HPN



Überblick

Betriebsphase

 

     

Das Ergebnis


Was ich wollte

Motivation

HPN und die Rallye Paris-Dakar...

Jahr BMW's vorbereitet durch: Fahrer (Plazierung)
1978/1979 Schek "Fenouil"
1979/1980 Fa. Sagner (und Schek) bei München. Die Kräder wurden als "Les Concessionaires" bezeichnet. "Fenouil" (5.)
1980/1981 HPN (und Schek: Sturz) H. Auriol (1.), "Fenouil" (5.)
1981/1982 HPN? Alle Fzg. zurückgezogen wegen Getriebeproblemen. (Monolevers!) -
1982/1983 Schek H. Auriol (1.)
1983/1984 Fzg. sowohl von HPN als auch Schek
(HPN: Fzg. für Baja, Roof of Africa, Pharaonen-Rallye)
Gaston Rahier (1.)
1984/1985 HPN - die "Marlboro's"(*) Gaston Rahier (1.)
1985/1986 HPN - die "Marlboro's" (ab jetzt 1043 cm³) 1.-3. ging an Honda (NXR 750)
1986/1987 HPN Gaston Rahier (3.)
1987/1988 HPN Eddy Hau (1.)
1988/1989 HPN ("Ecureuil" - Monocoque) 10. und 13.
1992 HPN Jutta Kleinschmidt (23.)
1994 HPN 8. und 29.
1995-1997 HPN  
1999 BMW: F650R R. Sainct (1.)
2000 HPN: R 1100 R (Tunesien / Optic). BMW: F650R R. Sainct (1.)
     

Eckdaten meiner HPN

Startschuß und Zeitablauf des Projekts

  • Erste Überlegungen, die sich dann schnell konkretisierten, begannen im Herbst 2011.
  • Am 13. Januar 2012 wurde der Auftrag offiziell erteilt. Zuvor liefen natürlich dieverse Telefonate.
  • Erstes Ergebnis: Zuteilung einer Projekt-Nummer (848). Dabei sollte es fast 2 Jahre auch erstmal bleiben, es hieß "es eilt nicht, den Rahmen herzubringen."
  • Beschaffung eines Spenderfahrzeugs: Februar 2012
  • Übergabe des Teilepakets an HPN: 14 Monate nach Auftragserteilung, im Januar 2013.
  • Juli 2013: der Rahmen ist fertig geschweißt ⇨ siehe Bild
  • September 2013: Verzögerung - die Gabel wurde zu spät bestellt , oder ist im Rückstand ...
  • kurz vor Weihnachten 2013 kam die Rechnung, Abholung war ab 7.1.2014 möglich.
  • Fazit: 2 Jahre Lieferzeit für ein "rolling chassis".
  • dann am 17.1.2014 Heimtransport und Verbringung in den Keller
  • 12.10.2014: nach knapp 10 Monaten meist gemütlichen Werkelns im Keller und Garage konnte das "roll-out" des Motorrades erfolgen. TÜV: 16.10.2014.
   

Ausgangsbasis Top

Spenderfahrzeug

  • Vorteile 800er allgemein: Kurzer Endantrieb (i=3,20), das Getriebe wurde vermutlich weniger belastet als bei 100er
  • dieses Exemplar hatte einige Teile, die sich gut verkaufen ließen
  • km-Stand 100.000 km, jedoch neuer Austauschmotor mit ca. 70.000 km (plausibel laut Rechnung und Motornummer)
  • Getriebe war bereits fachmännisch überholt worden, sowie mit langem 5. Gang versehen

Demontage

  • Zerlegung im Oktober 2012
  • einige der üblichen Grausamkeiten kamen auch hier zum Vorschein ... siehe Bilder!
  • insgesamt jedoch keine gravierenden negativen Überraschungen
  • viele Teile ließen sich wie geplant recht gut verkaufen
  • Einlagerung der Teile bis März 2013

Beschaffung sonstiger Teile

Auftrag an HPN Top

  • Hier nur ein paar Punkte aus dem Lastenheft.
  • am Rahmen Montagemöglichkeit für Elektrik-Komponenten vorsehen (m-Unit, Ignitech, Zündspulen)
  • Heckrahmen: die übliche zusätzliche Strebe, speziell: Montage des Einstellrades für das Federbein aus der 1150GS Adventure
  • Räder aufbereiten: neu einspeichen mit Edelstahlspeichen, Naben strahlen, Felgen polieren, Felge um ~10 mm nach rechts versetzen (⇨ Spurversatz, Radspannereien)
  • Anpassung der Feder des 1150GS Adventure-Federbeins auf mein Gewicht (geschieht durch Abschleifen der Feder)
  • Gabel und Bremse montieren, sowie Schwinge und Federbein
  • Ziel: ein "Rolling chassis".
  Rahmen im Juli 2013 bei HPN auf der Werkbank

Das Ergebnis: Abholung "Rolling Chassis" am 17.1.2014 Top

die beiden Herren in ihrem natürlichen Habitat...

🡩 im heimischen Arbeitszimmer (mangels Werkstattraum).
Hier sieht der Heckrahmen wirklich absurd lang aus. In der
späteren Realität finde ich das eigentlich nicht mehr.

