HPN



Überblick

 

 

     

Was ich wollte

Motivation

HPN und die Paris-Dakar...

Jahr BMW's veredelt durch: Fahrer (Plazierung)
1978/1979 Schek "Fenouil"
1979/1980 Fa. Sagner (und Schek?) bei München. Die Kräder wurden als "Les Concessionaires" bezeichnet. "Fenouil" (5.)
1980/1981 HPN (und Schek: Sturz) H. Auriol (1.), "Fenouil" (5.)
1981/1982 HPN? Alle Fzg. zurückgezogen wegen Getriebeproblemen. -
1982/1983 Schek H. Auriol (1.)
1983/1984 Fzg. sowohl von HPN als auch Schek
(HPN: Fzg. für Baja, Roof of Africa, Pharaonen-Rallye)
Gaston Rahier (1.)
1984/1985 HPN - die "Marlboro's" Gaston Rahier (1.)
1985/1986 HPN - die "Marlboro's" 1.-3. ging an Honda ...
1986/1987 HPN Gaston Rahier (3.)
1987/1988 HPN Eddy Hau (1.)
1988/1989 HPN ("Ecureuil" - Monocoque) 10. und 13.
1992 HPN Jutta Kleinschmidt (23.)
1994 HPN 8. und 29.
1995-1997 HPN  
1999 BMW: F650R R. Sainct (1.)
2000 HPN: R 1100 R (Tunesien / Optic). BMW: F650R R. Sainct (1.)
     

Eckdaten

Startschuß und Zeitablauf des Projekts

  • Erste Überlegungen, die sich dann schnell konkretisierten, begannen im Herbst 2011 (siehe Dokument "Sammler").
  • Am 13. Januar 2012 wurde der Auftrag offiziell erteilt. Zuvor liefen natürlich dieverse Telefonate.
  • Erstes Ergebnis: Zuteilung einer Projekt-Nummer (848). Dabei sollte es fast 2 Jahre auch erstmal bleiben...
  • Beschaffung eines Spenderfahrzeugs: Februar 2012
  • Übergabe des Teilepakets an HPN: 14 Monate nach Auftragserteilung im Januar 2013.
  • Juli 2013: der Rahmen ist fertig geschweißt ð siehe Bild
  • September 2013: die Gabel wurde zu spät bestellt , oder ist im Rückstand ...
  • kurz vor Weihnachten 2013 kam die Rechnung, Abholung ab 7.1.2014.
  • Fazit: 2 Jahre Lieferzeit für ein "rolling chassis".

Ausgangsbasis Top

Spenderfahrzeug

  • R80GS, Bj. 1991: Kauf Januar 2012
    • Vorteile 800er allgemein: Kurzer Endantrieb (3,20), Getriebe vermutlich weniger belastet als bei 100er
    • dieses Exemplar hatte einige Teile, die sich gut verkaufen ließen
    • km-Stand 100.000 km, jedoch neuer Austauschmotor mit ca. 70.000 km
    • Getriebe war bereits fachmännisch überholt worden, sowie mit langem 5. Gang versehen
  • im März 2012 konnte ich noch einen 88er GS-Rahmen ergattern. Dieser wurde dann an HPN übergeben. Der 91er Rahmen wurde separat verkauft.
    • der Vorteil liegt in den Geräusch- und Abgasbestimmungen, die für mich selbst nicht wirklich relevant waren, aber bei einem Wiederverkauf (kann man ja mit 50+ auch mal dran denken...) wertsteigernd wirken dürften.
    • Die Unterschiede hinsichtlich Elektrik-Aufnahmen unter dem Tank waren irrelevant, weil die Elektrik sowieso komplett neu entsteht.

Demontage

  • Zerlegung im Oktober 2012
  • einige der üblichen Grausamkeiten kamen auch hier zum Vorschein ... siehe Bilder!
  • insgesamt jedoch keine negativen Überraschungen
  • viele Teile ließen sich wie geplant recht gut verkaufen
  • Einlagerung der Teile bis März 2013

