehr zwischen KGH und Buchse und Rahmen ist. Die Buchse "VR" sitzt straff, das paßt. VR dürfte auch am Bolzen keine Luft mehr sein, denn sonst würden ~10 cm weiter oben die "Kühlrippen" des Kettenkastendeckels den Rahmen berühren, da ist nur noch extrem wenig Luft. Die 1,5 mm Lücke links hingegen würde es halt beim Festziehen der Bolzenmuttern zuziehen - und den Rahmen etwas spannen.

Es ist also "Luft" an den beiden diagonal gegenüberliegenden Motorbuchsen.

Naheliegende Lösung wäre, den Motor um seine Hochachse ein klein bißchen linksrum zu drehen, dann wäre an allen Seiten gleich viel Luft. Von Hand ging das nicht, aber unter der Annahme, daß der Rahmen symmetrisch nachgibt, wenn man die Bolzenmuttern anzieht, dann wäre das das Resultat.

Aber: dann würde sich hinten rechts der Bolzen, in den die Feder des Hauptständers eingehängt wird, in den Motor reindrücken - und das geht gar nicht...

  • Der Motor kommt also vorne um 1 mm nach rechts, und hinten um ca. 3 mm - er wird also etwas gegen den Uhrzeigersinn gedreht. Der Zweck davon ist, das Anschlagen der Kardanwelle im Schwingenholm an dessen linker Seite (drum wird der Motor nach rechts verschoben, und durch die Drehung speziell hinten) zu verhindern, was offenbar bei den 4V-Schwingen sonst droht.
    • Ich würde mal schätzen, daß in Höhe des Kardanwellenadapters eine Verschiebung nach rechts von ca. 4 mm erzielt wird.
    • (Dies könnte man dadurch, daß man beide Schwingenlager leicht nach links versetzt, unterstützen. Dies aber macht HPN nicht. Die "Luft" der Schwinge zum Rahmen nach links und rechts beträgt ja ca. 3-4 mm - daher würde es ohne Versetzung des Motors nicht gehen.)
  • Und was ist jetzt mit dem Bolzen, in den die Feder des Hauptständers eingehängt wird? Dieses Problem löst HPN so, daß an dieser Stelle das Kurbelgehäuse mit einem Stirnfräser angesenkt wird.
  • Die "Luft" zwischen Motor (inkl. der Distanzbuchsen) und Rahmen ist laut HPN unkritisch. Die Rahmenvorspannung ist kein Problem. HPN macht es mit Absicht, daß sich dort immer "Plus-Luft" ergibt, denn schließlich streut auch die Breite der Kurbelgehäuse etwas, und beim Rahmen sind selbst bei HPN die Toleranzen nicht Null. Wenn sich nämlich anderfalls ein Minus ergibt, dann wäre der Motor num mit Keilen oder Hebeln zu montieren - dann doch lieber etwas nach Plus tolerieren.

Lösung

  • Ich bin an dieser Stelle aus folgenden Gründen etwas anders vorgegangen:
    • erstens schleift hinten rechts jetzt schon die Hauptständerfeder am Motorgehäuse. Wird hier am KGH angesenkt und die Verschraubung zugezogen, wird das noch ausgeprägter
      ð
      hat mir nicht gefallen.
    • zweitens hatte ich keine Lust, den Motor wieder auszubauen um dort anzusenken.
    • drittens wollte ich den Motor spannungsfrei montieren. Schließlich kannte ich nun meine individuelle maßliche Situation.
  • Daher habe ich mir spezielle Distanzbuchsen auf Maß fertigen lassen (wieder mal danke an Hofe...).
  • Hier eine Skizze der Maße "ist/soll" (vielleicht etwas kryptisch, aber mir hat's getaugt):
  • und hier die speziellen Distanzbuchsen (sind noch jede Menge übrig, plus eine Reihe von 1mm Scheiben "zur Sicherheitund "wenn man schon mal dabei ist"):