 


Neuaufbau - Planung und Durchführung Top

Fahrwerk und Anbauteile

Tankdeckel

  • Hier mußte ein neues Schloß rein. Das alte ging nicht mehr (abzuschließen). Außerdem hatte ich sowieso einen kompletten neuen Schloßsatz gekauft.
  • Das kniffligste war das Zerlegen, genauer das Raushebeln des Innenteils vom "Deckel". Es fordert Überwindung, hier den Hebel anzusetzen, ohne zu wissen, wie es innen aussieht. Hier unten 🡫 und rechts ⇨ die ineinander greifenden Konturen:
  • Das Abhebeln der äußeren Dichtlippe ist eigentlich gar nicht erforderlich:
  • So sah das alte Schloß aus:
  • Den Schließzylinder aus dem Kunststoffteil rauszubekommen, in dem er sitzt, ist auch nochmal etwas tricky: man muß mit feinem Schraubendreher die oben rot markierte Federzunge eindrücken, erst dann läßt er sich raushebeln. Das hellgraue Kunststoffteil nicht zerstören, das gibt's nicht einzeln...
  • Im 2V-Forum gibt's dazu wie zu sehr vielem anderen eine treffliche Anleitung.

Problem"chen" am Fahrgestell Top

Tank-Halterung

<Foto vom Ziel-Zustand>

 

Kotflügel hinten

🡩 Dummy aus Karton

🡩 Fertiges Teil (hier mehr dazu)

Halterung tiefer Kotflügel vorn

🡩 am linken Holm paßt alles.

🡩 aber rechts paßt's nicht - das hinterste Sackloch ist weiter vorne als am linken Holm . (Im übrigen ist eine möglichst große Entfernung der Verschraubungspunkte an sich sogar vorteilhaft, im Sinne der Stabilität!)

🡨 Glaube nur keiner, daß diese Manschette sofort, beim ersten Versuch, gepaßt hätte...!

Um den Versatz der 3. Schraube zu überbrücken, habe ich eine Manschette aus Edelstahl lasern lassen... 🡩

 

.. welche dann per 2-Komponentenkleber verklebt wurde 🡭. Von hinten werden, um die Dicke des Glasfaserteils auszugleichen, zwei Unterlegscheiben angeklebt 🡮.

 

Vor dem Lackieren wird das ganze noch etwas verspachtelt. ⇨

Oben sieht man die hebeltechnisch viel günstigere Befestigung des Kotflügels bei der F800GS (links) und der KTM 1190 (rechts).

ich glaube, ich habe da mindestens 6 Stunden dran rumgeschliffen: Schwingschleifer, von Hand...
für die "Hohlkehle": Bohrmaschine mit Drahtbürste und um diese Schmirgelleinen gewickelt...
...in dieses Teil habe ich so einige Zeit versenkt...!  
   

Bremsleitungen: eine zu kurz, dafür die andere zu lang


Anlasser überholen Top


Elektrik Top


Ignitech Top


Akku Top

Montagesituation

LiFePO4 im Akkukasten

🡩 Offenes Batteriefach (noch nicht alle Einbauten drin)

🡩 den Deckel von vorne auf den bereits eingesetzten Akkukasten setzen, geht nicht


 🡩 auch mit bereits aufgesetzem Deckel geht von vorne her nix

 

🡩 nur so geht es: von hinten den Deckel von rechts her einschieben...

🡩 ... dann nach vorne drüberschieben...

🡩 ... und sitzt.

An der Innenseite des Deckels habe ich noch eine Moosgummi-Dichtung zurechtgeschnitten und dort verklebt (kein Foto).

Balancer

Lebensdauer und Zelltausch


Cockpit Top

Motoscope Classic Speedo

Signalgeber (Acewell) und Aufbereitung (Jörg)

Windschild und Cockpit

Endzustand
Das Spaltmaß zum Lampentopf hat perfekt geklappt - das war konstruktiv nicht ohne!

Respekt, Hofe!

"Scheinwerfer-AntiDive": weil der LED-Einsatz recht schwer ist, könnte er bei Bodenwellen o.ä. "nach unten nicken".

Das habe ich mit dieser verstellbaren "Spurstange" aus dem Auto-Modell-Bau verhindert. Eine Lasche am Scheinwerferhalter und ein Winkel am Lampentopf. Und genau sein bei der Konstruktion...

Die Positionierung der beiden Löcher im Halter und im Scheinwerfer mußte so sein, daß der Verstellbereich "paßt". Tricky...!
Die Verschraubung allerdings an der obern Gabelbrücke ist wieder so eine Sache: hier kommt man nur mit ganz speziellem Werkzeug ran. Aber auch dies hat doch glatt beim ersten Entwurf gepaßt!

Respekt, Hofe!

   
   

Navi-Halter Top

Grundplatte von Hofe gelasert: hier drauf kommt dann das Teil von Touratech.
Distanzhülsen zum Einlegen in die Lenkerklemmung: gedreht von einem anderen Foren-Kollegen ... ohne das Netz und die Kontakte dort kann ich mir das gar nicht mehr vorstellen.
Endzustand - perfekt - so wollte ich das haben.