Beschaffung sonstiger Teile

Auftrag an HPN Top

  • hier nur ein paar Punkte aus dem Lastenheft
  • am Rahmen Montagemöglichkeit für Elektrik-Komponenten vorsehen (m-Unit, Ignitech, Zündspulen)
  • Heckrahmen: die übliche zusätzliche Strebe, speziell: Montage des Einstellrades für das Federbein aus der 1150GS Adventure
  • Räder aufbereiten: neu einspeichen mit Edelstahlspeichen, Naben strahlen, Felgen polieren, Felge um 10 mm nach links versetzen (ð Spurversatz)
  • Anpassung der Feder des 1150GS Adventure-Federbeins auf mein Gewicht: das geschieht durch Abschleifen der Feder!
  • Gabel und Bremse montieren, sowie Schwinge und Federbein
  • Ziel: "Rolling chassis"
  Rahmen im Juli 2013 bei HPN auf der Werkbank

Das Ergebnis: Abholung Rolling Chassis am 17.1.2014 Top

die beiden Herren in ihrem natürlichen Habitat...

ñ im heimischen Arbeitszimmer (mangels Werkstattraum)

 


Neuaufbau - Planung und Durchführung

Fahrwerk und Anbauteile

Tankdeckel

  • Hier mußte ein neues Schloß rein. Das alte ging nicht mehr (abzuschließen). Außerdem hatte ich sowieso einen kompletten neuen Schloßsatz gekauft.
  • Das kniffligste war das Zerlegen, genauer das Raushebeln des Innenteils vom "Deckel". Es fordert Überwindung, hier den Hebel anzusetzen, ohne zu wissen, wie es innen aussieht. Hier unten ò und rechts ð die ineinander greifenden Konturen:
  • Das Abhebeln der äußeren Dichtlippe ist eigentlich gar nicht erforderlich:
  • So sah das alte Schloß aus:
  • Den Schließzylinder aus dem Kunststoffteil rauszubekommen, in dem er sitzt, ist auch nochmal etwas tricky: man muß mit feinem Schraubendreher die oben rot markierte Federzunge eindrücken, erst dann läßt er sich raushebeln. Das hellgraue Kunststoffteil nicht zerstören, das gibt's nicht einzeln...

Problem"chen" am Fahrgestell

Tank-Halterung

<Foto vom Ziel-Zustand>

 

Kotflügel hinten

ñ Dummy aus Karton

ñ Fertiges Teil (hier mehr dazu)

Halterung tiefer Kotflügel vorn

ñ am linken Holm paßt alles.

ñ aber rechts paßt's nicht - das hinterste Sackloch ist weiter vorne als am linken Holm . (Im übrigen ist eine möglichst große Entfernung der Verschraubungspunkte an sich sogar vorteilhaft, im Sinne der Stabilität!)

ï Glaube nur keiner, daß diese Manschette sofort, beim ersten Versuch, gepaßt hätte...!

Um den Versatz der 3. Schraube zu überbrücken, habe ich eine Manschette aus Edelstahl lasern lassen... ñ

 

.. welche dann per 2-Komponentenkleber verklebt wurde ö. Von hinten werden, um die Dicke des Glasfaserteils auszugleichen, zwei Unterlegscheiben angeklebt ø.

 

Vor dem Lackieren wird das ganze noch etwas verspachtelt. ð

Oben sieht man die hebeltechnisch günstigere Befestigung des Kotflügels bei der F800GS (links) und der KTM 1190 (rechts).

ich glaube, ich habe da mindestens 6 Stunden dran rumgeschliffen: Schwingschleifer, von Hand...
für die "Hohlkehle": Bohrmaschine mit Drahtbürste und um diese Schmirgelleinen gewickelt...
   
   

 

Bremsleitungen: eine zu kurz, dafür die andere zu lang


Anlasser überholen


Elektrik


Ignitech


Akku

Montagesituation

LiFePO4 im Akkukasten

ñ Offenes Batteriefach (noch nicht alle Einbauten drin)

ñ den Deckel von vorne auf den bereits eingesetzten Akkukasten setzen, geht nicht


 ñ auch mit bereits aufgesetzem Deckel geht von vorne her nix

 

ñ nur so geht es: von hinten den Deckel von rechts her einschieben...

ñ ... dann nach vorne drüberschieben...

ñ ... und sitzt.


Cockpit

Motoscope Classic Speedo

Signalgeber (Acewell) und Aufbereitung (Jörg)

Windschild und Cockpit

Endzustand
Das Spaltmaß zum Lampentopf hat perfekt geklappt - das war konstruktiv nicht ohne!

Respekt, Hofe!

"Scheinwerfer-AntiDive": weil der LED-Einsatz recht schwer ist, könnte er bei Bodenwellen o.ä. "nach unten nicken".