     
  • mit diesen Buchsen habe ich wie links angegeben meinen Motor so montiert, daß er insgesamt um 1 mm weiter links als von HPN definiert zu liegen kommt. Er ist ebenfalls gedreht.
  • Als Ausgleich habe ich die Schwinge mittels der Lager um ~1 mm weiter nach links positioniert.
  • Aufgebockt, gibt es schon mal keine schabenden Geräusche. Der Fahrversuch wird es zeigen... ich werde probehalber später auch noch mal die Schwinge wieder exakt mittig einstellen - "schaumer mal".
  • Insgesamt war demzufolge mit ca. 1-2 mm mehr Spurversatz (nach links) zu rechnen, weil es bekannt ist, daß der Spurversatz eigentlich immer "Hinterrad nach links" geht.
  • Endergebnis: nach einer Messung habe ich etwa 3 mm, jedenfalls deutlich unter 5 mm Spurversatz ! Und das, obwohl die Hinterradfelge wie immer nach links versetzt eingespeicht werden mußte wegen der 11xx-er Schwinge.

Kardanwelle an Getriebe anschließen

  • Tips von HPN zur Montage des Getriebes:
    • durch die Rahmenverstärkung an den Schwingenlagern ist es noch etwas enger als gewöhnlich
    • daher, wenn's zu knapp wird, den Motor abstützen, nochmal die Bolzen rausziehen, ca. 2 cm nach vorne schieben und dann das Getriebe einfädeln und lose mit Motor verschrauben
    • jetzt wieder die Motorbolzen durchschieben
    • Getriebe und Motor fest verschrauben
  • Anschluß der Kardanwelle (HPN Sport):
    • Schwingenlager vorne komplett lösen (zuvor Distanz rechts links notieren), Schrauben am Federbein lassen
    • Spanngurt durch Hinterrad, HR und Schwinge ca. 2 cm nach hinten ziehen, die Höhe in etwa halten
    • jetzt die Kardanwelle ca. 2 cm nach vorne ziehen: nicht mehr, die Schiebeverzahnung ist etwa 4 cm lang, wenn sie dort ausspurt, dann viel Spaß...!
    • das müßte genügen, um die 4 Schrauben am Flansch festzuziehen
  • Schwingenlager wieder nach Standardvorgehensweise reinschrauben. Dann nur noch der Faltenbalg...

Wie ich es gemacht habe

  • Die Schwinge war montiert, und so habe ich das auch erstmal gelassen.
  • Auch der Motor blieb montiert: das Getriebe geht rein, aber das Problem ist der Faltenbalg, der übrigens an der Schwinge verklebt ist (dazu gleich mehr). Er besteht aus einem Gummiteil und einem vorderen "haten" Kunststoffteil (und genau diese Konstruktion habe ich beim ersten Mal nicht richtig gecheckt).
  • Die Rahmenverstärkungen an den Schwingenlagern stören eigentlich nicht. Keine Chance allerdings für die Kupplungsdruckstange und den Betätigungshebel - sind diese am/im Getriebe, kommt man keinesfalls vorbei.
  • irgendwann, ohne es zu merken, habe ich beim Herumfuhrwerken mit dem Getriebe in den Händen das vordere steife Kunststoffteil auf den Ansatz am Getriebe aufgeschoben - und dort ist es fest eingerastet. Der Faltenbalg war also jetzt geschlossen und montiert - nur leider war die Kardanwelle noch nicht verschraubt...
  • jedenfalls hatte ich jetzt das Getriebe montiert, die Verzahnung vorne war in die Kupplung eingespurt. Die 4 Schrauben erstmal handfest rein.
  • nun aber mußte die Schwinge gelöst werden oder ganz raus, um Kupplungsdruckstange und Betätigungshebel zu montieren.
  • Also habe ich versucht, den Faltenbalg am Getriebe wieder abzuziehen. Ging nicht. Trotz Kraft und mehrsprachigen Flüchen.
    • Schließlich entdeckte ich, daß er eigentlich aus 2 Teilen besteht: einem festen vorderen Ring aus Kunststoff, der offensichtlich sehr fest am Getriebe einrastet, und dem Gummibalg hinten (der übrigens hinten in der Schwinge verklebt ist).
    • Schließlich habe ich den hinteren Gummiteil über das Kunststoffteil vorne abgezogen. Jetzt konnte ich also die Schwinge nach hinten ziehen, um Kupplungsdruckstange und Betätigungshebel zu montieren.
Schwingenlager raus, Paraleverstrebe am Endantrieb komplett lösen, und das Federbein unten gelöst:
das ganze mit einem Spanngurt aufgehängt:
   
ï Jetzt kann man von hinten die Kupplungsruckstange reinschieben.