Nachtrag 2021: das Teil war urspr. aus Alu. Das hat allerdings den Vibrationen "nur" 4 Jahre standgehalten. Ich mußte es aus Edelstahl nochmals beauftragen.

Irrungen und Wirrungen Top

Hier übrigens noch ein Papiermodell von ganz am Anfang: diese "Dose" (die dann unten geschlossen hätte sein sollen - was allein schon knifflig zu konstruieren gewesen wäre) wurde dann zugunsten der aktuellen Lösung verworfen.

Dies nur als ein Beispiel für Irrungen und Wirrungen während des gesamten Projekts, und einige Pannen gab's natürlich auch. Darüber schweigt aber der Chronist gnädig.-
 

Die "Dose" war asymmetrisch, was die Abschlußkante  zum Scheinwerfer hin zu einem geometrischen  Alptraum werden ließ - wie müssen die Blechschnitte planar verlaufen, um dann in gebogenem Zustand ein konstantes Spaltmaß aufzuweisen ...?
Einer meiner Freunde meinte nur abfällig "sieht aus wie bei einer Honda Dax" - ganz unrecht hat er nicht, aber mir hatte diese Lösung optisch eigentlich auch ganz gut gefallen.
auch hier sollte dann das Windschild davorkommen (hier wieder das Karton-Modell).Das allerdings dann hat mir nicht mehr gefallen, daß es 2 Bauteile geworden wären.

Also Ende der "Dax-Dosen-Idee".
Hier nun das erste Karton-Modell der endgültigen Lösung.
die 3 LED hier noch in einer Reihe (wurden später zu einem Dreieck)
Nächste Planungsetappe war für das Cockpit ein Modell aus 0,5 mm Alu. Dann war noch ein Prototyp aus Stahl erforderlich, nochmal kleine Änderungen und dann kam das Edelstahl-Teil-  

 


Motor Top

Reinigung

Strahlgut Gefährlichkeit des Strahlguts Wirkung (zu trennen sind Verunreinigungen und Korrosionsspuren) und Nebenwirkungen Aufwand
Glasperlen mittel bis hoch Soll das Gehäuse in einen Zustand "besser als neu" versetzen: Entfernen aller Korrosionsspuren (Verunreinigungen sowieso), und leichte Verdichtung der Oberfläche, so daß insgesamt das Gehäuse weniger den Dreck anzieht wie original. überwiegend wird komplette Demontage empfohlen, plus penible Reinigung danach
Alugranulat mittel etwa wie Glasperlen - wenig Infos gefunden s.o.
Korund oder Sand tödlich! Oberfläche wird zwar abslout sauber und Korrosionsspuren sind weg, zieht jedoch neuen Dreck förmlich an ("offenporig"). Es wird folglich eher davon abgeraten. Ist "zu hart" für den Alu-Guss, ist gedacht für Stahl. Komplette Demontage zwingend
Reinigung danach muß äußerst sorgfältig erfolgen
Nußschalen eher gering (beherrschbar durch baldigen Ölwechsel) Verunreinigungen sind weg, Korrosionsspuren teilweise entfernt (die Beschreibungen reichen von "teilweise" bis "weitgehend".

Weil das Strahlgut hier nicht wirklich hart ist, leuchtet es auch ein, daß minimale eindringende Reste davon den Motor nicht umbringen.

geht ausssagegemäß auch ohne Demontage
Soda sehr gering Verunreinigungen sind weg, Korrosionsspuren jedoch kaum. Demontage nicht erforderlich

Betreffs "Demontage oder nicht" haben einige Leute auch die Alternative gewählt, den gesamten Motor unzerlegt zu lassen, und nur Auspuff und Ansaugstutzen zu verschließen (dies muß bei den "gefährlichen" Strahlmitteln äußerst dicht erfolgen). Zündkerzen bleiben natürlich auch drin, Öldruckschalter, KGH-Entlüftung, ... jedes Gewindeloch, alles muß zu sein und/oder entsprechend geschützt. Wie aber z.B. bekommt man den Bereich der Lichtmaschine dicht? Oder die Kurbelwellendichtung?

Fazit: dieser Weg schied bei mir aus, weil ich den inneren Zustand des Motors nun soo sicher auch wieder nicht kannte und daher dieser sowieso zumindest teilzerlegt wurde. Dann wurden die größeren Öffnungen des Kurbelgehäuses mit speziell angefertigten Platten verschlossen und das Stahlen selbst dann in einem Fachbetrieb (große Kabine!) erledigt.


🡨 sowas wie hier 🡩 geht m.E. nur mit Strahlen weg
   

Aufbereitung und Umbau

Ausgetauschte Teile

Pleuellager - auf den Schalen steht "04-95", das könnte das Bj. des (Austausch!)Motors sein.

 
 
   

Neuer Öldruckschalter

 


Endmontage Top

Motor einbauen: Distanzbuchsen Top

  • nach dem erstem Zusammensetzen (die Motorhaltebolzen waren nur lose durchgesteckt) fiel mir auf, daß an 2 Stellen eine Lücke offenstand:

🡨 hinten rechts gut ~0,5-1 mm: hier oben 🡩 ist übrigens darüberhinaus sichtbar, daß der am Rahmen angegossene Bolzen, in den die Feder des Hauptständers eingehängt wird, bereits jetzt am Motor anliegt. Ziehe ich also den hinteren Bolzen fest, dann preßt es das hier noch mehr zusammen und es drückt diesen Bolzen an/in das Kurbelgehäuse .