Das habe ich mit dieser verstellbaren "Spurstange" aus dem Auto-Modell-Bau verhindert. Eine Lasche am Scheinwerferhalter und ein Winkel am Lampentopf. Und genau sein bei der Konstruktion...

Die Positionierung der beiden Löcher im Halter und im Scheinwerfer mußte so sein, daß der Verstellbereich "paßt". Tricky...!
Die Verschraubung allerdings an der obern Gabelbrücke ist wieder so eine Sache: hier kommt man nur mit ganz speziellem Werkzeug ran. Aber auch dies hat doch glatt beim ersten Entwurf gepaßt!

Respekt, Hofe!

   
   

Navi-Halter

Grundplatte von Hofe gelasert: hier drauf kommt dann das Teil von Touratech.
Distanzhülsen zum Einlegen in die Lenkerklemmung: gedreht von einem anderen Foren-Kollegen ... ohne das Netz und die Kontakte dort kann ich mir das gar nicht mehr vorstellen.
Endzustand - perfekt ...!

Irrungen und Wirrungen

Hier übrigens noch ein Papiermodell von ganz am Anfang: diese "Dose" (die dann unten geschlossen hätte sein sollen - was allein schon knifflig zu konstruieren gewesen wäre) wurde dann zugunsten der aktuellen Lösung verworfen.

Dies nur als ein Beispiel für Irrungen und Wirrungen während des gesamten Projekts, und einige Pannen gab's natürlich auch. Darüber schweigt aber der Chronist gnädig.-
 

Die "Dose" war asymmetrisch, was den Abschluß zum Scheinwerfer hin zu einem Alptraum werden ließ...
Einer meiner Freunde meinte nur abfällig "sieht aus wie bei einer Honda Dax" - ganz unrecht hat er nicht, aber ich fand die Lösung eigentlich auch ganz gut.
auch hier sollte dann das Windschild davorkommen (hier wieder das Karton-Modell). Nächste Etappe war für das Cockpit ein Modell aus 0,5 mm Alu.
Hier das erste Karton-Modell der endgültigen Lösung.
die 3 LED in einer Reihe
   

 


Motor

Reinigung

Strahlgut Gefährlichkeit des Strahlguts Wirkung (zu trennen sind Verunreinigungen und Korrosionsspuren) und Nebenwirkungen Aufwand
Glasperlen mittel bis hoch Soll das Gehäuse in einen Zustand "besser als neu" versetzen: Entfernen aller Korrosionsspuren (Verunreinigungen sowieso), und leichte Verdichtung der Oberfläche, so daß insgesamt das Gehäuse weniger den Dreck anzieht wie original. überwiegend wird komplette Demontage empfohlen
Alugranulat mittel etwa wie Glasperlen - wenig Infos gefunden  
Korund oder Sand tödlich! Oberfläche wird zwar abslout sauber und Korrosionsspuren sind weg, zieht jedoch neuen Dreck förmlich an ("offenporig"). Es wird folglich eher davon abgeraten. Ist "zu hart" für den Alu-Guss, ist gedacht für Stahl. Komplette Demontage zwingend
Nußschalen eher gering (beherrschbar durch baldigen Ölwechsel) Verunreinigungen sind weg, Korrosionsspuren teilweise entfernt (die Beschreibungen reichen von "teilweise" bis "weitgehend".

Weil das Strahlgut hier nicht wirklich hart ist, leuchtet es auch ein, daß minimale eindringende Reste davon den Motor nicht umbringen.

geht ausssagegemäß auch ohne Demontage
Soda sehr gering Verunreinigungen sind weg, Korrosionsspuren jedoch kaum. Demontage nicht erforderlich
   

Aufbereitung und Umbau

Ausgetauschte Teile

Pleuellager - auf den Schalen steht "04-95", das könnte das Bj. des Motors sein.

 
 
   

Endmontage

Motor einbauen: Distanzbuchsen

  • nach dem erstem Zusammensetzen (die Motorhaltebolzen waren nur durchgesteckt) fiel mir auf, daß an 2 Stellen eine Lücke offenstand:

ï hinten rechts gut ~0,5-1 mm: hier oben ñ ist übrigens darüberhinaus sichtbar, daß der am Rahmen angegossene Bolzen, in den die Feder des Hauptständers eingehängt wird, bereits jetzt am Motor anliegt. Ziehe ich also den hinteren Bolzen fest, dann preßt es das hier noch mehr zusammen und es drückt diesen Bolzen an/in das Kurbelgehäuse .