ï Man sieht übigens hier den geteilten Faltenbalg: vorne am Getriebe und hinten an der Schwinge - das ist nicht erforderlich!

ï hier sieht man den vorderen Teils des Faltenbalgs: ein Kunststoff-Formteil, welches leicht am Ansatz des Getriebes einrastet - und dort nicht mehr runtergeht, wenn man den Trick nicht kapiert...

Daher habe ich im ersten Versuch den Gummiteil abgezogen, man sieht ihn im Foto darüber an der Schwinge.

Kupplungsdruckstange und Betätigungshebel montiert

man sieht hier (auf ca. 7 Uhr) den Schlitz im Ring des Faltenbalgs - clever!

Um noch etwas Luft zu haben, erstmal nur irgendwas durchstecken
  • Jetzt habe ich so weitergemacht, wie gleich im Anschluß folgt.
  • Ganz am Schluß dann wieder der Faltenbalg - allerdings hatte ich dessen clevere Konstruktion noch nicht kapiert : als ich alles zusammen und festgezogen hatte, mußte ich den Gummiteil noch über den Kunststoffteil (der bereits am Getriebe eingerastet war) drüberwürgen. Und das war nochmal eine richtige Plackerei:
    • man braucht sowohl Kinderhände als auch ziemlich kräftige Kinderhände...
    • ich habe mir dann ein paar primitive Montagehilfen hergestellt: einen "Haken" aus ~2-3 mm Draht, natürlich schön abgerundet, damit man kein Loch in den Gummi reißt , und einen Blechstreifen, ebenfalls abgerundet
    • ich habe das ganze mit etwas Silikonfett eingestrichen, weil ich vermute, daß es "trocken" noch schlechter ginge
    • es war echt übel. Und das alles hätte so leicht gehen können...

Wie es vermutlich optimal geht

  • Siehe auch die Fotos oben (außer die zum Thema Faltenbalg...)

Vorbereitung

  • Spanngurt durch Hinterrad, HR und Schwinge in dieser Lage (aufgebockt, ausgefedert) am Heckrahmen hochziehen
  • Schwingenlager vorne lockern
  • Federbein unten lösen (Bolzen raus), und aus der Schwinge unten raus (ging bei mir recht schwer)
  • Paraleverstrebe am Endantrieb komplett lösen
  • Bremszug lösen
  • Schwingenlager vorne jetzt ganz raus
  • Schwinge samt Hinterrad nach hinten aus dem Rahmen ziehen (dabei den Bremszug aushängen) - das ganze über den Spanngurt austarieren, allzu starke Schieflage vermeiden

Getriebe

  • jetzt das Getriebe einbauen: noch ohne Kupplungsdruckstange und Betätigungshebel, Getriebe mit Motor verschrauben
  • dadurch, daß die Schwinge hinten und etwas unterhalb rumhängt, kann man danach von hinten die Kupplungsdruckstange reinschieben, und den Betätigungshebel montieren

Kardanwelle an Getriebe

  • nun die Schwinge wieder nach vorne manövrieren: am besten dürfte sein, statt der Schwingenlagerbolzen zunächst einen stabilen Schweißdraht o.ä. durch die Lager zu schieben, so daß die Lage ungefähr fixiert ist, aber dennoch das ganze noch etwas beweglich ist
  • jetzt auch das Federbein unten wieder mit einem reingesteckten Schraubendreher grob fixieren, ebenso die Paraleverstrebe. Jetzt ist also der ganze Verbund noch etwas beweglich, aber schon grob lokalisiert.
  • Bremszug der Trommelbremse rechtzeitig wieder montieren (das Ding ist bockelsteif: wenn die Schwinge ganz vorne ist, kriegt man den nicht mehr rein)
  • mit dieser Rest-Beweglichkeit sollte es relativ gut möglich sein, die Kardanwellenschrauben mit dem Getriebe zu verschrauben. Das Rad ist allerdings infolge des Spanngurts nicht drehbar, somit muß man am Getriebeflansch drehen, um die Bohrungen zu fluchten. Den Kardanwellenadapter kann man problemlos ca. 2 cm nach vorne heranziehen.
  • um die Schrauben mit 40 Nm anzuziehen, muß man die HR-Bremse betätigen