Daher tendiere ich sehr dazu, die Buchse "HR", die 2,5 mm stark ist, durch eine 3 mm-Buchse zu ersetzen.

🡨 vorne links ~1,5 mm: vorne rechts ist es so, daß keine Luft mehr zwischen KGH und Buchse und Rahmen ist. Die Buchse "VR" sitzt straff, das paßt. VR dürfte auch am Bolzen keine Luft mehr sein, denn sonst würden ~10 cm weiter oben die "Kühlrippen" des Kettenkastendeckels den Rahmen berühren, da ist nur noch extrem wenig Luft. Die 1,5 mm Lücke links hingegen würde es halt beim Festziehen der Bolzenmuttern zuziehen - und den Rahmen etwas spannen.

Es ist also "Luft" an den beiden diagonal gegenüberliegenden Motorbuchsen.

Naheliegende Lösung wäre, den Motor um seine Hochachse ein klein bißchen linksrum zu drehen, dann wäre an allen Seiten gleich viel Luft. Von Hand ging das nicht, aber unter der Annahme, daß der Rahmen symmetrisch nachgibt, wenn man die Bolzenmuttern anzieht, dann wäre das das Resultat.

Aber: dann würde sich hinten rechts der Bolzen, in den die Feder des Hauptständers eingehängt wird, in den Motor reindrücken - und das geht gar nicht...

  • Der Motor kommt also vorne zusätzlich um 1 mm nach rechts, und hinten um ca. 3 mm - er wird also etwas gegen den Uhrzeigersinn gedreht. Der Zweck davon ist vermutlich, das Anschlagen der Kardanwelle im Schwingenholm an dessen linker Seite (drum wird der Motor nach rechts verschoben, und durch die Drehung speziell hinten) zu verhindern, was offenbar bei den etwas anders geformten 4V-Schwingen sonst droht.
    • Ich würde mal schätzen, daß dann in Höhe des Kardanwellenadapters eine Verschiebung nach rechts von ca. 4 mm erzielt wird. (Siehe Rechnung unten.)
    • Um diesen Betrag könnte dann  die Schwinge nach rechts verschoben werden, indem man die Schwingenlagerbolzen unterschiedlich tief einschraubt.
    • Prüfen: schlägt die KW nicht von innen an den Tunnel an?
  • Und was ist jetzt mit dem Bolzen, in den die Feder des Hauptständers eingehängt wird? Dieses Problem löst HPN so, daß an dieser Stelle das Kurbelgehäuse mit einem Stirnfräser angesenkt wird.
  • Die "Luft" zwischen Motor (inkl. der Distanzbuchsen) und Rahmen ist laut HPN unkritisch. Die Rahmenvorspannung sei ebenso kein Problem. HPN macht es mit Absicht, daß sich dort immer "Plus-Luft" ergibt, denn schließlich streut auch die Breite der Kurbelgehäuse etwas, und beim Rahmen sind selbst bei HPN die Toleranzen nicht Null. Wenn sich nämlich anderfalls ein Minus ergibt, dann wäre der Motor num mit Keilen oder Hebeln zu montieren - dann doch lieber etwas nach Plus tolerieren.

Lösung

  • Ich bin an dieser Stelle aus folgenden Gründen etwas anders vorgegangen:
    • erstens schleift hinten rechts jetzt schon die Hauptständerfeder am Motorgehäuse. Wird hier am KGH angesenkt und die Verschraubung zugezogen, wird das noch ausgeprägter
      ⇨ hat mir nicht gefallen.
    • zweitens hatte ich keine Lust, den Motor wieder auszubauen um dort anzusenken.
    • drittens wollte ich den Motor spannungsfrei montieren. Schließlich kannte ich nun meine individuelle maßliche Situation.
  • Daher habe ich mir spezielle Distanzbuchsen auf Maß fertigen lassen (wieder mal danke an Hofe...).
  • Hier eine Skizze der Maße "ist/soll" (vielleicht etwas kryptisch, aber mir hat's getaugt):

    HPN legt also nicht den Motor einfach vorn & hinten soweit es geht nach rechts, sondern vorne um 1 mm nach rechts und hinten um 3 mm. Das bedeutet, der Motor (& somit auch Getriebe) wird dabei auch um einen kleinen Betrag (wer rechnet das mal aus?) um die Hochachse gedreht, und zwar von oben betrachtet gegen den UZS. Weil der Getriebesausgang gegenüber den beiden Haltebolzen ~20 cm nach hinten rausragt wie ein Balkon, wird dieser Raumpunkt "relativ viel" (Wdh.: wer rechnet das mal aus?) nach rechts verlegt.
  • und hier die speziellen Distanzbuchsen (sind noch jede Menge übrig, plus eine Reihe von 1mm Scheiben "zur Sicherheit" und "wenn man schon mal dabei ist"):