Daher tendiere ich sehr dazu, die Buchse "HR", die 2,5 mm stark ist, durch eine 3 mm-Buchse zu ersetzen.

ï vorne links ~1,5 mm: vorne rechts ist es so, daß keine Luft mehr zwischen KGH und Buchse und Rahmen ist. Die Buchse "VR" sitzt straff, das paßt. VR dürfte auch am Bolzen keine Luft mehr sein, denn sonst würden ~10 cm weiter oben die "Kühlrippen" des Kettenkastendeckels den Rahmen berühren, da ist nur noch extrem wenig Luft. Die 1,5 mm Lücke links hingegen würde es halt beim Festziehen der Bolzenmuttern zuziehen - und den Rahmen etwas spannen.

Es ist also "Luft" an den beiden diagonal gegenüberliegenden Motorbuchsen.

Naheliegende Lösung wäre, den Motor um seine Hochachse ein klein bißchen linksrum zu drehen, dann wäre an allen Seiten gleich viel Luft. Von Hand ging das nicht, aber unter der Annahme, daß der Rahmen symmetrisch nachgibt, wenn man die Bolzenmuttern anzieht, dann wäre das das Resultat.

Aber: dann würde sich hinten rechts der Bolzen, in den die Feder des Hauptständers eingehängt wird, in den Motor reindrücken - und das geht gar nicht...

  • Der Motor kommt also vorne um 1 mm nach rechts, und hinten um ca. 3 mm - er wird also etwas gegen den Uhrzeigersinn gedreht. Der Zweck davon ist, das Anschlagen der Kardanwelle im Schwingenholm an dessen linker Seite (drum wird der Motor nach rechts verschoben, und durch die Drehung speziell hinten) zu verhindern, was offenbar bei den 4V-Schwingen sonst droht.
    • Ich würde mal schätzen, daß in Höhe des Kardanwellenadapters eine Verschiebung nach rechts von ca. 4 mm erzielt wird.
    • (Dies könnte man dadurch, daß man beide Schwingenlager leicht nach links versetzt, unterstützen. Dies aber macht HPN nicht. Die "Luft" der Schwinge zum Rahmen nach links und rechts beträgt ja ca. 3-4 mm - daher würde es ohne Versetzung des Motors nicht gehen.)
  • Und was ist jetzt mit dem Bolzen, in den die Feder des Hauptständers eingehängt wird? Dieses Problem löst HPN so, daß an dieser Stelle das Kurbelgehäuse mit einem Stirnfräser angesenkt wird.
  • Die "Luft" zwischen Motor (inkl. der Distanzbuchsen) und Rahmen ist laut HPN unkritisch. Die Rahmenvorspannung ist kein Problem. HPN macht es mit Absicht, daß sich dort immer "Plus-Luft" ergibt, denn schließlich streut auch die Breite der Kurbelgehäuse etwas, und beim Rahmen sind selbst bei HPN die Toleranzen nicht Null. Wenn sich nämlich anderfalls ein Minus ergibt, dann wäre der Motor num mit Keilen oder Hebeln zu montieren - dann doch lieber etwas nach Plus tolerieren.

Lösung

  • Ich bin an dieser Stelle aus folgenden Gründen etwas anders vorgegangen:
    • erstens schleift hinten rechts jetzt schon die Hauptständerfeder am Motorgehäuse. Wird hier am KGH angesenkt und die Verschraubung zugezogen, wird das noch ausgeprägter
      ð
      hat mir nicht gefallen.
    • zweitens hatte ich keine Lust, den Motor wieder auszubauen um dort anzusenken.
    • drittens wollte ich den Motor spannungsfrei montieren. Schließlich kannte ich nun meine individuelle maßliche Situation.
  • Daher habe ich mir spezielle Distanzbuchsen auf Maß fertigen lassen (wieder mal danke an Hofe...).
  • Hier eine Skizze der Maße "ist/soll" (vielleicht etwas kryptisch, aber mir hat's getaugt):
  • und hier die speziellen Distanzbuchsen (sind noch jede Menge übrig, plus eine Reihe von 1mm Scheiben "zur Sicherheitund "wenn man schon mal dabei ist"):

     
  • mit diesen Buchsen habe ich wie links angegeben meinen Motor so montiert, daß er insgesamt um 1 mm weiter links als von HPN definiert zu liegen kommt. Er ist ebenfalls gedreht.
  • Als Ausgleich habe ich die Schwinge mittels der Lager um ~1 mm weiter nach links positioniert.
  • Aufgebockt, gibt es schon mal keine schabenden Geräusche. Der Fahrversuch wird es zeigen... ich werde probehalber später auch noch mal die Schwinge wieder exakt mittig einstellen - "schaumer mal".
  • Insgesamt war demzufolge mit ca. 1-2 mm mehr Spurversatz (nach links) zu rechnen, weil es bekannt ist, daß der Spurversatz eigentlich immer "Hinterrad nach links" geht.