Faltenbalg

  • ich vermute, daß dies am besten dann geht, bevor die Schwingenlagerbolzen wieder eingesetzt sind, also mit der provisorischen "Fixierung" durch etwas dünneres in den Lageröffnungen.
  • man schiebt die Schwinge nach vorne, und rangiert dabei den Kunststoffring auf den Ansatz mit der Stufe am Getriebe. Irgendwann rastet der ganz einfach ein. Klack.
  • jetzt setzt man die Schwingenlagerbolzen wieder ein, positioniert die Schwinge, ebenso Federbein und Paraleverstrebe und zieht alles fest.
  • Und nun die Auflösung zu dem genialen Faltenbalg:
    • der Kunststoffring ist geschlitzt (auf einem der Fotos sieht man das). Setzt man in diesen Schlitz einen Schraubendreher, kann man den Ring ganz einfach etwas spreizen und schwupps, ist er ganz leicht wieder runterzuziehen vom Getriebe!
    • einrasten tut er wie gesagt ganz leicht.
    • den Schlitz positioniert man vermutlich am besten nach unten: so läuft eventuelles Wasser wieder raus, und im übrigen sieht man dann auch wunderbar, falls der Simmerring am Getriebesausgang undicht sein sollte!!
    • dieses Abhebeln muß man im Übrigen auch dann tun, wenn man die Schraube, die die Tachowelle sichert und das Massekabel hält, montieren will - aber jetzt, wo man den Trick weiß, ist das ja soo easy...

Auspuff

  • nächstes Problem: die 4V-Schwingen (zumindest die 1150er, die ich habe) sind unterhalb des Schwingenlagers wesentlich dicker als die originale Paralever-Schwinge. Daher paßt der "Haken" am Vorschalldämpfer, mit dem selbiger am Querrohr "eingehängt" wird, nicht mehr.
  • hier muß ich wohl zu Säge und Flex greifen... obwohl mir das etwas widerstrebt. Ich würde an sich ungern auf die Abstützung an dieser Stelle gänzlich verzichten - der Sammler wiegt ja schon etwas, und auch wenn man mal aufsetzt, dann hält eine Abstützung hier die ganze Anlage schon etwas in Position (auch wenn der "Haken" nach vorne offen ist). Auch bei der 1100er habe ich die Abstützung hier beibehalten, auch wenn BMW selbst sie eingespart hat.
  • Im Endeffekt habe ich die Lasche so gekürzt, daß nur noch ein ca. 10 mm hohes senkrechtes Stück stehen geblieben ist - das obere hätte ich keinesfalls durch den Spalt bekommen. Durch dieses Stück habe ich ein Loch gebohrt, so daß ich als Montagehilfe einen Kabelbinder verwenden konnte. Danach, bei komplett montiertem Auspuff, ist es jetzt so, daß dieses Stück glücklicherweise nicht am Rahmenquerrohr anschlägt.
  • HPN geht übrigens aussagegemäß so vor, daß sie die in sich gekrümmte Lasche in einer speziellen Vorrichtung "plattklopfen", und dann soll sie durchpassen. Sie behalten also die Lasche möglichst bei!

Ölkühler-Schläuche

  • Seit langem habe ich einen kompletten Ölkühler-Kit, original BMW zur Nachrüstung, plus ein HPN-Thermostat rumliegen. Heute also nun das ganze montiert, und was muß ich feststellen? Die Ölkühler-Schläuche verhindern die Montage des Sturzbügels, den ich gerne haben möchte, und außerdem sehen diese klobigen schwarzen Dinger echt sch... aus.

   

  • Glücklicherweise gibt es vom Zubehörhandel ansehnlichere, die auch diese Röhrchen unten nicht haben. Allerdings sind die meisten aus dem Zubehörhandel darauf ausgelegt, daß der Ölkühler "stehend" dort montiert wird, wo jetzt die Hupe sitzt. Dieser Platz aber ist bei HPN's nocht möglich, weil dort der 42l-Tank sitzen kann. Der Ölkühler muß "hängend" montiert werden.
  • Somit sind die meisten Ölkühler-Schläuche aus dem Zubehörhandel zu lang.
  • Daher habe ich diesen schönen nagelneuen Ölkühler durch einen gebrauchten von der R100R ersetzt.
  • Im übrigen habe ich im gleichen Zuge den Thermostat durch den originalen Ölfilterdeckel ersetzt - ich fahre keine Kurzstrecken.