     
  • mit diesen Buchsen habe ich wie links angegeben meinen Motor so montiert, daß er insgesamt um 1 mm weiter links als von HPN definiert zu liegen kommt (also etwas weniger nach rechts, als wie HPN das tut). Er ist aber ebenfalls gedreht, aber etwas weniger als wie HPN das tut.
  • Als Ausgleich habe ich die Schwinge mittels der Lager um ~1 mm weiter nach links positioniert. Auch dies wirkt natürlich auf den Spurversatz.
  • Aufgebockt, gibt es schon mal keine schabenden Geräusche. Der Fahrversuch wird es zeigen... ich werde probehalber später auch noch mal die Schwinge wieder exakt mittig einstellen - "schaumer mal".
  • Insgesamt war demzufolge mit ca. 1-2 mm mehr Spurversatz (nach links) zu rechnen, weil es bekannt ist, daß der Spurversatz eigentlich immer "Hinterrad nach links" geht.

Spurversatz reloaded

Fakten und "gelesene Fakten"

Weitere Funde im Netz

Berechnung der Wirkung einer Drehung des Antriebsstrangs

Praxis


Kardanwelle an Getriebe anschließen Top

Wie ich es gemacht habe

Schwingenlager raus, Paraleverstrebe am Endantrieb komplett lösen, und das Federbein unten gelöst:
das ganze mit einem Spanngurt aufgehängt:
   
🡨 Jetzt kann man von hinten die Kupplungsruckstange reinschieben.

🡨 Man sieht übigens hier den geteilten Faltenbalg: vorne am Getriebe und hinten an der Schwinge - das Trennen des Gummiteils vom vorderen Kunststoffteil ist nicht erforderlich!

🡨 hier sieht man den vorderen Teils des Faltenbalgs: ein Kunststoff-Formteil, welches leicht am Ansatz des Getriebes einrastet - und dort nicht mehr runtergeht, wenn man den Trick nicht kapiert...

Daher habe ich im ersten Versuch den Gummiteil abgezogen, man sieht ihn im Foto darüber an der Schwinge.

Kupplungsdruckstange und Betätigungshebel montiert

man sieht hier (auf ca. 7 Uhr) den Schlitz im Ring des Faltenbalgs - clever!

Um noch etwas Luft zu haben, erstmal nur irgendwas durchstecken

Wie es vermutlich optimal geht

Vorbereitung

Getriebe

Kardanwelle an Getriebe

Faltenbalg

Kardanwelle in sich ausrichten

Auspuff Top

  • nächstes Problem: die 4V-Schwingen (zumindest die 1150er, die ich habe) sind unterhalb des Schwingenlagers wesentlich dicker als die originale Paralever-Schwinge. Daher paßt der "Haken" am Vorschalldämpfer, mit dem selbiger am Querrohr "eingehängt" wird, nicht mehr.
  • hier muß ich wohl zu Säge und Flex greifen... obwohl mir das etwas widerstrebt. Ich würde an sich ungern auf die Abstützung an dieser Stelle gänzlich verzichten - der Sammler wiegt ja schon etwas, und auch wenn man mal aufsetzt, dann hält eine Abstützung hier die ganze Anlage schon etwas in Position (auch wenn der "Haken" nach vorne offen ist). Auch bei der 1100er habe ich die Abstützung hier beibehalten, auch wenn BMW selbst sie eingespart hat.
  • Im Endeffekt habe ich die Lasche so gekürzt, daß nur noch ein ca. 10 mm hohes senkrechtes Stück stehen geblieben ist - das obere hätte ich keinesfalls durch den Spalt bekommen. Durch dieses Stück habe ich ein Loch gebohrt, so daß ich als Montagehilfe einen Kabelbinder verwenden konnte. Danach, bei komplett montiertem Auspuff, ist es jetzt so, daß dieses Stück glücklicherweise nicht am Rahmenquerrohr anschlägt.
  • HPN geht übrigens aussagegemäß so vor, daß sie die in sich gekrümmte Lasche in einer speziellen Vorrichtung "plattklopfen", und dann soll sie durchpassen. Sie behalten also die Lasche genau wie ich möglichst bei.

Ölkühler-Schläuche Top

   


Roll-Out Top

Fertig (sagt man ja so leichtfertig dahin...)! Top

 


Das Leben geht weiter... Top

Hinterradbremse

Fußbremshebel

🡫 91er Hebel:

🡫 88er Hebel:

Als ich genauer hinsah, fiel mir auf, daß dis Situation hier hebeltechnisch (kinematisch) suboptimal ist: rot ist "ist", grün ist "besser": der Innenzug verläßt die Hülle nicht in Längsrichtung, sondern wird nach unten gezogen (und schabt am Anfang seines Weges hörbar).

Darüberhinaus bilden die beiden Schenkel des Bremshebels "zum Pedal" und "zum Bremszug" keinen rechten, sondern einen sehr gestreckten Winkel. Gemäß Kräfteparallelogramm wäre m.M. jedoch "rechtwinkliger" besser! Dann wäre der Weg, den der Zug herausgezogen würde, je mm, den das Pedal heruntergetreten wird, am Maximum.