Kardanwelle an Getriebe anschließen

Wie ich es gemacht habe

Schwingenlager raus, Paraleverstrebe am Endantrieb komplett lösen, und das Federbein unten gelöst:
das ganze mit einem Spanngurt aufgehängt:
   
ï Jetzt kann man von hinten die Kupplungsruckstange reinschieben.

ï Man sieht übigens hier den geteilten Faltenbalg: vorne am Getriebe und hinten an der Schwinge - das ist nicht erforderlich!

ï hier sieht man den vorderen Teils des Faltenbalgs: ein Kunststoff-Formteil, welches leicht am Ansatz des Getriebes einrastet - und dort nicht mehr runtergeht, wenn man den Trick nicht kapiert...

Daher habe ich im ersten Versuch den Gummiteil abgezogen, man sieht ihn im Foto darüber an der Schwinge.

Kupplungsdruckstange und Betätigungshebel montiert

man sieht hier (auf ca. 7 Uhr) den Schlitz im Ring des Faltenbalgs - clever!

Um noch etwas Luft zu haben, erstmal nur irgendwas durchstecken

Wie es vermutlich optimal geht

Vorbereitung

Getriebe

Kardanwelle an Getriebe

Faltenbalg

Auspuff

  • nächstes Problem: die 4V-Schwingen (zumindest die 1150er, die ich habe) sind unterhalb des Schwingenlagers wesentlich dicker als die originale Paralever-Schwinge. Daher paßt der "Haken" am Vorschalldämpfer, mit dem selbiger am Querrohr "eingehängt" wird, nicht mehr.
  • hier muß ich wohl zu Säge und Flex greifen... obwohl mir das etwas widerstrebt. Ich würde an sich ungern auf die Abstützung an dieser Stelle gänzlich verzichten - der Sammler wiegt ja schon etwas, und auch wenn man mal aufsetzt, dann hält eine Abstützung hier die ganze Anlage schon etwas in Position (auch wenn der "Haken" nach vorne offen ist). Auch bei der 1100er habe ich die Abstützung hier beibehalten, auch wenn BMW selbst sie eingespart hat.
  • Im Endeffekt habe ich die Lasche so gekürzt, daß nur noch ein ca. 10 mm hohes senkrechtes Stück stehen geblieben ist - das obere hätte ich keinesfalls durch den Spalt bekommen. Durch dieses Stück habe ich ein Loch gebohrt, so daß ich als Montagehilfe einen Kabelbinder verwenden konnte. Danach, bei komplett montiertem Auspuff, ist es jetzt so, daß dieses Stück glücklicherweise nicht am Rahmenquerrohr anschlägt.
  • HPN geht übrigens aussagegemäß so vor, daß sie die in sich gekrümmte Lasche in einer speziellen Vorrichtung "plattklopfen", und dann soll sie durchpassen. Sie behalten also die Lasche möglichst bei!

Ölkühler-Schläuche

   


Roll-Out

Fertig (sagt man ja so...)!

 


Das Leben geht weiter...

Hinterradbremse

Fußbremshebel

ò 91er Hebel:

ò 88er Hebel:

Als ich genauer hinsah, fiel mir auf, daß dis Situation hier hebeltechnisch (kinematisch) suboptimal ist: rot ist "ist", grün ist "besser": der Innenzug verläßt die Hülle nicht in Längsrichtung, sondern wird nach unten gezogen (und schabt am Anfang seines Weges hörbar).

Darüberhinaus bilden die beiden Schenkel des Bremshebels "zum Pedal" und "zum Bremszug" keinen rechten, sondern einen sehr gestreckten Winkel. Gemäß Kräfteparallelogramm wäre m.M. jedoch "rechtwinkliger" besser! Dann wäre der Weg, den der Zug herausgezogen würde, je mm, den das Pedal heruntergetreten wird, am Maximum.