Roll-Out

  • 12.10.2014: fast fertig - bis auf das Problem mit der Ignitech... gut, daß ich meine Original-Anlage zum Umstecken verbaut habe! (Und daß sich das Problem recht kurzfristig lösen ließ.Aber deswegen ist hier die Lima-Haube noch nicht montiert.)

Fertig (sagt man ja so...)!

  • Nach einer umfangreichen TÜV-Abnahme, die aber problemslos verlief, kam endlich, am 16.10.2014, die Zulassung. Fassen wir nochmal zusammen:
    • erste Planungen: Herbst 2011
    • Auftrag an HPN erteilt, Rahmne-/Projektnummer erteilt: 13. Januar 2012
    • Abholung Rolling Chassis am 17.1.2014
    • dann 9 Monate Elektrik, Cockpit, "Kleinkram", ... - ein Teil davon ist auf dem Rest dieser Seite beschrieben.

 


Das Leben geht weiter...

  • Wie das halt so ist: "irgendwas ist immer".

Hinterradbremse

  • Da werden einige meiner Freunde mächtig feixen: bei meiner HPN ist die Wirkung der Hinterradbremse aktuell sehr schlecht. Bei meiner Basic hatte ich hingegen nie Probleme, das Hinterrad auf trockenem Asphalt blockieren zu lassen. Ich hatte mich daher bewußt für die Trommelbremse entschieden.

Fußbremshebel

  • zunächst entdeckte ich, daß es einen Unterschied zwischen den Bremshebeln der MJ 88-89 und danach gibt, und dann, daß ich HPN einen 91er Hebel zu meinem 88er Rahmen mitgegeben habe.

ò 91er Hebel:

ò 88er Hebel:

Als ich genauer hinsah, fiel mir auf, daß dis Situation hier hebeltechnisch (kinematisch) suboptimal ist: rot ist "ist", grün ist "besser": der Innenzug verläßt die Hülle nicht in Längsrichtung, sondern wird nach unten gezogen (und schabt am Anfang seines Weges hörbar).

Darüberhinaus bilden die beiden Schenkel des Bremshebels "zum Pedal" und "zum Bremszug" keinen rechten, sondern einen sehr gestreckten Winkel. Gemäß Kräfteparallelogramm wäre m.M. jedoch "rechtwinkliger" besser! Dann wäre der Weg, den der Zug herausgezogen würde, je mm, den das Pedal heruntergetreten wird, am Maximum.

Oben (im Vorgriff auf die folgenden Bilder) der 88er Hebel: das scheint mir vom Kräfteverlauf deutlich sinnvoller.

 

Hier die Situation an der HPN. Wie gesagt: ein 91er Bremshebel in einem 88er Rahmen. Die Situation am Rahmen sieht identisch zur Basic aus. Die zusätzliche Zugfeder montiert HPN so.

Hier konnte ich jedoch nicht den Bremshebel "höher" einstellen: ich konnte die Verstellschraube nicht weit genug hinendrehen (sonst hätte ich die Kontermutter entfernen müssen). Vielleicht ist das der Unterschied zum post-89er Rahmen, den man so gar nicht wahrnimmt?

   
Links ein Foto von meiner Basic (Bj. 96): ich erkenne hier dieselbe eigentlich hebeltechnisch suboptimale Lösung wie bei der HPN ...

Auch die Situation am Rahmen sieht identisch zur HPN aus.

Nur kann ich hier die Höhenlage so einstellen wie ich es bevorzuge: siehe Lage des Pedals zum Rahmen. (Ich hatte hier zuvor dieselben Fußrasten dran wie jetzt an der HPN, der Bremshebel wurde noch nicht wieder auf die Standard-Rasten angepaßt.)

Hier ein Foto von Marcus mit den 2 Hebeln (unten der ältere). Die gestrichelten Linien habe ich eingebracht, um zu verdeutlichen, daß der Gesamtwinkel unterschiedlich ist

Aha - also ist der ältere Hebel günstiger geformt?

Aber die meisten sagen, daß die Bremse nach 90 besser ist wie die zuvor? Das kann allerdings auch an den ab 1990 breiteren Belägen liegen!

Wie auch immer: ich habe mir gleich einen (überteuerten, weil ziemlich gammeligen) 88er Hebel besorgt.