Oben (im Vorgriff auf die folgenden Bilder) der 88er Hebel: das scheint mir vom Kräfteverlauf deutlich sinnvoller.

 

Hier die Situation an der HPN. Wie gesagt: ein 91er Bremshebel in einem 88er Rahmen. Die Situation am Rahmen sieht identisch zur Basic aus. Die zusätzliche Zugfeder montiert HPN so.

Hier konnte ich jedoch nicht den Bremshebel "höher" einstellen: ich konnte die Verstellschraube nicht weit genug hinendrehen (sonst hätte ich die Kontermutter entfernen müssen). Vielleicht ist das der Unterschied zum post-89er Rahmen, den man so gar nicht wahrnimmt?

   
Links ein Foto von meiner Basic (Bj. 96): ich erkenne hier dieselbe eigentlich hebeltechnisch suboptimale Lösung wie bei der HPN ...

Auch die Situation am Rahmen sieht identisch zur HPN aus.

Nur kann ich hier die Höhenlage so einstellen wie ich es bevorzuge: siehe Lage des Pedals zum Rahmen. (Ich hatte hier zuvor dieselben Fußrasten dran wie jetzt an der HPN, der Bremshebel wurde noch nicht wieder auf die Standard-Rasten angepaßt.)

Hier ein Foto von Marcus mit den 2 Hebeln (oben ab 91, unten der ältere). Die gestrichelten Linien habe ich eingebracht, um zu verdeutlichen, daß der Gesamtwinkel unterschiedlich ist

Aha - also ist der ältere Hebel günstiger geformt?

Aber die meisten sagen, daß die Bremse nach 90 besser ist wie die zuvor? Das kann allerdings auch an den ab 1990 breiteren Belägen liegen!

Wie auch immer: ich habe mir gleich einen (überteuerten, weil ziemlich gammeligen) 88er Hebel besorgt.

Man sieht deutlich, daß der Verlauf des aus dem Bowdenzugmantel austretenden Zuges jetzt "plausibler" ist, und außerdem konnte ich jetzt problemlos den Hebel in die Höhe einstellen, die ich wollte.

Grün ist die neue Situation, rot in etwa die Situation mit dem 91er Hebel.

Die Höhenlage des Pedals paßt jetzt.

Im übrigen ist auch anderen "Usern" die unglückliche Geometrie aufgefallen. Links ein Bild aus dem UK-Forum. Der Hebel wurde umgeschweißt: das obere Ende abgeflext und  gedreht wieder verschweißt.

Bremstrommel Top

🡩 oben die nach vorne weisende Bremsbacke: diese trägt offenbar nur oder bevorzugt auf einer Seite, aber immerhin auf dem fast vollen Umfang.

🡩 Offenbar hat die nach hinten weisende Bremsbacke nur sehr geringfügig Kontakt aufgenommen, und zwar am unteren Ende.
Das ist dort, wo sie gespreizt wird. Diese Bremsbacke ist übrigens die "auflaufende", an sich die effektivere der beiden Backen einer Trommelbremse.

Messung der Bremsbeläge

    oben Mitte unten Bemerkung
vorne
("ablaufend")
Belagpaar 1 (frisch ausgebaut) 7,6 7,6 8,25  
Belagpaar 2 (aus Schrottbox) 7,5 7,5 8,25  
hinten
("auflaufend")
Belagpaar 1 (frisch ausgebaut) 7,25 6,7 7,7 deutlich geringere Stärke
Belagpaar 2 (aus Schrottbox) 8,0 7,6 8,5  

Maßgeschneiderte Beläge

Fazit

2020: unrunde Bremstrommel ausdrehen

    oben Mitte unten Bemerkung
vorne
("ablaufend")
Belagpaar 1 ("Straße / alt") 8,32 8,24 8,25  
Belagpaar 3 ("Straße / neu") - - -  
Belagpaar 2 ("Gelände") 8,10 8,00 8,25  
hinten
("auflaufend")
Belagpaar 1 ("Straße / alt") 8,00 8,30 8,70 ungleichmäßig ⇒ längste Laufzeit?
Belagpaar 3 ("Straße / neu") - - -
Belagpaar 2 ("Gelände") 8,00 8,00 8,10  

Bremshebel hinten höherlegen Top

Denkbarer Verlauf:

Das eigentliche Widerlager: eine Schweißkonstruktion (Bild zeigt eine Monolever, aus dem Netz, das sind die erwähnten Niederländer).

Hier könnte ich mir etwas Analoges vorstellen, was in der nun freien ehemaligen Federbein-Aufnahme am HAG landet.

Ergebnis Anfang 2017: so nicht ...

        3

        1

        2


Motor hat "rauhen Lauf" Top

Auslitern und Alternativen

Ergebnisse

  rechts links
Kompressionsdruck (Mittelwert aus 4 Messungen) 9,45 9,6
Quetschkante [mm] (Mittelwert aus 3 Messungen) 1,1 1,0

 


USD-Gabel sifft ... Top

rot die vermutlichen Ursprungsstellen

gelb: durch die Gabelbewegungen verschmiert

 

Was war das nun für Zeugs? Folgendes scheint mir denkbar:

  • die Konsistenz war wie Harz. Eventuell ist ein frisch gebrochener (dünner) Ast da hochgeschnalzt? (Ich hatte zuvor einige Waldwege benutzt ...)
    Aber ausgerechnet dorthin? Zwischen Standrohr und Bremsscheibe...?
     