Oben (im Vorgriff auf die folgenden Bilder) der 88er Hebel: das scheint mir vom Kräfteverlauf deutlich sinnvoller.

 

Hier die Situation an der HPN. Wie gesagt: ein 91er Bremshebel in einem 88er Rahmen. Die Situation am Rahmen sieht identisch zur Basic aus. Die zusätzliche Zugfeder montiert HPN so.

Hier konnte ich jedoch nicht den Bremshebel "höher" einstellen: ich konnte die Verstellschraube nicht weit genug hinendrehen (sonst hätte ich die Kontermutter entfernen müssen). Vielleicht ist das der Unterschied zum post-89er Rahmen, den man so gar nicht wahrnimmt?

   
Links ein Foto von meiner Basic (Bj. 96): ich erkenne hier dieselbe eigentlich hebeltechnisch suboptimale Lösung wie bei der HPN ...

Auch die Situation am Rahmen sieht identisch zur HPN aus.

Nur kann ich hier die Höhenlage so einstellen wie ich es bevorzuge: siehe Lage des Pedals zum Rahmen. (Ich hatte hier zuvor dieselben Fußrasten dran wie jetzt an der HPN, der Bremshebel wurde noch nicht wieder auf die Standard-Rasten angepaßt.)

Hier ein Foto von Marcus mit den 2 Hebeln (unten der ältere). Die gestrichelten Linien habe ich eingebracht, um zu verdeutlichen, daß der Gesamtwinkel unterschiedlich ist

Aha - also ist der ältere Hebel günstiger geformt?

Aber die meisten sagen, daß die Bremse nach 90 besser ist wie die zuvor? Das kann allerdings auch an den ab 1990 breiteren Belägen liegen!

Wie auch immer: ich habe mir gleich einen (überteuerten, weil ziemlich gammeligen) 88er Hebel besorgt.

Man sieht deutlich, daß der Verlauf des aus dem Bowdenzugmantel austretenden Zuges jetzt "plausibler" ist, und außerdem konnte ich jetzt problemlos den Hebel in die Höhe einstellen, die ich wollte.

Grün ist die neue Situation, rot in etwa die Situation mit dem 91er Hebel.

Die Höhenlage des Pedals paßt jetzt.

Im übrigen ist auch anderen "Usern" die unglückliche Geometrie aufgefallen. Links ein Bild aus dem UK-Forum. Der Hebel wurde umgeschweißt: das obere Ende gedreht.

Bremstrommel

ñ oben die nach vorne weisende Bremsbacke: diese trägt offenbar nur oder bevorzugt auf einer Seite, aber immerhin auf dem fast vollen Umfang.

ñ Offenbar hat die nach hinten weisende Bremsbacke nur sehr geringfügig Kontakt aufgenommen, und zwar am unteren Ende.
Das ist dort, wo sie gespreizt wird. Diese Bremsbacke ist übrigens die "auflaufende", an sich die effektivere der beiden Backen einer Trommelbremse.

Messung der Bremsbeläge

    oben Mitte unten Bemerkung
vorne
("ablaufend")
Belagpaar 1 (frisch ausgebaut) 7,6 7,6 8,25  
Belagpaar 2 (aus Schrottbox) 7,5 7,5 8,25  
hinten
("auflaufend")
Belagpaar 1 (frisch ausgebaut) 7,25 6,7 7,7 deutlich geringere Stärke
Belagpaar 2 (aus Schrottbox) 8,0 7,6 8,5  

Maßgeschneiderte Beläge

Fazit

Bremshebel hinten höherlegen

Denkbarer Verlauf:

Das eigentliche Widerlager: eine Schweißkonstruktion (Bild zeigt eine Monolever, aus dem Netz, das sind die erwähnten Niederländer).

Hier könnte ich mir etwas Analoges vorstellen, was in der nun freien ehemaligen Federbein-Aufnahme am HAG landet.


Motor hat "rauhen Lauf"

Auslitern und Alternativen

Ergebnisse

  rechts links
Verdichtungsverhältnis (Mittelwert aus 4 Messungen) 9,45 9,6
Quetschkante [mm] (Mittelwert aus 3 Messungen) 1,1 1,0

USD-Gabel sifft ...

rot die vermutlichen Ursprungsstellen

gelb: durch die Gabelbewegungen verschmiert

 

Was war das nun für Zeugs? Folgendes scheint mir denkbar:

  • die Konsistenz war wie Harz. Eventuell ist ein frisch gebrochener (dünner) Ast da hochgeschnalzt? (Ich hatte zuvor einige Waldwege benutzt ...)
    Aber ausgerechnet dorthin? Zwischen Standrohr und Bremsscheibe...?
     