Man sieht deutlich, daß der Verlauf des aus dem Bowdenzugmantel austretenden Zuges jetzt "plausibler" ist, und außerdem konnte ich jetzt problemlos den Hebel in die Höhe einstellen, die ich wollte.

Grün ist die neue Situation, rot in etwa die Situation mit dem 91er Hebel.

Die Höhenlage des Pedals paßt jetzt.

Im übrigen ist auch anderen "Usern" die unglückliche Geometrie aufgefallen. Links ein Bild aus dem UK-Forum. Der Hebel wurde umgeschweißt: das obere Ende gedreht.
  • Effekt des 88er Hebels: klare Verbesserung , aber immer noch weit weg von meiner Basic ...
  • Als nächstes gilt es, das Tragbild der Bremsbeläge zu prüfen. Ich weiß, daß die verwendete Trommel nicht mehr die neueste ist. Aber es ist problemlos möglich, sich Beläge auf Maß anfertigen zu lassen. Oft wird hier http://www.rbk-industrie.de/ genannt, und als Belagsorte Jurid 111. Man wird sehen.-

Bremstrommel

  • Feb. 2015: Vermessung meiner 2 Hinterräder. Montiert war bislang das "Straßen-Rad" (Dunlop TR91). Bei diesem wurde im Rahmen der Rad-Sanierung die Trommel, die leicht konisch und riefig war, überdreht bzw. geschliffen. Das andere ist das "TKC80-Rad", welches in besserem Zustand als das originale aus der Schlacht-Kuh war.
    • "Straßen-Rad": 200,9 mm (bremst schlecht)
    • "TKC80-Rad": 199,9 mm (Bremsverhalten weiß ich noch nicht - Rad hat aber früher gut gebremst)
  • Das könnte nun also die Ursache sein. Zusätzlich habe ich noch das Tragbild der Beläge geprüft. Methode: Kreide möglichst gleichmäßig aufgestrichen, wieder montiert, im Stand / aufgebockt ein paarmal in Schwung gebracht und abgebremst.

ñ oben die nach vorne weisende Bremsbacke: diese trägt offenbar nur oder bevorzugt auf einer Seite, aber immerhin auf dem fast vollen Umfang.

ñ Offenbar hat die nach hinten weisende Bremsbacke nur sehr geringfügig Kontakt aufgenommen, und zwar am unteren Ende.
Das ist dort, wo sie gespreizt wird. Diese Bremsbacke ist übrigens die "auflaufende", an sich die effektivere der beiden Backen einer Trommelbremse.

  • Natürlich wäre der Versuch aussagekräftiger gewesen, wenn ich richtig gefahren wäre. Aber die Tendenz ist eindeutig - das Tragbild ist nicht gut.
  • Maßnahme: ich werde mir Beläge "auf Maß" anfertigen lassen. Und berichten!

Messung der Bremsbeläge

  • ð zu HR-Bremsbelägen der 2V allgemein
  • Ich habe auch die Beläge selbst mal gemessen, und mit einem anderen Paar (an sich als verschlissen ausgemustert) verglichen. Gemessen habe ich die Stärke von Belagträger plus Belag.
    oben Mitte unten Bemerkung
vorne
("ablaufend")
Belagpaar 1 (frisch ausgebaut) 7,6 7,6 8,25  
Belagpaar 2 (aus Schrottbox) 7,5 7,5 8,25  
hinten
("auflaufend")
Belagpaar 1 (frisch ausgebaut) 7,25 6,7 7,7 deutlich geringere Stärke
Belagpaar 2 (aus Schrottbox) 8,0 7,6 8,5  
  • Ergebnis: die frisch ausgebauten Beläge sind Murks. Der auflaufende Belag ist zu dünn, das erklärt die miese Bremswirkung.

Maßgeschneiderte Beläge

  • Ich habe bei "RBK Industrie" 2 Paar Bremsbacken frisch mit "Jurid 111", einer bekannt guten (relativ weichen) Belagsorte belegen lassen:
    • für die leicht verschlissene Bremstrommel mit knapp 201 mm Durchmesser Beläge mit Übermaß, also 4,5 mm Belagstärke
    • und für die Bremstrommel mit 200 mm Durchmesser Beläge mit Standardmaß, also 4,0 mm
  • Ergebnis: nach einer Einlauf-/-bremsphase bestens - man bekommt das Rad wieder zum Blockieren.
  • Weiterer Lieferant (2V-Forum, aussagegemäß Hersteller der Beläge):
    • Firma REBI, Friedenstr. 127, 42699 Solingen
      Ansprechpartner: Udo Quabeck
      Tel.: 0212-2625217
      Fax: 0212-60887
      email: info@rebi-gmbh.de
      web: rebi-gmbh.de

Fazit

  • Maßgeschneiderte Beläge plus den Bremshebel der ersten Baujahre düften aus der HR-Trommelbremse das Maximum rausholen. Für mich ausreichende Wirkung, plus Gewichtsvorteil.