  • Oder aber ein Insekt mit extrem klebriger Beladung? Ich wüßte aber keins, was so eine harzähnliche Spur hinterläßt.
     
  • Teer? Dann hätte es leichter abgehen müssen, und im Lappen pechschwarz sein müssen.

 

Lichtmaschine: Kohlen-Kabel defekt

 


Die ersten 10000 km Top



Vergleich Fahrwerksdaten Top

Parameter

Gerd

F.

Bemerkung
Vorderrad

Gabelbrücke Breite

210

190

F.: "FriWi"

Versatz Lenkachse

25

22

 

Gabelholm-Länge

896

890

 

Hinterrad

Länge Hinterradschwinge 507 450 F.: Paralever-Standard
Negativ-Federweg: nur das Motorrad selbst 59 28 mm "Einsinken" gegenüber "aufgebockt" (senkrecht gemessen)
Negativ-Federweg: mit Fahrer 93 58
       

Motor: BigBore Top

Überblick

Einleitung

Nockenwelle erwies sich als defekt ... Top

Ersatz: "RO1152/59.6"

Meßwerte der Nockenwelle (alt/neu, beide "asymmetrisch")

  neu   alt
Laserbeschriftung: "7R" und "GO" keinerlei Beschriftung sichtbar …?
"R01152/59.6" und "2" nur unter dem Kettenrad: "EM2-V1"
Grundkreis Nocke Hub Hub
neu - alt
Grundkreis Nocke
Nocke   max. min. Verschleiß max. min Verschleiß Hub max.
1 Auslaß links 27,17 34,23 7,06 0,37 27,31 27,16 0,15 34,00 33,90 0,10 6,69
2 Auslaß rechts 27,13 34,28 7,15 0,45 27,30 27,15 0,15 34,00 33,85 0,15 6,70
3 Einlaß links 27,26 34,65 7,39 0,14 27,30 27,15 0,15 34,55 34,40 0,15 7,25
4 Einlaß rechts 27,20 34,62 7,42 0,22 27,30 27,11 0,19 34,50 34,30 0,20 7,20

 

Zylinderköpfe für BigBore Top

Einbau des BBK

Probelauf...

Start (April 2018) mit Schwierigkeiten

Vergaserhälfte des Problems (... oder gab's da womöglich gar keins?)

Symptome:

Aktionen:

Elektrikhälfte des Problems

Symptome:

Erster Teilerfolg:

... aber eben nur Teilerfolg:

Juhuu, es geht wieder! Aber...

Was war denn nun das Problem?


Betriebsphase

Rückspiegel machen Lärm

Zelegung eines Spiegels

  1. passenden Schraubendreher in die Kerbe am Umfang klopfen. "Passend" heißt hier: der Schraubendreher sollte an seiner Spitze in die anfängliche Fuge eben so reingehen, aber die "Rampe" der Klinge erst nach Klopfen, also wie ein Keil wirken. So wenig wie möglich drehen, damit es möglichst wenig "Macken" gibt. Das ganze rundum, jeweils bis sich Bewegung zeigt. Mir ist dabei trotzdem der äußere Ring an 1 Stelle aufgebrochen - nicht so schlimm.
  2. es löst sich in der Tat ein "Ring", der das Spiegelglas im "unteren" Gehäuse hält. Ring und Gehäuse sind also verklebt (keine Rastnasen).
  3. aus dem Gehäuse muß man dann das Spiegelglas mit einem kleinen Schaubendreher o.ä. gegen die "Wurst" des Klebers, mit welchem Ring und Gehäuse verklebt waren, raushebeln, es ist aber eben nicht im Gehäuse festgeklebt! Man erkennt hierim Bild übrigens Gummistückchen, die bei der Montage bewußt schräggestellt werden und somit das Spiegelglas später gegen den Ring drücken. Diese Konstruktion hat mich überrascht!
  4. in folgendem Foto sieht man schon, daß das Spiegelglas offensichtlich in Richtung seiner Fläche vibrieren kann. Senkrecht zur Glasfläche nicht!
  5. Spiegelglas: das aufgeklebte Papier ist vermutlich nur gegen Kratzer beim Versand vom Glashersteller zum Spiegelhersteller (?).
  6. "Reparatur": das Glas in's Gehäuse einkleben. Ich verwende für derlei immer meinen Lieblingskleber "Uhu endfest 300". Leider ist mir dabei das Spiegelglas raus und zu Boden gefallen, als ich das ganze erwärmt habe, damit der Kleber eine höhere Festigkeit erreicht. Danach wollte ich den Ring ebenso aufkleben.

Klingeln - mal wieder

Bestandsaufnahme Februar 2019

Rechter Brennraum

R1) unmittelbar zu erkennen: eine ganze Menge Ölkohle

ist aber auch nicht überraschend...