  • Oder aber ein Insekt mit extrem klebriger Beladung? Ich wüßte aber keins, was so eine harzähnliche Spur hinterläßt.
     
  • Teer? Dann hätte es leichter abgehen müssen, und im Lappen pechschwarz sein müssen.

 

Lichtmaschine: Kohlen-Kabel defekt

 

Die ersten 10000 km

Vergleich Fahrwerksdaten

Parameter

Gerd

Frank

 
Vorderrad      

Gabelbrücke Breite

210

190

Frank: "FriWi"

Versatz Lenkachse

25

22

 

Gabelholm-Länge

896

890

 

Hinterrad-Schwinge Länge

507

450

 

Negativ-Federweg: auf Ständer / Moppedgewicht

59

28

 

Negativ-Federweg: mit Fahrer

93

58

 

Hinterrad

 
Länge Hinterradschwinge 507 450 Frank: Paralever-Standard
Negativ-Federweg: nur Motorrad 59 28
Negativ-Federweg: mit Fahrer 93 58  
       

Motor: BigBore

 

Nockenwelle erwies sich als defekt ...

Meßwerte der Nockenwelle (alt/neu)

  neu   alt
Laserbeschriftung: "7R" und "GO" keinerlei Beschriftung sichtbar …?
"R01152/59.6" und "2" nur unter dem Kettenrad: "EM2-V1"
Grundkreis Nocke Hub Hub
neu - alt
Grundkreis Nocke
Nocke   max. min. Verschleiß max. min Verschleiß Hub max.
1 Auslaß links 27,17 34,23 7,06 0,37 27,31 27,16 0,15 34,00 33,90 0,10 6,69
2 Auslaß rechts 27,13 34,28 7,15 0,45 27,30 27,15 0,15 34,00 33,85 0,15 6,70
3 Einlaß links 27,26 34,65 7,39 0,14 27,30 27,15 0,15 34,55 34,40 0,15 7,25
4 Einlaß rechts 27,20 34,62 7,42 0,22 27,30 27,11 0,19 34,50 34,30 0,20 7,20

 

 

 


Experimente mit neuem Tool zur HTML-Gestaltung

  neu   alt
Laserbeschriftung: "7R" und "GO" keinerlei Beschriftung sichtbar …?
"R01152/59.6" und "2" nur unter dem Kettenrad: "EM2-V1"
Grundkreis Nocke Hub Hub
neu - alt
Grundkreis Nocke
Nocke   max. min. Verschleiß max. min Verschleiß Hub max.
1 Auslaß links 27,17 34,23 7,06 0,37 27,31 27,16 0,15 34,00 33,90 0,10 6,69
2 Auslaß rechts 27,13 34,28 7,15 0,45 27,30 27,15 0,15 34,00 33,85 0,15 6,70
3 Einlaß links 27,26 34,65 7,39 0,14 27,30 27,15 0,15 34,55 34,40 0,15 7,25
4 Einlaß rechts 27,20 34,62 7,42 0,22 27,30 27,11 0,19 34,50 34,30 0,20 7,20

xxx




neu






alt






Laserbeschrftung: "7R"


"GO"


keinerlei Beschriftung sichtbar …?









"R01152/59.6"


"2"


nur unter dem Kettenrad: "EM2-V1"














Grundkreis



Nocke



Nocke


Grundkreis

Nocke

Hub

V2-V1

max.

min.

Verschleiß

max.

min

Verschleiß

Hub max.

1

Auslaß links

27,17

34,23

7,06

0,37

27,31

27,16

0,15

34,00

33,90

0,10

6,69

2

Auslaß rechts

27,13

34,28

7,15

0,45

27,30

27,15

0,15

34,00

33,85

0,15

6,70

3

Einlaß links

27,26

34,65

7,39

0,14

27,30

27,15

0,15

34,55

34,40

0,15

7,25

4

Einlaß rechts

27,20

34,62

7,42

0,22

27,30

27,11

0,19

34,50

34,30

0,20

7,20



gif

---inhaltsverzeichnis ok 16.11.2014---