Bremshebel hinten höherlegen

  • (Dez. 2015) Die HPN-Lösung gefällt mir optisch überhaupt nicht (ich halte sie auch für funktional suboptimal, weil der Zug zu stark gebogen wird), und auch die Gletter-Lösung ist nicht allzu schön anzusehen.
  • Angesichts der nun freien Schraube für das ehemalige untere Federbeinauge und aufgrund einer Anregung aus den Niederlanden (da gibt's ein paar ambitionierte Schrauber), kam mir folgende Idee:

Denkbarer Verlauf:

Das eigentliche Widerlager: eine Schweißkonstruktion (Bild zeigt eine Monolever, aus dem Netz, das sind die erwähnten Niederländer).

Hier könnte ich mir etwas Analoges vorstellen, was in der nun freien ehemaligen Federbein-Aufnahme am HAG landet.

  • Was ich mich nun frage:
    • würde sich der Bowdenzug beim Einfedern verkürzen?
    • die Drehung des Bremsschlüssel-Hebels um ~180° führt dazu, daß sich die Spreiznocken "andersrum" drehen. Irgendwo meine ich mal gelesen zu haben, daß dadurch grundsätzlich die übertragenen Kräfte nachteilig beeinflußt werden. Ist da was dran? (LINK) - es scheint nicht so zu sein.
  • WIP = work in progress ...

Motor hat "rauhen Lauf"

  • Ich habe Zylinder, Köpfe und Kolben von meiner Basic auf den Rumpfmotor der Schlachtkuh übernommen. Dieser Motor vibriert unter Last (und nur dann!) etwas stärker als zuvor.
  • Die Quetschkante wurde im Motor der Basic auf 1,1 mm beidseits eingestellt.
  • Da das "Pulsieren" nur unter Last ist, liegt die Hypothese nahe, daß die Brennräume etwas ungleich(-er als vorher) sind. Dies ist durchaus zu erwarten, denn es gibt bekanntlich Lagetoleranzen der Kurbelwelle. (Dies habe ich selbst bereits 2008 erfahren müssen.)
  • Nehmen wir an, der gesamte Abstand der Zylinderfüße (also die Gehäusebreite) sei zwar gleich bei beiden Kurbelgehäusen, aber die Kurbelwelle liegt horizontal jetzt um 0,1 mm mehr nach links als im anderen Motor.
    • Dann wäre links die Quetschkante 1,2 mm und rechts 1,0 mm.
    • Ebenso würde sich die Verdichtung etwas unterscheiden: wenn sie zuvor angenommen 9,0 beidseits war, dann wäre sie nach einer KW-Verschiebung um 0,1 mm links jetzt 8,9 und rechts 9,1 (ð Rechner).
    • Das Brennraumvolumen würde sich in dieser überschlägigen Rechnung von 56,5 auf 56 (rechts) und 57 (links) cm³ ändern, das wären ca. 2% Unterschied, und das macht sich vielleicht doch bemerkbar.
  • Wie also nun diese Hypothese möglichst aufwandsarm überprüfen?

Auslitern und Alternativen

Ergebnisse

  • Durch die beiden zugegeben groben Methoden "Lötzinn" und "Kompression" ergab sich ein eindeutiger Hinweis in dieselbe Richtung.
  rechts links
Verdichtungsverhältnis (Mittelwert aus 4 Messungen) 9,45 9,6
Quetschkante [mm] (Mittelwert aus 3 Messungen) 1,1 1,0
  • Demzufolge habe ich rechts am Zylinderkopf (weil es weniger Aufwand als am Zylinderfuß ist) 0,1 mm abnehmen lassen, und den Motor wieder zusammengesteckt.
  • Effekt: Treffer! Tatsächlich läuft nun der Motor so, wie er in der Basic gelaufen ist. Es ist nach wie vor keine "Turbine", aber unter Last fühlt es sich jetzt wieder "harmonisch" an.