E = Einlaß
A = Auslaß
Achtung: in diesem Bild habe ich die Beschriftung vertauscht, "E/A" gilt für alle anderen Bilder! (Dank an einen aufmerksamen Leser!)

ich habe gleich an ein paar Stellen etwas davon abgekratzt, um zu sehen, wie dick die Schicht ist (hier im Bild links zu erkennen)
R2) Bildmitte: Auslaßventil

oben rechts sieht man, daß die Kohle über die ZK-Dichtung in den Quetschspalt herübergewachsen ist!

links im unteren Bereich nochmal die Stelle von eben
R3) Gesamteindruck des unteren Einlaß-Bereichs
R4) links: der ZK liegt mehr oder weniger auf dem Kopf (ich hätte vielleicht besser das Foto drehen sollen)

hier sieht man am besten, wie dick dieser Bereich der Quetschfläche verkokt ist

in Richtung Kerzenbohrung habe ich etwas auf der Kalottenfläche geschabt, dort ist es nicht allzu dick.

Die rechte untere Kerze hatte ich offenkundig eine Zeitlang vernachlässigt, sie hatte fürchterlich Ölkohle rund um die Elektrode
R5) hier links sieht man nochmal, wie die Ölkohle an der ZK-Dichtung vorbei gewachsen ist
R6) hier links eine weitere Schabe-Probe auf der Kalotten-Fläche - das wird vermutlich ganz gut abgehen
R7) Und nun zum Kolben (immer noch rechts):

an der Ventiltasche für das AV sieht man sehr dicke Kruste, die schon "über die Kante" wächst
R8) dieselbe Stelle nochmal größer
R9) an der Ventiltasche für den Einlaß ist auch einiges geboten, aber nicht ganz so fett

oben, auf der Kolbendomfläche, eine auffällige "Wurst", ansonsten kleine "Kügelchen", die relativ (!) leicht abgehen
     
     

Linker Brennraum

L1) der Kolben sieht fast aus wie eine Welrkarte - der eine Plaque ähnlich Afrika

E = Einlaß
A = Auslaß
L2) besonders dick über dem Einlaßventil, man kann die Strömungsrichtung erahnen?
L3) nochmal der EV-Bereich
L4) ... und der AV-Bereich
L5) der linke Zylinderkopf ist nicht so dick verkrustet wie der rechte, aber auch hier gibt es dicke "Plaques"
L6) im Bereich um die untere Kerze ist so ein "Gebirgszug"
     
     

Zylinderlaufbahnen

  Riefen sicht-, aber nicht tastbar

stammen vermutlich von der Montage
  Honspuren deutlich sichtbar
  Honspuren auch hier deutlich sichtbar
     

Ventile

  die Sitzfläche des EV ist vielleicht etwas breit, aber sicher nicht viel (wenn überhaupt - nicht gemessen, geht eh zum Fachmann)
  am linken AV hingegen sieht man, daß es "druchgeblasen" hat, vermutlich eingeklemmte Ölkohlenkrümel (wie gesagt: das Zeug ist hart!)
  rechtes AV (da, wo im Brennraum noch mehr Ablagerungen waren!) sieht dicht aus.
     

Meßwerte

Zylinderköpfe Ventil Führung Differenz Kippspiel
(ohne Meßuhr)
Einlaß links 7,930 8,00 (unten) - 8,02 (oben) 0.07 - 0,09 ca. 0,2 mm
Auslaß links 7,940 8,02 (unten) - 8,02 (oben) 0,06 - 0,08
Einlaß rechts 7,935 7,99 (unten) - 8,02 (oben) 0,055 - 0,085
Auslaß rechts 7,940 7,99 (unten) - 8,02 (oben) 0,05 - 0,08

Ursache des Kohleflözes - woher kam all das Öl?

Beschluß zum weiteren Vorgehen

"Downgrade" auf älteren 1000cm³-Kit ("Basic-Kit")

Meßwerte

Zylinderköpfe Ventil Führung Differenz Kippspiel
(ohne Meßuhr)
Einlaß 7,935 8,00 (unten) - 8,02 (oben) 0.07 - 0,09 ca. 0,2 mm
Auslaß 7,935 8,00 (unten) - 8,02 (oben) 0,06 - 0,08
Zylinder Maß Kolben
(quer zum Kolbenbolzen)
Laufspiel
(berechnet)
Hochachse Mitte 94,045 93,99 ca. 0,5 - 0,6
Hochachse oben 94,050
Quer oben 94,055
Quer unten 94,050

Sonstiges

Montage dieses "Basic-Kits"

Erster Probelauf

Die Ursache des Klapperns

Neuer Beschluß (Anfang März 2019)

Sanierung des BBK bzw. Feststellungen dabei:

Und eine letzte Umentscheidung: BBK kommt dauerhaft raus (Mitte März 2019)

Wieder-Zusammenbau des Motors

Auspuffanlage

Eindrücke aus den ersten Fahrten (April 2019)

Fazit nach 10.000 km (Ende 2019)


Endschalldämpfer "geschält"

Neue Sitzbank

Bremse hinten: Umstieg auf Scheibenbremse

Tiefere Fahrer-Fußrasten

Bordwerkzeug

 

 



--- inhaltsverzeichnis: ok ---