USD-Gabel sifft ...

  • (Sept. 2015, ~4700 km) Gestern mittelprächtiger Alarm: am linken Gabelfuß war Öl zu sehen. Festgestellt während einer 150 km-Tour über schlechte Straßen und Feld- und Waldwege (halt die Lieblingsstrecken). Und mir waren doch von Anfang an diese USD-Gabeln irgendwie unsympathisch... jedenfalls habe ich mir schon während der Heimfahrt die €€€ überlegt, die das wohl kostet...
  • Zuhause angekommen, mal genau hingeschaut, und beim Reinigen folgendes entdeckt: an der Innenseite des Standrohrs, knapp oberhalb der Bremsscheibe, klebte eine sehr abriebfeste Substanz. Bremsenreiniger hat zwar das Gabelöl entfernt, aber nicht dieses Zeugs. Auch das Umschlingen des Standrohres und Beackern mit "Luster Lane" hat noch deutlich sicht- und fühlbar was übriggelassen. Erst mit Nitro-Verdünnung ging es: ich mußte aber mit viel Druck reiben, um es abzubekommen.
rot die vermutlichen Ursprungsstellen

gelb: durch die Gabelbewegungen verschmiert

 

Was war das nun für Zeugs? Folgendes scheint mir denkbar:

  • die Konsistenz war wie Harz. Eventuell ist ein frisch gebrochener (dünner) Ast da hochgeschnalzt? (Ich hatte zuvor einige Waldwege benutzt ...)
    Aber ausgerechnet dorthin? Zwischen Standrohr und Bremsscheibe...?
     
  • Oder aber ein Insekt mit extrem klebriger Beladung? Ich wüßte aber keins, was so eine harzähnliche Spur hinterläßt.
     
  • Teer? Dann hätte es leichter abgehen müssen, und im Lappen pechschwarz sein müssen.

 

  • Passiert ist jedenfalls offenbar dann folgendes:
    • als die Gabel weit genug eingetaucht ist, wurde der Simmerring über diese klebrige Verschmutzung gedrückt und hat in diesem Moment nicht voll abgedichtet. Da ja wohl bei den USD's an dieser Stelle Öl rumschwappt, wurde es rausgedrückt. (Vermutlich liegt bei deutlichem Einfedern auch noch Überdruck an.)
    • beim Ausfedern blieb die ersten paar Male wohl auch was am/im Simmerring hängen
  • Jetzt war nur die Frage, ob der Simmerring dauerhaft beschädigt wurde , oder ob er diese rauhe, klebrige Oberfläche gut weggesteckt hat. Eine engagierte Probefahrt nach der Reinigung zeigte jedoch kein austretendes Öl - Erleichterung...
  • Daß solch eine Verschmutzung des Standrohrs vorkommt, ist natürlich nicht USD-spezifisch. Allerdings glaube ich, daß die Wahrscheinlichkeit steigt, je weiter unten man an der Gabel ist. Bei einer konventionellen Gabel wäre hier das Tauchrohr betroffen, was aber vollkommen harmlos geblieben wäre.
  • Sollte ich für die Zukunft hier solche "Neopren-Strümpfe" plazieren...?
    (Bild Touratech)
    (Faltenbälge scheiden hier aus, weil dafür unter dem Schutzblech kein Platz ist.)
  • Folgefrage: mit oder ohne Klettverschluß?
    Variante pro contra
    mit Klettverschluß leichte Montage

    zu Reinigungszwecken leicht wieder abnehmbar

    es dringt leichter Schmutz ein

    der Klettverschluß versteift das ganze und dürfte vermutlich beim Einfedern Falten werfen

    ohne Klettverschluß dichter gegen Schmutz

    vermutlich weniger oder gleichmäßiger "Faltenwurf"

    (Reinigung darunter auch durch Hoch- und Runterschieben möglich)

    Gabel muß zur Montage rausgezogen werden

    auch darunter kann sich feiner Staub sammeln

Lichtmaschine: Kohlen-Kabel defekt

 

Die ersten 10000 km

  • Nach knapp 2 Jahren hat sie nun die ersten 10000 km absolviert - ohne Probleme.

 

---inhaltsverzeichnis ok 16.11.2014---